A kormány döntése értelmében, ahogy például a teljes M6-os vagy az M3-as Nyíregyháza és ukrán határ közötti szakasza, az M44-es gyorsforgalmi út is ppp-konstrukcióban épül meg. A 63 kilométeres gyorsutat 2012 és 2040 között fogják kifizetni.
A kormány zöld utat adott, hogy magántőke bevonásával épülhessen meg az M44-es gyorsforgalmi út Békéscsabától Kecskemétig. Az első, 63 kilométeres szakaszra (Tiszakürt-Kondoros) már az ehhez szükséges hosszú távú kötelezettséget is vállalták - közölte Molnár László, Békéscsaba országgyűlési képviselője.
A kormány 2012 és 2040 között ezért a 63 kilométeres útszakaszért évente megközelítőleg 13,6 milliárd forintot fizet a gyorsforgalmi út üzemeltetőjének. A konstrukció lényegéhez tartozik, hogy a "futamidő" lejárta után az út az állam tulajdonába kerül. A kormánydöntés előfeltétele volt annak is, hogy kiírhassák a kivitelezésre vonatkozó nemzetközi pályázatot. Azért éppen ennek a 63 kilométernek a kivitelezése kezdődik el, mert ennek az útszakasznak a tervezése és engedélyeztetése jutott el a megfelelő stádiumba.
A részletekből arra következtethetünk, hogy 2012-re elkészül a gyorsforgalmi út Tiszakürt és Kondoros között. Várhatóan az M44-es további szakaszainak tervezése és engedélyeztetési eljárása is olyan készültségi fokra jut el, hogy - újabb kormánydöntések nyomán - folytatódhatnak a kivitelezési munkák.
Így teljessé válhat a Békéscsaba és Kecskemét közötti, megközelítőleg 120-130 kilométer hosszú gyorsforgalmi út. Békés megye közúti megközelíthetőségének problémája csak ekképpen oldható meg, ugyanis az M44 biztosíthat zavartalan összeköttetést az M5-ös autópályához (Kecskemétnél) és ezáltal a kontinens autópálya-rendszereihez. A megyeszékhelyről jelenleg leggyorsabban a 451-es úton, az Orosháza-Szentes-Csongrád-Kiskunfélegyháza útvonalon lehet eljutni az M5-ös autópályra.
Vasárnap este beomlott az M6-os autópálya két hónapja átadott Dunaújváros és Szekszárd közötti szakaszán a leállósáv. A sztrádát hétfő délig lezárták, a pálya állapotát még most is vizsgálják. Az utat építő és működtető egyébként egy kézben lévő cégek egymásra hivatkozva nem nyilatkoznak. A közlekedési hatóság közölte: az útnak a beszakadt része még építés alatt lévőnek számít, a vízelvezető rendszer teljes egészében nem épült meg. Az út egyébként két hónapja, az utolsó pillanatra készült el úgy, hogy legalább ideiglenes forgalomba helyezési engedélye legyen, átadása előtt két nappal még több mint ötven hibát találtak rajta a közlekedéshatóság szakértői.
A vízelvezető árkokat ki kell tisztítani (...) a laza padkákat tömöríteni kell (...) a szükséges tömörítési munkákat el kell végezni egyebek mellett ezeket a sorolta fel az a jegyzőkönyv, amit a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) szakemberei készítettek az M6-os autópályán idén március 29-én. Két nappal később adták át a sztráda Dunaújváros és Szekszárd valamint, bár ennek most nincs jelentősége, a Szekszárd és Bóly közötti szakaszát.
Alámosta, megrongálta
Ezen a két hónapja elkészült szakaszon, a 127-es kilométernél, Tengelic térségében, Pakstól nagyjából tíz kilométerre délre vasárnap este egy vadátjárónál leszakadt a leállósáv egy tíz négyzetméteres része. Ezt az okozta, hogy a környező földeken hirtelen összegyűlt nagy mennyiségű esővizet a vízelvezető rendszer nem tudta elvinni, így az alámosta a sztráda jobboldali Pécs felé vezető pályáját. A víz nemcsak az útburkolatot rongálta meg, hanem a vadátjáró alatti vízelvezető rendszert és az ottani burkolatot is.
Arról, hogy ez hogyan történhetett meg, és ki a felelős a kialakult helyzetért, cikkünk megjelenéséig nem kaptunk választ. Amit tudni lehet: a szakemberek hétfőn délelőtt órákig vizsgálták az útpálya állapotát. Az utat üzemeltető koncessziós társaság honlapján [1] két óra után megjelent közlemény szerint két óra előtt öt perccel "az autópálya biztonságossá tétele után (...) a teljes útzárt feloldották az M6 autópálya a tengelici és tolnai csomópontjai között, jelenleg mindkét irányba egy sávon haladhat a forgalom". Az autósok jelenleg a belső, úgynevezett előzőpályát használhatják, de az útnak ezen a szakaszán sebességkorlátozás van.
Épít, üzemeltet, hárít
Az M6-osnak ezt a szakaszát az M6 Tolna Autópálya Koncessziós Zrt. építette és üzemelteti 2028-ig egy ppp-konstrukciós beruházásban. A német Bilfinger Berger, az osztrák Porr és a francia Egis Projects SA alkotta koncessziós társaság külön céget hozott létre az út építésére, illetve működtetésére. A két cég most egymásra mutogat: amikor a beruházást végző társaságot kerestük, ott az üzemeltetést végző cég egy vezetőjét nevezték meg nyilatkozatra jogosultnak, az üzemeltetőnél viszont azt mondták, ez a személy nem nyilatkozhat, csak a koncessziós cég illetékesei.
Nem kaptunk választ a kialakult helyzetről, annak körülményeiről és lehetséges következményeiről az éppen átalakuló közlekedési minisztériumtól sem. Többek között azt szerettük volna megtudni, hogy a koncessziós társaságnak a történtek miatt bármilyen, az állammal szembeni anyagi következménnyel számolnia kell-e.
A közlekedési hatóságtól cikkünk megjelenése után néhány perccel kaptunk választ kérdéseinkre. Az NKH szerint "hatósági intézkedés nem szükséges" az eset miatt, és megjegyzik: "az extrém esős időjárás következtében több közút szenvedett a hatalmas vízmennyiség miatt károsodást". Megtudtuk azt is, hogy "a vízelvezető rendszert is magába foglaló teljes keresztmetszet még nem került forgalomba helyezésre", miután "a koronaélen kívüli részek vonatkozásában még építés alatt lévőnek számít az M6 autópálya Dunaújváros-Szekszárd közötti szakasza" (a koronaél az útpadka külső szélének vonala).
Nehezen indult
Tehát a kialakult helyzetet az magyarázza, hogy az út még nincs teljesen készen derül ki az NKH válaszából. Az ügy, a sztrádaszakasz átadásának körülményeit ismerve, nem meglepő. Az autópályának ez az északi része az utolsó, mint arról akkor több cikkben is beszámoltunk, csak a március 31-i átadás napjának délutánján kapta meg [2] a használatba vételi engedélyt. A cikk elején említett jegyzőkönyvben a közlekedési hatóság több mint ötven pontban sorolta fel a kifogásokat, hibákat és hiányosságokat, de az Országos Rendőr-főkapitányság szakértői sem találták alkalmasnak [3] a pályát a forgalomnak való átadásra.
A legtöbb kifogás akkor azzal kapcsolatban volt, hogy az átadás előtt öt nappal megjelent egy hír, miszerint megsüllyedt az egyik völgyzáró gát hídja. Ráadásul az úton használt szalagkorlátok több helyen nem feleltek meg a koncessziós szerz30ődésben szereplő szabványnak, és az attól való eltérést a közlekedési tárca előbb november, majd december végén visszautasította.
A korlátok beépítése ellen már tavaly nyáron kifogást emelt az építkezést ellenőrző független mérnök, majd sorra az állami hatóságok, végül maga Csepi Lajos közlekedési szakállamtitkár írta alá a felmentés március 5-én, bő három héttel az átadás előtt, amikor a korlátrendszer lényegében már készen volt (bár azt több helyen javítani kellett, mivel a korlátokat nem a gyártmánytervekben szereplő műszaki paramétereknek megfelelően építették be).
Ideiglenesen, 120 milliárdért
A március 29-i bejárás jegyzőkönyvéből amit áprilisban kapott meg lapunk az NKH-tól kiderül azonban [4], hogy a szakértők számos egyéb kifogást is felsoroltak. A problémák többségének a megoldása az előfeltétele volt a forgalomba helyezési engedély kiadásának, bár egyes javítási munkák határidejét ez év végéig engedték meg a beruházónak.
Az autópályát végül az eredetileg tervezett napon, március 31-én átadhatta [5] Bajnai Gordon, bár az autósok a későn kiadott forgalomba helyezési engedély miatt a tervezettnél néhány órával később kezdhették használni. Az ideiglenes engedély ez év végéig szól. Az út a 2008-as jelenértéken számolva nettó 119,6 milliárd forintba került, ebbe nemcsak az építés, hanem a majdani üzemeltetés költsége is benne van; a pénzt harminc év alatt fizeti meg a magyar állam. Feltéve, hogy a mostani eset ezt az összeget nem csökkenti.
én azt is figyelembe venném, hogy mekkora munkaerő szempontjából a vonzáskörzet és milyen az életminőség a tömegközlekedés mindkettőt javítja
jó tömegközlekedés nélkül kisebb a vonzáskörzet = kevesebb potenciális munkaerő és rosszabb az életminőség = dugók, nagyobb ingázási idő, szmog ilyen helyre max a betanított munkást igénylő szallagmunkát vinném a minőségit pedig... ...hát tőlünk nyugatabbra nagy a konkurencia: svájc, benelux államok, skandinávia, észtország, spanyolország több tartománya (valencia, katalóna, stb), németországon belül bajorország és a dél-nyugat németországi tartományok, ausztria de ha a kontinenst elhagyom akkor ausztrália metrpoliszai, japán, dél-kelet kínai metropoliszok, dubai (ha nem termelő, hanem kereskedelmi vagy szolgáltató cégről van szó, vagy a cég ezen részléegeiről), de az usában is több olyan metropolisz van, ahova szívesen tenném a céget :) vagyis a konkurencia baromi nagy, de mi nyugodtan csukjuk be a szemünket és ragadjunk le a 20. században
az ipari vágány és rendező pályaudvár önmagában még egy hazai ipariparkhoz sem elég (és nem véletlenül szigorították meg az iparipark címének a feltételeit, mert szinte minden önkori, amelyen egy iparvágány keresztülment létrehozott ipariparknak nevezett területet és a többségük ma is ott áll üresen)
és akkor még csak a gazdasági versenyképességi oldalt néztük, azt hogy az állam feladata az ott élők életminőségének javítása, arról egy szót sem szóltunk (én legalábbis nem azért akarok adót fizetni, hogy cserébe ne kapjak semmit érte - például elvárom cserébe az oktatásügy, egészségügy, tömegközlekedés, infrastuktúra, közbiztonság, környezetvédelem fejlesztését, ha ez túl sok a politikai elitnek, akkor mondjon le és keressen állást magának ott ahol a hozzáértésével el tud helyezkedni, mert az vicc, hogy akár nyugatra akár keletre nézek, mindenütt egyre több nálunk jobban működő országot látok)
Megaztan nem biztos ,.hogy a 200 kilometerrel szaguldo vonatok ott megallnak.Mert ugye azokat nem olyan helyre szoktak epiteni mint pl a BP nagykanizsa vonal ahol a balaton mellett 5 kilometerenkent megallnak,ha meg nem akkor ki a fene utazna rajta? 30 ember Nagykanizzara a delibol?
"egyébként pedig külföldi befektetői szemmel, te hova telepítenéd a vállalkozásodat: oda, ahol 80km/h-val szágoldoznak az agyongrafittizett vonatok vagy oda, ahol 200km/h felett döcögnek?"
Ahol ipari vagany van es egy teher rendezo palyaudvar
egyébként pedig külföldi befektetői szemmel, te hova telepítenéd a vállalkozásodat: oda, ahol 80km/h-val szágoldoznak az agyongrafittizett vonatok vagy oda, ahol 200km/h felett döcögnek?
ez ugyanis csak a felszin - de van valami oka, ami miatt az egyik "erre" képes a másik pedig "arra" és én befektetőként "arra" szavazok :)
ha csak a munkaerőköltség számítana a befektetői döntéseknél, akkor afrikában már nem lenne munkanélküliség, nyugat-eu, japán, usa pedig 100% munkanélküliséggel küzködne - vagy levitte volna a munkaerőköltségét az afrikaira de nem ez történt, miért? mert olyan tényezők is számítanak, mint humán- és fizikai infrastruktúra fejlettsége, gazdasági környezet, állami szolgáltatások színvonala (bürokrácia, oktatás, egészségügy, infrastuktrúra színvonala) amíg ezekben gyengén teljesítünk, addig max az alacsony béreket fizető összeszerelőüzemek jönnek ide nagy volumenben
pénz arra van, amire az állam akarja 22.000mrd ft az éves gdp-nk és még sincs semmire pénzünk ha lenne megfelelő fejlesztési koncepció, a költségvetés is megfelelően lenne tervezve (én bevezetném a 0 bázisut) akkor kiderülne, hogy igenis van pénz (igaz sokan szívnának, akik most jogtalanul szednek ki sokat a közösből - de a közös a közösségért van és nem a kevés kivételezettért, elvégre az eu-ban vagyunk és nem latin-amerikában) ugyanis egy fejlesztést nem 1 év alatt viteleznek ki (még kínában és dubaiban sem - pedig ott rekord gyorsasággal épülnek a dolgok), így a költségek is időben eloszlanak (valamint a hitelt is ehhez mérten lehet tervezni) valamint a pénzügyi forrásainkat növeli, hogy a fő közlekedési folyosókon fekszünk, aminek a fejlesztése a többi eu országnak is érdeke (fekete-tenger és északi-tenger korridor, másképpen: isztambul-bremerhaven útvonal, elágazásokkal pedig hamburg, amszterdam/rotterdam forgalom is itt megy keresztül), amihez jó lehetne lobbizni az eu-ban (ha a képviselőinknek nem egymás lejáratása lenne a legfőbb szórakozásuk brüsszelben)
én megelégednék már 180-220km/h-val is :) de ha valaki gyorsabbat építene, akkor sem tiltakoznék :)
a munkanélküli a mai átlagosan 80km/h-val száguldó máv vonatokat sem tudja megfizetni bp-pécs szakasz (forrás: elvira.hu) oda vissza ugyanis 7000 ft felett van + helyjegy idő: 2:50 illetve 4:12 attól függően, hogy intercity vagy személy (+ ugyanennyi idő vissza) de akinek ez nem elég, annak találtam olyat, ami eu szakaszt (csak oda!!!) 8:23 alatt teszi meg és 2. osztályon 4670 ft-ba kerül :))) lassabb is, drágább is - ez a máv igazi delux szolgáltatása :)))
szóval, ha munkanélküliből indulunk ki, akkor a jelenlegi máv-ot is elfelejthetjük ha abból indulunk ki, hogy jobb vasúti szolgáltatásnak köszönhetően csökken az ingázási idő, és ezáltal könnyebb munkához jutni (ha a példámban szereplő osztrák munkához jutás pedig a magyarénál minimum 3x nagyobb fizut jelent) - akkor már megéri a vasútfejlesztés ha az állam nem tud olyan gazdaságpolitikát folytatni, ami álatl elegendő új munkahely jön létre eu-s fizetésekkel, akkor legalább azt tegye lehetővé az állampolgárai számára, hogy azokban a szomszédos országokba könnyen és gyorsan eljuthassunk ahol kifejezetten keresik a szakképzett munkaerőt elvégre azért adózom, hogy azt a pénzt az állam az érdekembe és a társadalom érdekébe használja föl (vagy túl naiv vagyok és megint bilibe fog érni a kezem?)
a bp-hegyeshalom vonal csak papíron 160km/h sebességre alkalmas ugyanis a pályaminőség olyan, hogy nagyon sok helyen a megengedett sebesség 40km/h (tök mindegy, hogy az ilyen szakaszok soxor csak pár száz méteresek, de mindegyik előtt lassítani kell)
"Nem hiszem, hogy rendkivüli technológia kellene a 180-hoz. Ha máshol megy 300-400 al, akkor nálunk miért ne menne a felével ? Talán a fizika nem úgy hat az alföldön mint olaszországban ?"
hát, én az elmúlt 20 évben kezdem ezt hinni :( de szerintem a bp-i földalatti építkezésre is más fizika vonatkozik (tegnap volt a kuala lumpuri metroépítés, ahol karsztos talajban kellett fúrni + egy teljes golfpályát ki kellett kerülni a csillagászati telekárak miatt - és mégis hamarabb és 500milliárd hufnak megfelelő összegnél olcsóbban) ja, a cseheknél már van 160km/h-ás vonat aminek nem kell 10-20 km-ként 40km/h-ra lassítgatnia a pályaállapotok miatt
Épített is, éppen Oviék kormányzása alatt Eu-s előcsatlakozási alapokból a Bp Hegyeshalom vonalat korszerűsítették 160km/h sebeségű használatra. Az már a sors fintora hogy az osztrákok által indítandó BP-Bécs- München szuperexpess éppen a magyar vonalon nem lesz képes az elérhető sebességgel haladni, mert csak az említett 160-at tudja.
pont azért mert bp-dubai időben rövidebb mint bp-szombathely - a 21. században :) egyébként meg azért, mert nem elszigetelt, fallal körbevett ország vagyunk - és az üzleti életet, kereskedelmet, túrizmust és kultúrát is növeli, ha egy zágrábi kiállításra leugrani csak pár óra kényelmes vonaton, vagy egy bécsi múzeumba elmenni a barátnőmmel rövidebb idő, mint amennyi alatt a laptopomon egy filmet végignézek
...és persze visszafelé is érvényes ez, hogy bécs-zágráb-bp viszonylatban az üzleti utak annyi időbe tellenének mint csúcsforgalomban kispestről újpestre kocsival eljutni, csak persze kényelmesebb körülmények között vagy a horvátok és osztrákok is könnyen is gyorsan átjöhetnének a pénzüket itt elkölteni egy kis fehérvári városnézésre és ebédre, majd délután pesti múzeum és este egy dunaparti étterem majd vissza haza
arról nem is beszélve, hogy ez a vonal megy szombathely és zalaegerszeg felé is (persze elágazással - de az elágazásig a fővonalon megy a vonat), így végre nem 4,5 óra lenne az út bp-szombathely között (ez azt jelenti, hogy ebéd környékén fel kell szállni a vonatra, ha bp-en az utsó bkv-k egyikét el akarod érni - ez főleg a koleszosokat érinti, akiknek egyáltalán nem mindegy, hogy a téli hidegben este a pesti közbiztonság mellett kelle-e 1/2, 1, vagy 1,5 órát várakoznia az éjszakai járatra, vagy méregdrága taxira költeni a pénzét) én ugyanis úgy tudom, hogy a tömegközlekedés az mi értünk, az itt élőkért van, hogy gyorsan, kényelmesen eljuthassunk a célhelyre úgy, hogy ne szennyezzük benzingőzzel a levegőt, ne okozzunk dugókat, hogy az ingázási időt ezzel is csökkentsük és ezáltal a munkahelyek, a kereskedelmi zónák és a lakóterületek közti távolság "egészséges" lehessen (senki sem szereti, ha a háza előtt mennek az árúfeltöltő kamionok vagy oda épül egy gyártelep, vagy 10 sávosra kell szélesíteni a kis utcát, és ezzel parkokat és zöld területeket megszüntetni mert a kocsiforgalom már azt igényli)
ja még egy érv: ma magyarországon nagy a munkanélküliség, és kevés a munkahelly ausztriában is van munkanélküliség, de folyamatosan keresnek képzett munkaerőt, viszont a lakásárak és az albérleti díjak magasak egy általam vázolt gyorsvasút esetében még a bp-ről bécsbe való ingázás is csak annyi időbe tellene, mint most kispest-törökbálint ingázási idő bkv-volán csatlakozással/átszállással
persze, ha a magyar államnak az a célja, hogy mi magyarok csak az alacsony fizetésű magyar munkahelyeken tudjunk dolgozni (már akinek sikerül elhelyezkednie) - és akinek ez nem tetszik az költözzön el, akkor persze érthető ha a máv csak papíron tud 160km/h-val menni, a valóságban még azon a szakaszon is több helyen 40km/h a korlátozás az, hogy nyugat-euban marseillből amsterdamba vagy londonba gyorsvasúttal eljutsz és egyik országban laksz, a másikban meg dolgozol teljesen természetes,és mindezt tömegközlekedéssel!!! - nálunk még utópia vagy inkább sci-fi (kivéve a közvetlen határmenti településeinket, bár ott is inkább gépkocsival járnak át dolgozni)
ebben igazad van de hát közlekedésfejlesztési koncepciós és stratégia nélkül ne is várjunk mást
vasutat privatizálni csak nagyon óvatosan szabad (anglia is ráfázott), nemcsak azért mert bizonyos távolság alatt nem lehet gazdaságos másrészt katonai stratégiai célból is hülyeség, a legnagyobb kapacitással a leggyorsabb szállítóezköz, vagyis a leghamarabb a legtöbb embert/katonát vasúton lehet szállítani (már ahol ki van építve, nálunk szerencsére igen - irakban a jenkik egyik problémája, hogy vasút nélkül kell a csapatszállító konvojnak a sivatagon átkelnie) a légi csapatszállítás hiába gyors, de kis kapacitású, ráadásul nagyobb távolságokra találták ki mint egy közép-eui országon belüli csapatszállítás de mi mit csináltunk? eladtunk (a ráadásulnyereséges!) teherfuvarozásunkat (máv-cargo) és a személyszállításban is számos területet kiszerveztünk/privatizáltunk (ennek következménye, hogy az ügyeletes tiszt már nem felettese a biztonsági személyzetnek, vagy a kordonos jegykezelőknek, meg a takarító személyzetnek sem - azaz a takarítószemélyzetnél vegyes a kép, mert vannak máv-os takarítók, és privát cégesek, így van olyan takarító, akinek felettese az üt, és van amelyiknek nem -> csupán, hogy egyszerű és átlátható legyen a rendszer)
baross gábor vasminiszter annak idején pont az ellenkezőjét csinálta: a monarchia idején a vasútépítések magánvállalkozásban kezdődtek, de mivel az elaprózódottság miatt veszteségesek voltak, baross gábor azzal állt elő, hogy kisegíti a vállakozásokat, hogy azok a hitelezőiket ki tudják fizetni, de ez egyben azt is jelenti, hogy az a vasúttársaság a magyar királyság tulajdonába kerül, vagyis államosított pár év alatt szinte az egész vasúthálózat a magyar királyság tulajdonában volt (ami meg nem, az pedig az osztrák császárságéban - magán tulajdonú társaság alig 1-2 szakaszon maradt) - és ez lehetővé tette egy összefüggő hálózat létrehozását és ez a lényeg: összefüggő egységes hálózat (az osztrákok is hasonlóan gondolkoztak: a déli vasút (innen a déli pályaudvar neve) bécs-bp-zágráb-fiume/adria vonalat jelentette, vagyis a birodalom 3 fővárosát kötötte össze az adriai kikötővel (fiume) és túristaközponttal(abbázia)) az akkori vasút ma a francia tgv (vagy japán shinkanzen) technológiának felelt meg képzeljük el a tömegközlekedésünket, ha 300-400km/h-val menő vasúton mehetnék bécsbe, zágrábba, győrbe, fehérvárra, balatonra vagy az adriára :)))
az igaz, hogy az adott szakaszon békéscsaba az egyetlen nagyobb város és gyula mint túrista központ, viszont a tranzit kamionforgalom nagy
mondjuk egy 2x2 sávos gyorsforgalmi út szerintem is elég, főleg, ha a kamionokkal betartatjuk a kreszt és nem engedjük, hogy egymás mellett órákig "előzzenek" elfoglalva ezzel mindegyik sávot (meg persze, a határnál a tranzit kamionforgalmat amennyire lehet, a vasútra kellene terelni/áttenni, ahogyan ez svájcban is működik)
meg persze a debrecen és határ közti m35-öst végre el kellene vinni a határig, mert akkor a románián keresztüli kamionforgalom (részint a romániából induló, másrészt a románián csak átmenő, de fekete-tengertől/törökországból indulók) már a román oldalon arrafelé terelődne meg nem szüntetné a délebbi kamionforgalmat, de jelentősen csökkentené az, hogy szegényebbek vagyunk mint nyugat-eu nem azt jelenti, hogy ne építsünk autópályákat és gyorsforgalmi utakat, hanem azt, hogy sokkal alaposabban és racionálísabban tervezzük meg a hálózatot (az erőforrásokkal jobban gazdálkodjunk, a pazarlást minimálisra csökkentsük, a kapacitásokat maximalizáljuk) a kulcsszavak ugyanazok mint a korábbi hozzászólásaimban: tervezés, hálózat
Figyelj: szerinted 2040-es 394mrd az ugyanaz, mint 2009-es 394mrd, és bármelyik ugyanaz, mint a 2012-2040 között egyenlő részletekben fizetett 394 mrd?
Ha szerinted a különbség csak papíron létezik 32 évvel későbbi pénzérték között, akkor próbálj meg most venni egy családi házat 700ezer forintért, mondván, hogy 1977-ben még annyiért lehetett kapni!
Én kiegyeznék azzal, hogy a fiam 32 év múlva a mai ár 4x-éért kapjon egy családi házat. Most aláírom.
Ilyen alapon zamundai rúpiában is lehet a 6.26mrd, annyi köze van a 2009-es forintértéknek a 2040-es bármihez.
Ha odaírod, hogy 6.26mrd/km 2040-es forintértéken (ill annak euro-megfelelőjén), akkor persze más, de akkor meg túl olcsó lesz ám, vigyázz.
Értsd már meg: a kiinduló állításom nem az, hogy nem drága, hanem az, hogy a topik címe marhaság.
Ebből következően csak akkor nem lenne igazam, ha megmutatnád, hogy a 2012-2040-ig levő 13,6mrd Ft-os kötelezettség 2009-es jelenértéken tényleg 390mrd Ft (6,26mrd/km), ahogy állítod. De te erre nem vagy hajlandó, másról beszélsz. Azt hiába mondod érvként, hogy de nincs igazam, mert drága, mert abban egyetértünk, hol mondtam én azt, hogy nem drága? Minimális logikát kérnék a vitában.
Ha az üzemeltetéstől eltekintünk, akkor is 2009-es értéken 160mrd (2,5 mrd/km) a kötelezettség értéke (eddig úgy számoltam, mintha a 29 év mostantól kezdődne, nem 3 év múlva, az is nagyon nem mindegy, így már csak 160mrd a jelenérték)
Ha meg nem tekintünk el, akkor hadd jegyezzem meg, hogy a Te 1m/km adatod marhaság, már megbocsáss, az a Közút kht adata kivetítve minden közútra, a bivalybasznádi bekötőúttal együtt, és az összkilométer nagyrésze olyan jellegű -- itt az autópályakezelő 16m/km-e lényegesen relevánsabb, az pedig 1mrd a 63 km-re évente (2009-es értéken mindig, mert ez nő az inflációval)! És ez csak üzemeltetés és karbantartás, nem tudjuk felújítási és fenntartási kötelezettségek vannak-e.
====================
Mivel a részleteket nem tudjuk -- egyáltalán, milyen típusú út, autópálya, vagy autóút? milyen fenntartási/felújítási kötelezettségei vannak a vállalkozónak, és ez hogyan vethető összegszerűen az Autópályakezelő költségeivel? -- mindössze annyit tudunk, hogy 2,5mrd/km jelenértéken épül valamilyen gyorsforgalmi út, amiben benne van 29 év üzemeltetés valamilyen kötelezettségekkel.
Én azt látom, még hogy ha ez autópálya lenne és full felújítási és fenntartási kötelezettsége van a vállalkozónak, ez még akkor is kissé drága (excel tábla kérésre elérhető), bár szó nincs a gőzeke által sugallt 4x szorzóról.
Hihetetlen palik vagytok. 2040-ben 394 md-ért kapja meg az állam a gyorsutat. (Ha azt hiszem vagy abban bízom, hogy nincs rendszeres közbenső törlesztőrészlet-indexálás. Mert még az is lehet, és hosszúlejáratnál szokott is lenni.) Passz. Ha valaki bebizonyítja, hogy a kamatokat nem kell fizetni, átkereszteltetem a címet.
Dehogy van igaza, a kiindulófeltétele hamis, tudniillik visszafelé számolja a bekerülési költséget. Már leírtam, hogy gyorsút tök sík terepen megvalósítható 90 md körüli összegből. Nem 190 md a befektetés, hanem nagyjából a fele. Azt is leírtam, hogy a mai útkarbantartásokra 1 millió Ft/km jut. Ezek alapján az ő elméleti, mondjuk ki, magasan spekulatív számításai értékelhetetlenek. Az, hogy nem vitatkozom gligetivel, csak annyit jelent, hogy értelmetlennek tartom az idő pocsékolni.
