Én azért először is Makót Hódmezővásárhely felől kapcsolnám vissza újra a vasúti közlekedésbe. Ez azért elsősorban akarat és döntés kérdése most, és nem pénzkérdés v. EU-források kérdése.
Na igen. Eleve mókás, hogy úgy beszél arról a "Bukaresttől 550km-re lévő vidéki csücsökről", mintha ez a térség amúgy nem Románia egyik legfontosabb ipari-gazdasági-logisztikai központja, és egyébként a (Bukaresten kívüli) messze legfejlettebb régiója lenne.
Amúgy az megvan, hogy anno ez a vonal alkotta a Bécs-Pozsony-Pest-Szeged-Temesvár-(Báziás dunai kikötő) birodalmi fővonalat? Trianonig nem ám a Tiszavidéki vonala volt a fő ütőér, hanem fodítva voltak a szerepek az OMÁV-val. Ezek után levicinálisozni ezt a viszonylatot, ami nem mellesleg a legősibb egybefüggő, lényegében az egész OMM-t lefedő fővonal volt 1857 óta..finoman mondva is érdekes. Nem véletlenül úgy húzták meg a trianoni határokat, ahogy..
És sok projekttel meg tervvel ellentétben, e két nagyváros közötti összeköttetésre való igény egyáltalán nem újkeletű dolog. Konkrétan a Tisza-híd megsemmisítése óta benne van a közbeszédben (csak a szocialista bezárkózás időszakában nem volt divat ilyesmiről beszélni).
Tény, hogy az elmúlt száz évben már a 120-as alkotja a szinte egyedüli viszonylatot, de ez nem jelenti azt, hogy ennek törvényszerűen így is kell maradnia. Pláne ha egy európai konnektivitásról, eurorégiókról, határok nélküliségről, meg ilyenekről beszélünk az Unióban most a 21.században.
De sokat elmond, hogy ezt a két viszonylatot, a záhonyi és a csengeri iránnyal hasonlítottad össze..Jelzi hogy nem igazán vagy képben a dolgokkal, kezdve a városméretekkel.
"De honnan-hová mennének a romániai tehervonatok egy Temesvár-Szeged újra épitett vasúton ?"
Például a temesvári régióból, Románia egyik legfontosabb ipari térségéből? Vagy akár a szintén arról (Vrsec, Craiova felől) jövő kelet-balkáni (török, bolgár stb.) tranzitból? Potenciál az lenne, emiatt ne aggódj.
Nem is azt gondoltam, hogy ez az állapot lenne minden idők legjobbika, de jelen formájában elműködne a vonal csodamegaprojekt nélkül is, főleg, ha kap egy villamosítást.
A makói vonal kapcsán én csak abból indulok ki, hogy most ilyen 30 percenként megy egy busz Makóra, de ezt az időt meglehetősen lassan csoszogva végig az összes falusi kismegálló közbeiktatása miatt. Meg persze van pár gyorsjárat is. Ha lenne TT vagy valami érdemi nagyvasúti kapcsolat, akkor annak is valamilyen zónázó rendszerben lenne értelme, mert a jelenlegi vonalvezetés eleve kizár több kisfalut útközben. Amit viszont sokan kifelejtenek, hogy Újszeged ma Deszk és Tiszasziget túlsó végéig tart, csodás dugókat okozva mindkét szegedi hídon. Ezzel pedig csak akkor lehet valamit kezdeni, ha van valami közúttól független tömegközlekedés is. A katalpult nem túl emberséges, szóval csak marad a vasút. Ha csak Makóig menő TT-ben gondolkozunk, akkor elég 80-100km/h-ra felhúzni a vonalat, bár gyanús hogy az is teljes al- és felépítmény cserét igényelne.
Temesvár esetében szerintem lenne komolyabb közlekedési igény is, de jelenleg 1 db Flixbusz áll meg Szegeden Temesvár és BP között (útba ejtve Aradot). Így bármit akar az ember csinálni a másik városban, akkor autóba kell ülni. Pedig az ottani reptér is teljesen guszta lenne (olyankor meg a transzferesek keresnek pénzt). Szóval lehet, hogy Budapestországból nézve nincs értelme kapacitást fejleszteni Araddal együtt 3 db 200000-300000 ezres település között, csak akkor meg ne sírjunk, hogy nem pörög eléggé a régió.
Szerintem nagy különbség van az Arad - Kürtös - Békéscsaba -Budapest - Nyugat Európa vasútvonal fontossága és a bánáti vicinálisok újjá épitésének lehetőségei között.
Tudod a Budapest - Záhony vasúti fővonal is Kelet-Magyarországon van meg a Mátészalka - Csenger vasútvonal is Kelet-Magyarországon van.
Annak ismeretében, hogy az Arad-Kürtös volt kb. az első EU projektben átépült rész, meglepően sok. Ebben az is benne van, hogy ez egy viszonylag egyszerű terep az alagutakat, viaduktokat igénylő középső részekhez képest.
A volt kelet-európai országok mindegyikében van még bőven vasút vonal épitési/fejleszteni való.
Inkább sorrendiség gondot látok az ügyben.
Ha Bukarestben dönteni kell egy nagyobb vasútépitési összeg odaitéléséről akkor mekkora az esélye annak, hogy az ország közepe vagy a főváros közelisége helyett egy nyugatra 550 km-re lévő csücsökbe küldik azt a pénzt ?
Jelenleg éppenséggel nagyon sok pénz ölik ott a vasútra, és 7-800 Kilométernyi nagyprojekt folyik több vonalon. E mellett vannak kisebb, kifejezetten eredetiállapot-helyreállítást célzó pályafelújítások, illetve szigetszerű állomásátépítések.
Aztán persze jó kérdés, merre folytatódik majd a dolog, bőven marad még ott átépítenivaló.
Az ilyen civil, beszélgetős asztaltársaságok témái közé ez is belefér.
--------------------------------
Kezdeném a végével.
Szeged és Temesvár közé már 15-20 éve nem tud a közforgalmű közlekedés megtölteni naponta egy 40 ülőhelyes autóbuszt.
De helyette vonatot álmodnak oda.......................:-((
200-300 ülőhelyejjel.
Naponta többször.
Komolytalan.
Románia nem bővelkedik vasútépitési forrásokban.
Igen nehéz elképzelni, hogy a román fővárostól 550 km-re nyugatra az ország kicsi csücskébe annyi vasútépitési pénzt tudnának fektetni, hogy a saját kb. 50-70 km=?) hosszú részüket - hidakkal meg ezzel azzal - korszerűvé varázsolják.
Ha van Romániának vasútfejlesztési, vasútépitési koncepciója akkor ez biztosan nincs benne az első 2 legfontosabb pontban.
Nézzük nálunk.
Nálunk más a helyzet.
Ha idehaza egy újabb politikai változás miatt hatalomra kerül egy Lázár János 2.0 akkor a szeged-makói TT megépülhet.
Mai árakon kijönene kb. 200 milliárdból + szegedi Tisza hid.
Idehaza inkább lélekszám problémák adódnának.
- Szőreg = talán 6000 fő ?
- Desz = 4000 fő,
- Klárafalva = 400 fő,
- Ferencszállás = 600 fő,
- Makó = 21.000 fő.
Mindösszesen = Kb. 31-33.000 fő.
ebből a 33.000 főből kb. a fele vagy több nem hagyja el naponta a települését.
Akik megmozdulnak azok kb. 50%-a vagy több tövábbra is egyéni eszközökkel teszik (lásd Vásárhely környéke) mert úti céljuknak az a jobb.
az autóbuszok egy makói TT megépülése után várhatóan teljesitmény felezésen esnének át, mint ahogy Szeged-Hdmvhely közötti napi és irányonkénti 83 autóbusz helyett ma már csak kb. 40 busz jár naponta és irányonként.
Tehát a makói TT megépithető de igen alapos felmérés kell előtte, hogy kinek épitjük és mire.
Jó példa a Vásárhelyi TT megépitése, ahol az épités előtti és utáni forgalmi számokat végig titkositották.
A makói TT megépitésénél az új pálya vonalvzetése lehet az egyik kulcskérdés.
Ha bevezetik, betervezik, Szöreg, Deszk, Makói belvárosába akkor az épitési (kisajátátitási) költség nagyon megugrik.
Ha a mostanihoz hasonló nyomvonal marad akkor a település széli házak lakóinak egy igen jó, attraktiv, kényelmes, sűrű eljutást épitettünk.
Kicsit viccesnek tartom, hogy még ennyi idő után is szó van ilyen értelemben a makói TT-ről, pedig sosem volt igazán komoly realitása. Eleve arra soha nem volt, és nem is lesz akkora elővárosi és ingázó forgalom, amiért megérné egy ilyen projekt beruházás. Másrészt a közúti közlekedés arra sajnos jóval dominánsabb szerepet tud betölteni.
A magam részéről úgy tartom, hogy a jelenlegi 121-es, avagy a makói útirány szerepe maximum a leendő, potenciális romániai/temesvári útirány kapcsán merülne fel komolyabban.
Amíg az nincs, a szegedi IC-k odáig való 'meghosszabbítását', és a többi hasonló tervet sem tudom annyira komolyan venni, egy folyamatosan csökkenő népességű, 20 ezres kisváros és annak térsége szempontjából.
"azért mert gazdaságilag megéri valahol, ebben az esetben a megtérülést kell nézni. Van még 1-2 ilyen szakasz ahol ez működhet, pl. 17-es alja és 142, esetleg a 10-es"
Azért ehhez hozzátenném, hogy amióta a 16-os vonalat villlamosította a GySEV, a 10-es maximum azon a szinten lehet a potenciális gazdasági megtérülés szempontjából, mint a 135-ös. Úgyhogy ha ezt a vonalat gazdaságtalannak tartod, akkor a 10-est se vedd ide.
A 17-es egy teherforgalmi korridorvonal, szóval az tök oké ebben a kategóriában. A 142-es pedig elővárosi forgalmat bonyolít le, tehát voltaképpen az is. De ezekkel nagyjából ki is merül a lista, ha tisztán a te szempontodat nézzük.
"pályaügyileg már gatyába van rázva, végig nagyon szép illesztés nélküli pálya van benne minőségi bontott anyagokból, áramvonalas és szexy betonaljakkal már az Orosháza-Hódmezővásárhely állomásközben is. Ha teljesen megfeledkezünk a Hódmezővásárhely és Népkert közötti saját maga felé dőlő 3 kilométeres 20-40km/h lassújeles bolhatanyáról, akkor Szeged-Rókustól Népkertig 100 km/h-val veretős, Hódmezővásárhelytől Békéscsabáig pedig 80 km/h-val csapatós a pálya"
Azért ne tegyünk már úgy, mintha mindez a 21.században ideális lenne...
"A 140 alsó részének átépítése alatt pedig kb ez lesz az egyedüli értelmes terelési irány is"
100%, hogy addig már egy ujjal sem fognak hozzányúlni a 135-höz. Számomra már az is csoda lenne, ha jövőre valóban elindulna a 140-es alsó szakaszának projektje.
Ha lenne 3. híd, akkor azon életszerűen lenne már felsővezeték is (Szegedi IC-k meghosszabbítása Makóig, esetleg valami hosszútávú romániai kapcsolat részeként).
Ha esetleg 130B-s körjáratban gondolkodunk, akkor viszont oda akár mehetne is a mostani Citilyink.
Az egész országban nagyságrendileg 150 dízelüzemű vasúti jármű kell a személyszállításban, ezt kis mértékben befolyásolja pl. a 142-es tervezett villamosítása, illetve egyes IR viszonylatok esetében kifejezetten hibrid járművekre lenne szükség. Nem ezen múlik az ország importfüggősége.
De vehetünk mi bármit, ha pár év után abból is kerítés épül az Uzsgyik és Dezsők mellett.
Vagy Traxok, Talentek mellett. Ellenben a Flirtekkel. Összetett kérdés a járműfenntartás, de nem szükségszerű, hogy rossz legyen, ebben benne lehet a gyártói támogatás, a széria mérete, a típus általános minősége, meg a vasút hozzáállása is.
Szóval, ha továbbra sem szeretnénk importfüggőségtől szenvedő dízelüzemet fenntartani (ez persze Paks esetében is van, csak ott félévente jön pár kocsinyi szerelvény, amiben több köbmétert tölt ki aTEK mint az urán - szemben egy szénerőmű 1 szerelvény / nap étvágyával), akkor sajnos továbbra is egyszerűbb kihúzni a drótot.
Persze lehetne venni használt dízelt is (garázsban tartott svájci fogorvos házaspártól), de a Vikingekhez hasonlóan azok is szét lehetnek taposva, mire ide eljutnak. De vehetünk mi bármit, ha pár év után abból is kerítés épül az Uzsgyik és Dezsők mellett.
"Amíg a 110-es villamosítását felfűzheted arra a logikára hogy jelentősen kibővül az elővárosi kínálat, lesz sűrített szemely, meg zónázó, meg tovább közlekedő IC, meg ráhordó buszhálózat a távolabbi falvakból"
Én ugyan régóta kardoskodok itt a vidéki városok elővárosi forgalmának fejlesztéséért, a távoli, eldugottabb falvak és városok jó menetidővel való bekötéséért, hogy javítsuk a munkaerőpiaci helyzetüket és enyhítsük az ingatlanválságot.
Na de azért őszintén szólva nekem a 110-es vonalról nem éppen az jut eszembe, hogy én onnan bármilyen sűrített meg távoli falvakból bejövő dolgot akarnék, hanem lehetőleg onnan inkább ne hozzunk senkit sehova, maradjanak ott, kapjanak valami segélyt, mit bánom én, de ne is lássam őket se Debrecenben, se a vonatokon, se sehol... :D
Mostani Citylink TT mehetne a 3. hídon át Makónak (gyorsjáratként, max Kiszomboron és Szőregen megállva, a többi lehet feltételes megállós). Vagy elkövetni azt a barbárságot, hogy a dízelmotoros dobozt leemeljük róla és egy másik dobozzal alkalmassá tesszük nagyvasúti áram fogyasztására. A dízelmotorok pedig mehetnek az Uzsgyikba (rossz vicc).
+ Még elvben lehetne az, hogy a mai Citylinkek egy másik, idő közben kiépítendő TT-re mennek, és ide jön új, kétáramnemű.
- Ez viszont elvenné azt a lehetőséget, hogy a mai szegedi TT a 130 bármelyik iránya felé legyen kiterjesztve. Pedig utasforgalmilag az dobna még itt a környéken, ha az amúgy vállalható pályaállapotú szentesi irányról lenne közvetlen szegedi vonat, és úgy általában sűrűbb lenne minden szentesi vonal forgalma.
Ahogy már korábban máshol írtam azt kellene eldönteni hogy miért villamosítunk:
1, azért mert gazdaságilag megéri valahol, ebben az esetben a megtérülést kell nézni. Van még 1-2 ilyen szakasz ahol ez működhet, pl. 17-es alja és 142, esetleg a 10-es.
2, azért csináljuk mert a dízel rossz és ki kell váltani, különben elolvad a gleccser és kihal a jegesmedve. Ebben az esetben úgy kellene kezelni mint bármilyen vasútfejlesztes elengedhetetlen részét, villamosítunk mert kell, mindenhol ahol vasutat akarunk látni, ez nem azért van mert a gazdaságnak ez kell hanem ez egy hosszú távú fenntarthatósági beavatkozás amit egyszer meg kell lépni és kész.
Most az EU a 2-ről papol és az 1-re ad pénzt.
Közút esetén meg széttárja a kezét hogy a kamion meg a távolsági busz dízellel megy és kész, akkor menjen.
A 135-ös vonal fő problémái a villamosítás szempontjából:
1, A tramtrain akkor is dízel lesz ha kiépül a drót, vagy azt is cserélheted le. A térséget tekintve franc se gondolta volna tizenéve hogy a röszkei vonalon drót lesz a tramtrainen meg nem... szóval, a villamosítás megtérülésébe a TT forgalom nem szól bele, ha meg igen, a járműcserével egy újabb púp a hátára.
2, túltervezett felújítási projekthez csapták hozzá. Igazából kell valami megoldás a középállomásokra de nem ennyiből. Ha az üzemviteli szempontokat nézzük ez egy hosszú vonal és most vagy egybe csináljuk vagy sehogy. Nincs szakaszolási pont, a TT lett volna Népkertnél, és most lehetne lobbizni a maradékért de nem így lett. (Na jó most tekintsünk el attól hogy ilyen Balmazújváros féle mesterséges határpontot gyártunk)
3, az elefánt a szoba közepén hogy kinek és miért épül a drót. Mert az utasnak totál mindegy mi húzza a vonatot, ahogy leírtad. Nincs olyan tovább menő viszonylat ahol fel lehetne mutatni gépcsere elmaradását. A menetrend ugyanaz lenne mint most, és ebbe a településszerkezet is belejátszik. Érdemi sebességemeléssel se adhatod el, csak egy Oh-Bcs 120-at lehetett betervezni a nagyprojektbe is, a maradék szakaszon vagy megtörtént, vagy ütemtérkép szerint nincs rá szükség. Amíg a 110-es villamosítását felfűzheted arra a logikára hogy jelentősen kibővül az elővárosi kínálat, lesz sűrített szemely, meg zónázó, meg tovább közlekedő IC, meg ráhordó buszhálózat a távolabbi falvakból, és ennek a megnövelt kínálatnak épül a drót, és ráadásul sokkal gyorsabb is lesz minden vonat, tehát sok jövőbeni utasra rászámolhatod az előnyöket - itt már minden a helyén van menetrendileg, utasforgalmilag, kínálatilag. Csak a járműállomány szar, és szokás szerint infrafejlesztéssel akarjuk elkerülni az elodázhatatlan fejlesztését, de csak azért mert uj dízelt venni tabu.
Röviden kb ennyi, az meg kiderül az új vezetéssel mennyire változnak a fenti keretek de azon csodálkoznék ha 1, nagyságrenddel több pénz lenne 2, és az pont itt landolna.
Egyetértve veled a villamosításról, annak költségéről. Azonban a kérdés, ami felmerülhet, úgy általában:
Mennyire lehet bázisnak választani az elmúlt érában történt állami beruházások árait?
Hallunk, látunk, olvasunk olyanokról, amikről eddig csak gondoltunk, sejtettünk. És hát látjuk, hogy egy V-HÍD cég bevallottan milliárdos tételben képes támogatást nyújtani kampányra. Gondolom, nem a dolgozók zsebből, magánvagyonukból dobták össze, hanem a korábbi extra profitból csurrant-cseppent. Ezt pl. lehetett volna mondjuk vasútépítésre, felújításra is fordítani. És ez csak egy példa.
"kinek és miért okoz fizikai fájdalmat az, hogy végig 2 vágány jöjjön le Ceglédtől Szegedig úgy, hogy elég brutál személyforgalom, és potenciálisan növekvő teherforgalom is van. "
A 150-es átépítésének már a tervezésekor is tudható volt, hogy az ottani forgalom amennyire nem, a 140 annyira igen iényelné a végig 2 vágányt. Ezzel nam azt állítom, hogy a 140-en biztosan kellene ez, de az bizton állítható, hogy a zavarérzékenység tekintetében nem egyenértékű a menetred alapú fejleszéssel. Mert amikor a 100a-n megborul a ravatal, akkor nem biztos, hogy helyenként, a tervezett keresztek helyén/környékén lévő eltolások pont ott lennének, ahol akkor éppen szükséges lenne. És sajnos ez elég sűrűn elő tud mostanában fordulni.
Az off 2-en is ott van ugye az az alagút előtti kétvágányos szakasz, ahol a mostani menetrendi struktúrában nincs tervezett kereszt, de megépült, nem 2 fillérért.
Szóval, lehet, hogy a jelenben drágább, de előre mutatóbb, a későbbiek során sokkal nagyobb rugalmasságot lehetővé tevő fejlesztés lenne a végig 2 vágány, az kétségtelen.
Ami példát hoztam a 29-esre, az pont nem a gigaprojekt, hanem a minimalista, csak a vezeték+némi peronépítés, meg állomásvisszabontás. És ezen az árakon is közel 25 milliárd volt egy olyan vonalon, ahol vágányméterre vetítve kb. feleannyi vezetéképítés volt, mint amire itt szükség lenne, 5 évvel ezelőtti árakon..
Ebből kiindulva az itteni fapados villamosítás nem nagyon állna meg 50 milliárd alatt, és személyforgalomban nem nagyon lenne hozzáadott értéke. A Népkert-Békéscsaba nagyprojekt+a teljes vonal villamosítása mai árakon valahol 200 és 300 milliárd között lehet.
Az orosházi peronaluljárós űrsiklóleszállós álmokat el kellene engedni, mert bármennyire szépen hangzik,
Egy ilyen vonalon kifejezetten felesleges peronaluljárókkal szórakozni. Ettől függetlenül Orosházára ráférne egy átépítés, a korábban tárgyalt, átszállásokat is segítő peronszélesítés miatt is, de azt se felejtsük el, hogy a vonal utolsó két nem biztosított állomásának egyike, és a keresztbejárások miatt a vágányútbeállítási idők is számítanak. Tehát ha a többi állomáson maradnak is az SH-k, meg Polacsekek, ide mindenképp kéne egy új biztosítóberendezés, és egy komolyabb belenyúlás a vágányképbe. Hódmezővásárhely állomás lehet a második prioritás, de azért messze nem az a szint, mint Orosháza.
kinek és miért okoz fizikai fájdalmat az, hogy végig 2 vágány jöjjön le Ceglédtől Szegedig
Így olcsóbb. Az IC-k, személyvonatok így gyorsabban, érdemi keresztre várás nélkül tudnának jönni, a tehervonatoknak meg egy-két félreállás belefér az idejébe, ha a vonalon értelmes sebességgel tudnak haladni. A feljebbi szakaszon végig két vágány az elképzelés.
A gigaprojektes átépítéssel az a baj, hogy belekerül toronyóra lánccal, aztán beindul a huppogás, hogy dehát az drága és dobják az egészet a kukába. 135-ös esetében már nem tudom hányszor esett ez meg. Ha nincs a helyi pályások lelkesedése és tenni akarása, akkor az egész vonal egy nagy dülevény lenne valami nagy csodavárás közepette. Közben elég lenne a villamosítás, az alakjelzők lecserélése, meg némi földmunka Vásárhelyen. Az orosházi peronaluljárós űrsiklóleszállós álmokat el kellene engedni, mert bármennyire szépen hangzik, nincs kimondottan realitása (mondom úgy, hogy 2002 óta koptattam/koptatom még ma is havonta párszor az állomás padjait). Az off 140 felújításra kíváncsi leszek, mert gyanúsan hallgat a mély és megy a sunnyogás a közbeszerzési döntéssel is, miközben ez a részleges kétvágányúsítás annyira féltökűre konzerválja újabb 50 évre a vonalat, hogy rossz nézni. Persze csinálják meg, mert jobb mint a mostani retek, de lassan tényleg nem értem, hogy kinek és miért okoz fizikai fájdalmat az, hogy végig 2 vágány jöjjön le Ceglédtől Szegedig úgy, hogy elég brutál személyforgalom, és potenciálisan növekvő teherforgalom is van.
Ha teljesen megfeledkezünk a Hódmezővásárhely és Népkert közötti saját maga felé dőlő 3 kilométeres 20-40km/h lassújeles bolhatanyáról
Mindenképp kéne ezzel is foglalkozni.
A Csörgők lassan elfogynak, az Uzsgyikból eleve kerítés épült, szóval valamit előbb-utóbb venni kéne ide is.
Nagyon sok dízel motorvonatot kéne venni. Hiába van meg az elvi esély arra, hogy mondjuk a 135, vagy 110 kap felsővezetéket, de olyan - messze nem utolsó mellékvonal szintű - vonalak, mint pl. a 130, még a 2050-ig tartó stratégiában sem szerepeltek. Marad az új dízel járművek beszerzése, amiből néhánymilliárd/darab egy-egy új ha nagyobb tételről van szó.
Megintcsak visszakanyarodás a 29-s vonalhoz: kb. felekkora szakasz, csak felsővezetéképítés, és néhány állomás visszabontás szintű átépítése - tehát olyan jellegű átépítés nem volt, mint ami mondjuk Orosházára kéne - 5 évvel ezelőtti árakon 25 milliárd környéke volt. Csak személyforgalom oldaláról nézve töredéke lenne az új dízel motorvonatok vonalra eső hányada, mint a vonal fapados villamosítása. Maradnak a tehervonatok, de azért a megspórolt "csomó gázolaj" mellett a felsővezeték fenntartása is bejön a másik oldalra.
A 140 alsó részének átépítése alatt pedig kb ez lesz az egyedüli értelmes terelési irány is.
A 140-es alsó részére már tavaly ki lett írva a tender, ha ezt nem kukázza az új minisztérium, akkor az ottani átépítésig a 135-ösön semmi sem fog történni.
135 pályaügyileg már gatyába van rázva, végig nagyon szép illesztés nélküli pálya van benne minőségi bontott anyagokból, áramvonalas és szexy betonaljakkal már az Orosháza-Hódmezővásárhely állomásközben is. Ha teljesen megfeledkezünk a Hódmezővásárhely és Népkert közötti saját maga felé dőlő 3 kilométeres 20-40km/h lassújeles bolhatanyáról, akkor Szeged-Rókustól Népkertig 100 km/h-val veretős, Hódmezővásárhelytől Békéscsabáig pedig 80 km/h-val csapatós a pálya. Persze van benne retro alakjelző a közepén, meg a petonok is néhol a középkort idézik, de az elmúlt évtizedek alatt értő gondoskodással nagyon szépen ki lett simogatva és egy tyúkbél kihúzásával még jobban szolgálná a szegedi és békéscsabai fűtőházak közötti átemeléseket, van rajta teherforgalom (RIP üveggyár :( ), plusz az óránkénti ütem. Pont tipiikusan az a vonal lenne, ahol egy csomó gázolajat meg lehetne spórolni a villamosítással. A Csörgők lassan elfogynak, az Uzsgyikból eleve kerítés épült, szóval valamit előbb-utóbb venni kéne ide is. A 140 alsó részének átépítése alatt pedig kb ez lesz az egyedüli értelmes terelési irány is.
