Ezek alapból e-tec motorok, benzinnel üzemelnek. Az a "mindenevős" dolog addig szép, míg utána nem jársz, hogy mi is az. Az Evinrude is azt írja, az egy vészhelyzeti lehetőség rövid időre. Valószínűleg valami módon csökkentik a kompresszióteret, hogy gázolajjal is működjön, de a szerkezeti részek nem bírják ezt huzamosan, és gyanítom a teljesítmény is csak hányada a benzin üzeműnek.
Hogy elsüllyeszthető, az annyit tesz, hogy a belső részek olyan anyagokból vannak, amik kibírják a tengervizet is valamennyi ideig. Van rajtuk két csap, amiken leereszthető a forgattyúsházból a víz. Ha lefolyt, nyitott csapokkal xx-szer rángatni kell, hogy kidolgozza a maradék vizet. Ezek után lehet indítani.
"ECU mint alkatrész (vas, tárgy, hardware) azonos"
Pont arról volt szó, hogy a Suzukinál ez nem mindig igaz. Amelyiknek 1fázisú 6A-es generátora van*, (kézi berántós motor) annak más a vezérlője fizikailag is mint a 3fázisú 12A-es generátorral szerelteké. (elektromos indításúak)
* alapból ezekben nincs is töltőtekercs, csak a motor működését biztosítja a generátor.
Ez az a motor,amit az amcsi katonák csónakkal együtt elsűllyesztenek,ha úgy adódik,meg helikopterről dobják le,stb.Kerozinnal és gázolajjal is tud menni,de elég komplikált átalakítani.
9.9 és a 15 közt a folytás az eltérés De, mondták,hogy a 20 nál magasabb fordulatszámon kívűl több üzemanyagot is kap Csak akkor vegyem ki a folytást ha 20 as a szoftver is. Még az egyik iraton is ott van, hogy 15 re nyitva. Kérdezten is gari niatt, hogy így gari érvényes e., mondták, hogy igen, bármi gond van menjek nyugodtan.
Lehet eddig elbeszéltünk egymás mellett, ezt gondolom én is. ECU mint alkatrész (vas, tárgy, hardware) azonos, de a beléjük írt SW az különböző, egy "bizonyos" szintig és adott SW rétegben. Pl: Tohatsu esetén mindegyik változatban, SW-tól függetlenül, van fordulatszámmérő és zümmögő kivezetés, még ha nincs is vezetékezve a csatlakozójában. Ennek oka a gyártási költségek csökkentésében rejlik. Az a különbözőség, a max teljesítményekhez köthető első sorban, amiben biztos vagyok és talán egyes piacok sajátos igényeiből is származhat. Emiatt teszek különbséget a bit szintű másolás/felülírás/csere és SW mint jelleggörbe módosítás közt, ahol az adott motor fizikai tulajdonságaiból fakadó egyediséghez tartozó beállítások vannak pontosan beállítva az ECU-ban. Pl: TPS (gázkar pozíció érzékelő) csere esetén, be kell(ene) tanítani az új alkatrészt az ECU-ban. Az egy jó kérdés, hogy összességében mennyit veszítünk a réven és mennyit nyerünk a vámon, mi mit ér meg, főleg, hogy nem számít egy hatósági megfelelőség.
Az a szoftver különbség, az más mindháromnál. Márcsak a fordulatszám korlátozás miatt is, de bizonyára a jellegmezők is eltérőek. A szoftver a fizikailag azonos vezérlők között cserélhető.
A kézi berántós és az indítós ECU-ja között van fizikai különbség. Az indítósok alapból 3fázisú generátorral készülnek, annak más az ECU bekötése. (a berántós 1fázisúnak az ECU-ban van a feszültségszabályozó, 3fázisú az külső szabályozós)
Sok helyen írták, hogy elég a restrictor platet (fojtás? vagy nem tudom mia neve magyarul) nagyobbra cserélni és 15-nél vagy, az ECU csak 20-hoz kell állítólag.
Ez az a motor,amit az amcsi katonák csónakkal együtt elsűllyesztenek,ha úgy adódik,meg helikopterről dobják le,stb.Kerozinnal és gázolajjal is tud menni,de elég komplikált átalakítani.
