Na persze ha ilyen barkácsolásokat a MÁV-nál is megengednek, a CFR-nél tovább kell emelni a tétet. Ugyanezen a kocsin fakeretes és -tokos, kifelé nyíló, csipkefüggönyös ablakok érdekel? :)
Megnézve a képet, volt a kocsiszekrény alján tákolás rendesen. Odahefteltek egy vaslemezt, csak úgy. A MÁV sem egy mintavasút, de azért ott ilyen barkács megoldást csak üzemi kocsinál láttam. (Mondjuk az Általad korábban betett kép a Dimitrovok utolsó állapotának belsejéhez illik is ez a megoldás [termes, műanyagpados, húgyszagú műanyagbudis kialakítás].)
Igen, valószínűleg a más szemszög és a leült kocsi miatt tűnt másnak. Itt van egy Dimitrov-forgóváz kb. szemből:
Látható, hogy kb. ugyanaz, mint az Általad berakott képeken, csak a középső laprugó helyzete tűnik másnak, mert szemből nézzük, és nincs megterhelve. Na meg a lyukak.
És az is látszik, hogy – a különböző függesztőelemek, rugók elhelyezésétől eltekintve – magának a forgóváznak a szerkezete nem hasonlít a könnyű Görlitz III-ra.
Holott könnyű Görlitz III(-származék) forgóváz is megfordult a CFR-nél, méghozzá nem is annyira "könnyű szerepben", a 4-részes emeletesek alatt. Ezek az emeletesek annyira beváltak, hogy a '60-as évek közepi beszerzésük óta máig előfordulnak. Itt egy 2009-ben teljeskörűen felújított emeletes szerelvény egyik forgóváza, szemmel láthatólag újonnan gyártva: 50 53 16-05 005-1 TE 002a-BucN-010.jpg (2457×1220)
Ceasescuék jól titkosíthattak mindent, hogy a saját gyártású kocsijaik forgóvázait sem ismerik. Igaz, a fényképeket nagyítgatva, és egyéb huncutságokat elkövetve kezdek elbizonytalanodni, hogy a Dimitrovok forgóvázai tényleg különböztek-e egymástól - leszámítva a csapágyakat...
Ugyanis a BAFLD 71545-ös kocsinál megtalálta a hosszirányú szekunder rugót, ami a túlterhelés miatt meglehetősen lehajlott állapotában látszik.
Viszont ez a német sem azonos valószínűleg a románnal, mintha a forgóváz főkerete filigránabb lenne (persze a CFR szántóföld minőségű pályáin nem is lett volna hosszú életű):
Az akkori Görlitz III-asok meg így néztek ki a Schürzenwagenek alatt:
Utánabogarásztam román fórumokon és kiadványokban, de nem igazán találtam semmit a szabványszövegen kívül, miszerint a kocsiknak könnyű Görlitz forgóváza volt – bár ránézésre ez sem tűnik helyesnek, legalábbis én nem találtam a Dimitrovékével megegyező német forgóvázat.
Amit egy leiratból kihámoztam, az annyi, hogy a csapágyazással variáltak: kezdetben SKF görgőscsapággyal gyártották, majd siklócsapággyal, majd ismét görgőssel, de már román gyártmányúval...
(Illetve fotók alapján még annyi különbséget találtam, hogy egyes forgóvázakon ott voltak a kerek kivágások, hogy hozzá lehessen férni a fékpofákhoz(?) – pl. az Általad mellékelt fotón is látszik –, más forgóvázakon ezek a kivágások hiányoznak.)
Valamikor réges-régen szó volt arról, hogy a CFR Dimitrovokat a DRB C4ü-38-as típus egyik alfaja alapján gyártották - némi módosítással, pl. peronok behúzásával. Azon töprengek most 1-2 CFR kép letöltése után, hogy az 5 példányban készült német kocsinak (19222 - 19226) a sorozat C4ü-38-as Görlitz III-astól eltérő forgóváza volt, és vajon a CFR ezt a más forgóvázat is átvette, vagy valami harmadikféle forgóvázzal szállították le a román kocsikat? Ráadásul mintha a két román kocsinak sem azonos lenne a forgóváza, a BAFLD 71545-ösé nem lenne azonos a másik kettőével. Hogyan volt ez?
Szóval azért akad egy-két dolog ezekkel a modellekkel kapcsolatban, ami mellett nem mehetünk el szó nélkül.
Mindjárt az első, amivel az egyszeri modellező szembesül, a csomagolás... izé... kritikán aluli mivolta. A dobozok sztenderd AF-dobozok, amelyek teljes mértékben alkalmatlanok az Eacs-kocsik helyükön tartására. Megoldás: szorítsuk be a kocsikat nagyon, hogy ne csúszkálhassanak. Látható, hogy a dobozoknak rendesen hasuk van (különösen ha hármat egymás mellé teszünk). A modellek kirobbantása végül is nem lehetetlen: két kézzel feszítsük széjjel a dobozt, miközben a harmadik és negyedik kezünkkel a kocsit a két végénél a fóliával kicibáljuk. A mutatvány különösen felszerelt kiegészítőkkel határozottan káros a modell integritására:
Ha "ismételhetővé" szeretnénk tenni a dolgot (t.i. a ki- és bepakolást, anélkül, hogy elfogynának a kocsikról az apróságok), valamit alakítanunk kell. Én első körben a kapott kockával próbáltam egyezkedni (ekkor viszont fennáll a kocsi csúszkálásának veszélye), végül egy szimpla A4-es lappal oldottam meg a dolgot:
...helyett végül ez lett:
A hat kocsi Kurzkuplunggal felruházása szintén egy teljes estés műveletté vált. Oka a NEM362-es kapcsolókészülék-foglalat sorjás mivoltja. Egyikbe-másikba relatíve egyszerűen bepattant a kapcsoló, de a jellemző inkább az volt, hogy fúrni-faragni kellett, illetve esetenként a forgóvázat is levenni, hogy a kinematikát meg tudjam fogni. A.C.M.E.-kre emlékeztető szenvedés... És ha már forgóvázlevétel (ami szerencsére nem az Albert-féle tízköröm+feszítés+imádság, hanem egy szimpla csavar), ha szükséges, alkalmunk van azokat a picike öntési csúcsokat is levagdosni, ami a forgóvázakon véletlenül a 3-pontos alátámasztás két pontjához kerültek, emiatt egyik-másik forgóváz hajlamos picit akadozni. Ezután kenésként picike grafit is dukált (az alváz és a forgóváz is festett).
A fentieknél súlyosabb és némileg érthetetlenebb problémával a Kurzkupplungok felszerelése után szembesültem. A kocsikon kétféle mellgerenda van, az egyiken az ütközők talpa (és a vonóhorog foglalata) vastagabb, jobban kiáll, emiatt ezeken a mellgerendákon az ütközők is jobban kiemelkednek:
Ezek után -- attól függően, hogy milyen mellgerendák kerülnek egymással szembe -- három eset lehetséges; a legrosszabb esetben a kocsi Kurzkuplunggal nem használható. Ami pech, mert én pont azzal szeretném használni őket. Albert kocsikra emékeztető hiba...
A következő pont nem hiba ugyan, hanem... ööö... érdekesség: a kocsik felnyitható homlokfala. Mindenképpen üde színfolt. Modellezői szempontból sok hozzáadott értékét nem látom, hacsak nem diorámán szeretné az ember a modellt felhasználni. Vagány a dolog, viszont együtt jár azzal is, hogy a modell kapaszkodói (amelyek egyébként fémből készültek) egy rendkívül vékony kis műanyagfalba vannak beleépítve:
A fentieken kívül egyéb említésre méltó nincs, igyekeztem a képeket úgy készíteni, hogy minden látszódjon rajtuk. Megfigyelhető itt-ott egy picit vastagabb festés, sorja. A sorják és a modell egész megjelenése egyébként meglehetősen különös: a modellnek első pillantásra leginkább műgyanta-hangulata lesz tőlük (lásd a felnyitott homlokfal szélét az előbbi képen), azonban részletességét tekintve mégis műanyag.
A technológia az utóbbi időben elszaladt, megfelelő minőségben szerszámokat előállítani, munaerőt megfizetni rémesen drága mulatság, különösen ha nem akarjuk kivinni Kínába a gyártást. Ugyebár erről már Alberttől is hallhattunk, aki első körben szintén kacérkodott a gondolattal, hogy Magyarországon gyártson; aztán kapott egy kínai ajánlatot a komplett modellre tokkal-vonóval-csomagolással -- féláron. Így ha valaki kis gyártó, és Európában gyártat, valószínűleg komolyan meg kell küzdenie a kompromisszumokkal.
Nos, én ezt a jelenséget vélem utólérni ezeken az Eacs-kocsikon is. Kétségkívül szépek, viszont az Alberthez képest jó 30%-kal magasabb áruk miatt (a Forint gatyaságának következtében sikerült egy hét alatt 23,500-ról 25.000-re felküzdeniük maguat) inkább azok fogják megvenni, akik hajlandóak bevállalni némi extra áldozatot a "hazai" ipar támogatása érdekében, esetleg számít nekik a modell exkluzivitása, és/vagy hiába várják Alberttől az V-VI-os korszakos dömping mellett a IV-es korszakos Eacs-okat.
Mostanában ritkábban vettem modelleket, de az eseményeket igyekeztem követni. Ezért aztán megütötte a szememet, hogy hosszú idő után ismét feltűnt a modellboltokban egy hamisítatlan román modell. Ha igaz, amit írnak róla, akkor a kérészéletű RomTrenModel után bő 30 évvel ez a következő olyan modell, amit teljes egészében Romániában raktak össze.
Nem másról van szó, mint a '60-as évek közepétől a CFR-nél nagy számban forgalomba állított Eacs kocsikról. A modellek a kocsik eredeti kiviteléről készültek, lemezkeretes forgóvázzal és különféle variációkban: fékállással, vagy anélkül, illetve kerekített, vagy szögletes sarkú ajtókkal. Első körben 2 készlet jelent meg 3-3 kocsival, IV. korszakos, 1975-ös revíziójú festéssel.
Megszokhattuk, hogy egy sor román modell létrejöttében többé-kevésbé a kolozsvári HGD keze is benne van. Nos ez a modell sem kivétel (ebben most éppen "jobban" van benne az a kéz), ennek megfelelően a modell a HGD-re jellemző csillogó fekete "zongoralakkos" dobozban érkezik:
A kocsikat kipakolászva, kurzkupplunggal feszerelve csinos kis szerelvény jön össze:
Összképüket tekintve a kocsik jól "hozzák" az emlékezetemben még gyerekkoromból élő eredeti kocsikat. A színük rendben van, a feliratozásuk megfelelően éles, a betűk-ábrák-keretek a korra jellemzően igénytelenül szaggatottak, a betűtípus is megfelelő. Ami kifogást találhatunk, hogy itt-ott a festés kissé vastagnak tűnik:
A kocsikat kézbe véve rögtön feltűnik, hogy ezeken a kocsikon azért nem spóroltak a maratott elemekkel sem. Míg például egy Albert Modellen mindent megoldanak műanyagból, itt a fékállás trepnije, korlátja és lépcsője, továbbá a sarokfellépők fémből készültek és áttörtek:
Az eredeti kocsik nyitható aljának egyik következménye, hogy a különféle szerelvények (féktartályok, kormányszelep, fékhenger, satöbbi) középen, meglehetősen mélyre belógatva férnek csak el. A sok mütyűr a modellen is helyet kapott -- törékenynek tűnik, de nem az: a kioldóhuzal is fémből készült --, a kocsik oldalról nézve valóban "csüngőhasúak":
Az ajtók egyébként külön elemként vannak beragasztva, így belülről is látszanak a jellegzetes merevítőbordák, illetve az ajtók variálhatóak. A gyűjtők kedvéért íme egy szögletes:
A modellekhez tisztességes mennyiségű kiegészítő is jár. Ezek többnyire a szokásos kütyük, amelyek csak vitrinmodellekhez használatosak: légtömlő, vonóhorog, ütközők alatti kapaszkodók. Azonban a csomagban találhatóak a padlóajtók zárjának mozgatására szolgáló, a kocsik oldalára végig felszerelhető kallantyúk is. Ezek szintén fémből vannak. Én még nem szereltem fel egyetlen kocsira sem őket, de sárga végükkel valószínűleg sokat dobnak a kocsik megjelenésén. Felszerelésükkel korlátoznák a forgóvázak elfordulását, ezért rövidebb változatban is megtalálhatóak. Mivel sajnos csak ragasztóval rögzíthetőek, előre el kell döntenünk, hogy akarjuk-e a kocsikat 450mm-nél kisebb sugarú íveken járatni.
Hamarosan folyt-köv a modell árnyoldalaival, most elszaladok ebédelni :)
Köszi az összefoglalót. Szóval a floridsdorfi gépek valószínűleg végig megőrizték a 40.001->40.007 számokat. Aztán hogy volt-e mellettük még ugyanilyen számmal gép üzemben?... akár lehetett is. Ha fizikailag nem fordulhatott elő, hogy a két azonos számú gép összekeveredjen (márpedig ez egy csak egy bizonyos vonalon használt fogaskerekes 40.001 és egy csak egy másik régióban használt nem-fogaskerekes 40.001 esetében elég alacsony), akár ki is oszthatták a nevezett pályaszámot újra.
Így például bármelyik Sulzer megkaphatta az 1-es sorszámot, ha becsszóra megígérte, hogy nem mászkál nagyon el, nehogy véletlenül összekeverjék az "igazi" 060-DA-001-gyel. Persze a rend kedvéért ez a példány 060-DA-01 lett, hogy a szemfülesebbek kiszúrják az átverést (mondjuk ez sem golyóbiztos megoldás, mások is gondolkodtak hasonlóan – érdekes módon a 060-DA-1 már nem jutott senkinek az eszébe); ő pedig bár korábban 060-DA-001 volt, a magánosodással raktak rá egy A-betűt, így 60-DA-001-A lett, és szabadon kószálhatott az országban. A gyűjtők kedvéért pedig itt a 060-DA-01 B – na nem mintha lett volna 060-DA-01-A, vagy 060-DA-001-B :)
Persze más üzemeltetők nem voltak ennyire lelkiismeretesek, ők (vagy 4-en) tovább használták 060-DA-001-ként a gépüket, legfeljebb az eredeti 001-esnek számlázza ki a rendőrség a gyorshajtást :)
Ja, és a non plus ultra: a 060-DA-(0)01-(A)(B) kavalkád mellett párhuzamosan futott még a 60-0001 sorozat is, aminek a tagjai legfeljebb abban próbáltak különbözni egymástól, hogy minél többször mázolták rájuk a pályaszámot (ő hármat kapott) :) – ez utóbbi problémát egyébként úgy orvosolták, hogy később az egyik kapott UIC-pályaszámot (92 53 060-0001-7), a másik meg nem...
No, akkor, hogy a floridsdorfi mozdonnyal kapcsolatban tisztábban lássál:
A MÁV 4291-4297 -> 40,001-40,007 mozdonyok elkészültükkor a négyjegyű pályaszámot kapták, majd a pályaszám reformkor a 40,001-007-et, aztán Trianonnal megörökölték a Hátszeg-Karánsebes vonalat, ahol ezek a fogaskerekű mozdonyok szolgáltak. Megjegyzem, a fogaskerekű gőzösok a MÁV-nál 40-es sorozatba kerültek: a Tiszolci Helyiérdekű Vasút 4281-4284 eredeti pályaszámú mozdonyai az átszámozás után a 41-es sorozatba kerültek.
A CFR-nél Trianon idejében még biztosan a régi pályaszámrendszer volt a hatályos. A MÁV-tól elzabrált mozdonyok az eredeti pályaszámukon voltak végig, soha nem számozták át őket (lásd a 324,540-est, ami a 2 vh. között CFR színekben futkosott, a II. vh. után hazakerült, [ha jól tudom, a túlhevítőssé történő átalakításkor átszámozták 324,1564-re, majd a nosztalicska forgalomra visszakapta eredeti pályaszámát). Vagyis a floridsdorfi 40,001-40,007 pályaszámú mozdonyok egészen a vonal bezárásáig (gőzüzem megszűnéséig) az eredeti pályaszámukon futottak - ahogy azt a 20 évvel ezelőtti képemen is láthatod.
Az "ezüstkönyvben" van kép, és információ a gépről:
Megjegyzés: a tiszolci vasútra - mivel a 41-es sorozatból hírmondó sem maradt - egy ilyen gépet vitt át Georg Hocevar nosztalicska célra - gyönyörűen felújítva. A pályaszámra nem emlékszem pontosan, de mintha pont a képen látható gép lett volna.
Ugyanez a kép jó minőségben:
Még MÁV pályaszámmal a mozdony: 40,005:
Valamely honlapról lementettem pár múlt század második feli képet a típusról:
1970. VIII. 31. Baucár 40.001
CFR 40.002
CFR 40.003 Nagypestény 1977.05.16.:
Egy dízel mozdonnyal (hogy a Dákónak lett volna fogaskereke, arról nincs információm):
És akkor a homályos látás kedvéért egy ex. G8.1-esnek kinéző 40-es (de azért nem annyira, mert ez másik pályaszám csoportba esik, és nem Floridsdorfban készült):
A románok a kivárásra alapoztak. A Partium összejött, gondolták há'ha mégis sikerül a Tiszáig, vagy Budapestig. Azzal rengeteg új mozdonyt tudnának bekebelezni; nem akartak duplán dolgozni.
Viccet félretéve: olyan mendemondákat hallottam, hogy '44-ben a visszavonuláskor Ferencvárosban egy mozdonyvezető összeakasztgatta a fellelhető V40-eseket, és átgurult velük Kelenföldre. Nem sokkal ezután a németek fel is robbantották az összekötő hidat. Ezzel a románok kaptak még 20 évet, hogy kitalálják, hogyan nevezzék el az első villanymozdony-sorozatukat.
Nocsak! Német mozdonyok is megtartották a számukat.
A MÁV 1911-ben, a ČSD 1918-ban, a DRB 1923-ban (illetve 1930-ban) képes volt egy teljesen új sorozatjel-rendszert megalkotni. Az SNCF-nél is össze kellett hangolni a régiókat. Persze, a CFR nem akart szolgai módon másolni. 😎
Hát nekem nagyon úgy tűnik, hogy a floridsdorfi fogaskerekes 40-es és a György barát által emlegetett 40-es is még a régi számozási rendszer szerint kapta a számot, csak éppen nem tudta az egyik kéz, hogy mit csinál a bal.
Egyébként találtam egy olyan leírást, ami a fogaskerekűt tárgyalja. Eszerint a Karánsebes–Hátszegváralja szakasz 1908-as átadásával, Romániában is a fogaskerekű vasút (Baucár és Zajkány között). Erre a szakaszra érkezik a Wiener Lokomotivfabriktől 8 darab Abt-rendszerű fogaskerekes gőzmozdony, amely 1918 után a 40D (napaszmek, már betű is...) sorozatként válik ismertté. Most hogy ez az alkotasu-féle floridsdorfi, csak a gyárat írták el; vagy a György barát féle, csak mégsem resicai; esetleg egy harmadik sorozatról lenne szó...
Aztán erre rá jött még, hogy feltehetőleg a G8.1 már az új rendszer szerint kapta a 40-es sorozatszámot (pontosabban a 040-et, de az első 0-t elhagyják), annak ellenére, hogy már 1914-ben beszerezték őket (1913-ban vették meg a Maffeitől a Pacificeket, ezek érdekes módon már eleve 3-számjegyű sorozatszámot kaptak: 231).
Egyébként úgy tűnik, hogy nem csak nekem nem tiszta a dolog: a román Wikipedia szerint 7 ilyen gép készült 17,2t tengelynyomással 40.001 -> 40.112 közé számozva(???); a raileten meg azt írják, hogy 6 ilyen gépet készítettek csökkentett tengelynyomással kifejezetten a C.F.R.-nek, és egyikük sem érte meg az 1940-et. Ugyancsak a railnetes leírásban említik, hogy '19-ben, a háború lezártával egy sor zabrált mozdonyt a 40.000-s sorozatba sorolnak be, ezek kapják a 001 -> 112 sorozatszámokat. A szövegkörnyezetből egyébként az tűnik ki, hogy egyetlen típusról van szó; tehát a jelek szerint 100+ porosz G8.2 is az oláhoknál végezte – ezt most nem pejoratíven írom: a 40.000 sorozatot kizárólag a Regátban használták, Erdélybe és a Partiumba nem kerültek belőlük (gondolom minél távolabb akarták tudni őket a korábbi tulajdonosoktól...?).
A további sorozatok esetében már úgy tűnik, rendeződnek a viszonyok, már 3 számjegyű sorozatszámokat alkalmaznak, 3-jegyű pályaszámokkal. Kivétel a porosz G10, ami "30" lett (gondolom a vezető 0-t itt is elhagyták); illetve valamilyen rejtélyes okból kifolyólag a németektől "szerzett" ilyen-olyan 1'D gőzösöket a 150.1000-es sorozatba rakták (a 150.000-ban a resicai klónok voltak).
De ha már úgy érezzük, hogy nagyjából rendeződnek a fejünkben a dolgok, ne kezdjünk el keresgélni a neten, mert könnyen belefuthatunk valami ilyenbe:
A 141-et csak példaként írtam, hogy ha az alkotasu által beszúrt 40-es megérte volna, akkor ő az új rendszerben feltehetőleg a 141-es sorozatba számozódott volna át.
Tegnap este leráztam magamról a világhálót és a nyomdatermékekhez nyúltam. Három könyv, 2+1+2 perc böngészés után (nálam) sínre került a románul 141-es sorozatnak csúfolt masina.
Csak az kavart meg, hogy a "román tervezésű" kérdésre hogyan került a válaszok közé? (Tudom: az ellenség keze betette a lábát.)
Ja, még egy dolog: a lokomotiv.ro-n az is írták, hogy a régi mozdonyokat nem számozták át, tehát megtartották az eredeti pályaszámukat. Tehát egy típuson belül volt régi pályaszámos - korábbi gyártású, és új pályaszámú - későbbi gyártású. És ez magyarázat a MÁV eredetű mozdonyaikra is.
"A logikát nem értem. Az biztos, hogy valamikor bevezettek egy újabb rendszert, ami szerint már a sorozatszám 3 számjegyű, és a tengelyképletet tartalmazza (ez alapján a floridsdorfi 141-es sorozatba kellett volna kerüljön"
Szerintem azt valamikor 20-as évek végén vezethették be, az elzabrált kocsikat is akkor pályaszámozták át. Mintha a lokomotiv.ro egyik hozzászólásában írtak is volna évszámot. Ugyanakkor az összes MÁV eredetű mozdony az eredeti pályaszámát tartotta meg. Tehát ezért volt 40.0xx a floridsdorfi mozdonyok száma, ez idáig nekem világos. Hogy a G8.1 porosz eredetű mozdony hogy kaphatta meg ugyanazt a pályaszámot, az nekem már magas, mint tyúknak a létra.
A 060-EA, 060-DA típusú pályaszámokat mikortól cserélték - elvileg? '80-as évek vége? Vagy később?
Közben Pospichal adatállományában megtaláltam az 50-es sorozatot. Az pedig Ausztriában született 80-asként. Viszont a 141-es nálam nem jön képbe/kijelzőre.
Az ábra felirata: "90. ábra: 1929-ben Resicán készített, CFR 40.0001 pályaszámú szertartályos gőzmozdony (D-t típus) az Oravica – Anina vonal számára."
A szövegben (a 89-es ábrán látható mozdony paramétereinek felsorolása után):
"Ezeket a mozdonyokat 1930-ban a C.F.R. 40.0001 – 40.0005-ös szertartályos mozdonyok váltották, amelyeket 1929-ben Resicán kifejezetten az Oravica – Anina vonal kiszolgálására készítettek (90. ábra).
1956-ban az Oravica–Anina szakaszon a CFR 50.000 sorozatából származó, jobb paraméterekkel rendelkező mozdonyokat vezettek be, amelyek segítségével az engedélyezett terhelést megemelték 150-ről 235 tonnára. A szakasz kapacitásának további növeléséhez 1977-1978-ban dupla gőzmozdonyos vontatást vezettek be, ezáltal a terhelés elérte a"
Itt hívnám fel a figyelmet a CFR időközben... ööö... módosult számozási... ööö... rendszerére. A 40.001 valóban floridsdorfi volt, a 40.0001 viszont resicai :) A logikát nem értem. Az biztos, hogy valamikor bevezettek egy újabb rendszert, ami szerint már a sorozatszám 3 számjegyű, és a tengelyképletet tartalmazza (ez alapján a floridsdorfi 141-es sorozatba kellett volna kerüljön, de valószínűleg ő már maradt 40-es sor, mert leállították). Az új gép meg 040 kellene legyen, mert nincs első futókereke, de feltehetőleg az első 0-t lenyelték.
Azt ugyancsak nem értem, hogy mitől függött, hogy a pályaszám 3, vagy 4 számjegyű-e. Az biztos, hogy volt ilyen is, olyan is, és ezek egymás mellett is éltek, de a románoknál ezen nem kell meglepődni: a 060-DA és 060-EA sorozatjelöléseket 50 év alatt nem sikerült teljes egészében lecserélni 60-ra és 40-re (annak elllenére, hogy UIC, meg ellenőrzőösszeg, meg számítógépesített nyilvántartás, meg kutyafüle).
És akkor ezt már tényleg csak azért szúrom be ide, hogy átérezzétek a C.F.R. rendszerszemléletét:
Na közben utánaolvastam a 151-esnek. Eredetileg a floridsdorfi BBÖ 214-esnek vásárolta meg a licencét Malaxa, és azt kezdte el gyártani (142.000 sor.). A mozdony a C.F.R.-nél nagyon bevált, így '39-ben rendeltek Malaxától egy módosított, 1'E1' tengelyelrendezésű, tehervonatibb változatot. A mozdony tervezésekor Malaxa a 142-est vette alapul, több alkotóelemet is onnan vett át (futókerekek, tápvízszivattyú, füstszekrényajtó, de a komplett kazán is a 142-esével egyezik meg). Az átvett elemek ellenére azért a 151-es mégis egy valódi román mozdonynak tekinthető.
A 151.000-sorozat végül két prototípus-példánynál elakadt, mert kitört a 2. világháború. A 001-et az oroszok elvitték kártérítés fejében, állítólag valahová Harkiv környékére került, ahol '50-ben felrobbant. A 002-es még '71-ig dolgozott, aztán Székelykocsárdon leállították, majd Désre került a múzeumba.
Az 1929-ben gyártott 40-es sorozat D tengelyelrendezésű volt. Amit beraktál az pedig 1'D1'. Nem is értem, miért nem szabványos román típusjelű? De "sok dolgok vannak földön s égen..."
1929-ben Rezsicán épült a 40.001 pályaszámú gép. Fénykép van róla a román vasúti lexikonban. És néhány sorral följebb említik a szerzők az 50.001-est. (A szöveget viszont nem értem. Tapifonba pötyögni pedig egy kicsit több a sokKnál.)
- '39 és '41 között a Malaxa épített két 151-es sorozatú gőzmozdonyt, ebből az egyiket az oroszok elvitték, a másik Désen van kiállítva. Ez volt a CFR történetének legnagyobb, legerősebb gőzmozdonya; elég fura, szögletes gép, elképzelhető, hogy valóban román tervezés, bár mintha egyszer találtam volna donort az átalakításhoz, szóval mintha lenne "eredetije"... mintha.
- Ugyancsak '39-től '42-ig első sorban a Bánságba szakadt 375-ösök kiváltására elkezdik gyártani a 131-es sorozatot, 67 darab készül belőlük. Kb. mintha egy 375-öst gyúrtak volna össze valami német mozdonnyal :)
Ezen kívül minden más, amiről hallottam, importált, zabrált, "ott maradt"; illetve nagy számban gyártottak licenc alapján is, adott esetben úgy, hogy a románok változtattak is a terveken, korszerűsítettek az eredeti német kiviteleken). Volt olyan is, amit a Maffei kifejezetten a román igények figyelembe vételével gyárott.
...helyett végül ez lett: 
