Ahogy már korábban írtam, a Yaris Cross-al ki lehetne űzni a világból.
De akiét kipróbáltam, az pl. teljesen elégedett vele.
Eltérő értékrend, eltérő fontosságok.
Nincs is ezzel semmi baj.
Érdekes volt olvasni a különbségmegélésedet.
A Peugeot 5008-ban az 1.2 Puretech motor 70 ezer kilométeres futásteljesítménynél mondhatni villanymotor simasággal járt. Az győzött meg, hogy a háromhengeres elrendezés nem kizárandó kialakítás. (Az más kérdés, hogy azóta derült ki arról a konstukcióról, hogy egy műszaki csődtömeg)
Aztán kipróbáltam egy 208-ast ugyanezzel a motorral.
Mint egy traktor.
Ugye nemrég tartottam egy indítás, motorjáratás "ülőpróbát" egy I20-asban.
Ugyanez a tapasztalat az I30-asomhoz képest ugyanazzal a motorral.
Igényességet akarsz, fizess, különben legyártunk külön, neked, kézzel tekerhető ablakos hátsó ajtót (Az enyém ilyen. Képesek kétféle ablakemelő szerkezetet gyártani, ha valaki nem hajlandó a drágább felszereltséget megfizetni).
Kollégám, egyben legkiválóbb barátom szokta mondani:
Mostanában ugyebár első kézből gyűjtöm a tapasztalatot a hibridekről. A napokban kaptam egy csereautót pár napra, ami sok szempontból is érdekes/értékes tapasztalás...
Alapból a Yaris Cross-ból, illetve annak TNGA alapjából és hajtásláncából fejlesztették az LBX-et. Az érdekesség főleg az, hogy papíron műszakilag alig tér el egymástól a két autó, de mégis méretes szakadék tátong köztük. A motor ugyanaz, a hajtás is szinte. A jelentősebb különbség az akkumulátorban és gondolom a szoftverben tér el. Mégis annyira más használat közben a két autó, hogy énekelni lehetne a különbséget.
A Toyota sprőd és ráz, bőgeti a motort. Zajos, nem túl kényelmes. Amolyan igazi tejfölös doboz....
Másrészről a Lexus kb ugyanazt tudja, csak mindent sokkal jobban. Néha felmerül bennem, hogy bizonyos autókat direkt lerontanak, olcsósítanak, pedig a lehetőség meglenne jobbat csinálni.....
"...Elsősorban hogy mekkora öngólt rúgott a Toyota, amikor kerek 21 hibrid technológiával kapcsolatos - szabadalom licencét adta el a Fordnak..."
"...A Ford a tartósabb és problémamentesebb megoldást választotta, amikor lényegében a Toyota hajtásláncba a saját, kétliteres, négyhengeres, Atkinson-ciklust imitáló saját szívóbenzines motorját illesztette..."
Na de hát ez csak a Totalcar, Vályi is benyög néha akkorákat, úgy hogy én is megkérdeztem a Big Brothert:
Is the Ford Mondeo hybrid drive Toyota licensed?
Google fordítóval:
"...Igen, a Ford Mondeo Hybrid (és más korai Ford hibridek, mint például a Fusion Hybrid) a Toyotától részben licencbe vett technológiát használ keresztlicenc-megállapodások révén. Ez azt jelenti, hogy a Ford fizetett bizonyos Toyota hibrid szabadalmak (például vezérlőszoftver/eCVT technológia) saját rendszereiben való felhasználásáért, hogy elkerülje a jogi problémákat és felgyorsítsa a fejlesztést, bár ez a Ford integrált terve, nem pedig közvetlen Toyota-átültetés. Főbb pontok: Licencszerződések: A 2000-es évek elején a Ford és a Toyota keresztlicenc-megállapodásokat kötött, amelyekben a Ford hozzáférést kapott bizonyos Toyota hibrid technológiákhoz a Ford emissziós technológiájáért cserébe. Nem Toyota rendszer: A Ford nem csak beépítette a Toyota Hybrid Synergy Drive-ját (HSD) a Mondeóba;kulcsfontosságú elemeket licencelt saját, egyedi rendszerük megépítéséhez. eCVT: A Power-Split Device, amelyet gyakran eCVT-nek (elektronikusan vezérelt, folyamatosan változó sebességváltónak) neveznek, a Toyota hibrid technológiájának alapvető része, amelyet a Ford licencelt.Megosztott technológia: Ez a licencelés segített a Fordnak gyorsabban piacra dobni első hibridjeit, míg a Toyota profitált a fejlesztési költségek megosztásából és a technológia iparági szabvánnyá tételéből. Tehát, miközben egy Ford Mondeót vezet, a hibrid DNS egy része a Toyotától származik ezeknek az alapvető licencelési megállapodásoknak köszönhetően..."
Fogyasztás:
Bólogattam bőszen és elismerően, hogy milyen jól megfogalmaztad.
Atkinson ciklus ide, gyorsan beálló fogyasztás oda, de gyanúm szerint vannak azok az esetek, amikor a motor mindig "jég"hidegen dolgozik.
Pl. hetente kétszer, hogy a blokk maghőmérséklete mindig a napi középhőmérsékleten marad, s persze csak a 3 kilométerre levő boltba használják. De elvileg nem a felhasználó van az autóért, hanem fordítva...
Nem mindenki olyan hülye, mint én, hogy ha télen csak a boltba (he-he;3 km) megyünk vasárnap (szombaton igen ritkán megyünk valahova), akkor hazafele kerülünk egy olyan 7-est, hogy legalább egyszer melegedjen már át a motorolaj...
Meg nem mindenki olyan hülye, hogy a reggeli melegedési ciklust úgy próbálja vélt ideái szerint optimalizálni, hogy azért tesz 700 méter pluszt, hogy a józan ész szerint szerint logikusnak tűnő útvonal; első 900 méter egyenletes 50-es tempó* és 700 méter araszolás helyett megyek inkább első 1700 métert ugyanígy (tempomat, egyel alacsonyabb fokozatban tartva 2000-es fordulaton), hogy utána csak 200 métert araszoljak, s ekkor még mindig alig mozdul a kijelző (meg a DCT is imádja az araszolást...), s mire felérek a pályára és felgyorsíttatok tempomattal hihetetlen 95-re (tudjátok; M30 ami még mindig csak addig járható, ahol mi elhagyjuk), már legalább a mutató szerint üzemmeleg - állítólag.
Így az összkilométer tehát ugye 700 méterrel több, 11.5 km de a teljes elfogyasztott üzemanyag mennyiség végül alacsonyabb a hosszabb táv ellenére.
(Számos összehasonlítás után).
Ezek az Atkonson ciklusú motorok meg sok esetben rendre csak hidegen üzemelnek (pl. iskola - óvoda - munkahely, majd kihűlés után bolt - iskola - óvoda, otthon, s meg is van a napi 7-8 kilométer...)
Engedélyt kaptam Csikós Zsolttól, hogy a nekem írt leveléből ezt a sort közzétegyem (ennyit kértem)
"... De nem lehet büntetlenül indítgatni-leállítani az Atkinson-ciklusos motorokat, a privát használatban levő Prius II-knél már 180 ezer után is hallottam súlyos (csere után kiáltó) gyűrűkopásról, miközben a taxik elmennek 800 ezreket is anélkül..."
A "nagy testvér" azt mondja, hogy bár a Toyotáéhoz nagyon hasonló, de saját rendszert használ a Ford.
A hibridek hajlamosak télen többet fogyasztani, mert a legtöbb még nem hőszivattyús fűtést használ, ezért az utastér fűtése miatt is kénytelen járatni a motort.
Nyáron a klíma ezzel ellentétben, mivel már teljesen elektromos meghajtású, "ingyen" haszálja az összelopkodott ampereket...
Tegnap beugrott hozzánk az egyik volt munkatársnőnk, s amíg a volt kolléganőivel beszélgetett, én kihasználtam az alkalmat; rossz szokásom szerint elkunyeráltam (nehéz volt, felnézett a fotelből és dobta a kulcsot), s mentem egy kört a 2018-as a Vignale (fullos) felszereltségű Mondeo Hybridjével.
Olaszból tavaly importált, ki tudja milyen megvigyázással, karbantartással. Ők márciusban vették 6 millióért.
Amit tudni vélek a típusról, hogy a Ford megvette a Toyota hibrid rendszer licenszét, kombinálták a saját, 2 literes, 140 lovas Atkinson ciklusú motorjukkal.
Az ülés bőr, a beülés kényelmes fotelt ígért a start gomb megnyomásáig.
Beülés után jött a meglepetés; a hívogatóan hátul levő sofőrülés elektromos ülésállítása megpróbált megölni - pontosabban a kolléganő üléspozíciója aktiválódott és nem a férjéé ;-)
Mivel még épp elfogadható maradt a tér, azért nem pazaroltam az időt az állítgatásra.
Elinduláskor csak pár méter után indult be a benzinmotor.
A kormánynak kellemes súlya van (de fűtése állítólag nincs), ahogy az egész autónak is.
A fekvőrendőröket, úthibákat ma már szokatlanul normálisan puhán kezeli.
Az egész autó olyan igazi automata amerikai tepsi hangulatát tudja valahol utánozni - főleg a mai trendek fényében.
A féket szoknom kellett, én rendre utánkorrigáltam még egyszer a pedálnyomásra; elsőre olyan, mintha gyengén fogna. (Nyilván nem, hanem a rekuperáció hangolása miatt van)
A benzinmotor a belvárosi forgalomban 5-10 másodperceket működött a rövid menet (benyomás) próbán
Nem bőgött úgy fel, ahogy az eddig általam kipróbált Toyota hibridek, inkább olyan klasszikus hidrodinamikus automata érzetét keltette. Ezek szerint ennyit számít 400 köbcenti még ilyen hajtásláncban is.
Forszírozott gyorsításokkal nem provokáltam. (Majd megnézem youtube POV videókon)
Vannak saját rövid videócskáim az I30-ról is, így erről is készítve ilyen 7-10 másodperceseket, "igazolni" tudtam utólag összehasonlítva az első benyomásaimat:
Ugyanígy használva, telefonon és a hangsugárzóimon is visszahallgatva az I30 ezres motorja hidegen is csendesebb, mint ez a Mondeo.
(Ráadásul visszahallgatva jön ki feltűnően az egy hengerrel kevesebb "zajongás")
Nem hangos a Ford motorja így kóricálva, de mindig tudni, hogy mikor indul be/jár/áll le.
Amikor visszaadtam a kulcsot, készülőben volt a hölgy, így már csak a fogyasztásra kérdeztem rá, merthogy...
Merthogy a kijelző 11.2 literes fogyasztást írt ki!
Elmondta hogy nyáron 5-6 literrel eljárnak vele (leginkább a férje használja), de télen 11-et eszik.
...hát ez utóbbi egy jól beállított, takarékosan vezetett, 2.5 literes, gyár karburátoros Volga 2410 ősz-tavaszi városi fogyasztása volt nálam...
(Nyáron 10, télen 12-őt evett nálam annak idején)
Hogy most mekkora távokat mennek egyszerre a városban, meg hogyan nullázódik a kijelző, melyiket láttam (csak sejtem, hogy képen látható távhoz valót mutatta), meg egyedi dolog e, vagy típus jellegzetesség, arra már nem jutott idő/alkalom.
Az az érdekes, hogy a beillesztett képen látható napi(?) kijelzés 15,6 kilométerhez(?) ír 55 percet, no meg a 11,2 literes fogyasztást (?) de ez még Miskolcon is rengeteg.
S ugyanilyen fogyasztást emlegetett a volt kolléganő. "Ezek" hol és hogy kóricálnak!?
...most megkérdeztem az AI-t, azt állítja, hogy autópályán hajlamos enni 8 liter felett. A német Spritmonitoron találtam két olyan felhasználót is, akinek volt 10 liter feletti fogyasztása is. Nem néztem át az összes felhasználót, csak a négy legtöbbet fogyasztót:
- vagy nem fogalmaztam elég érthetően, pontosan (soha nem lehet eléggé kifejtve fogalmazni...),
- vagy te olvastad felületesen, netán prekoncepcióid* szerint,
- vagy a kettő együtt.
*Mottóként használom egy másik fórumon Boldogkői Zsolt szerintem zseniális megfogalmazását, amelyről úgy gondolom, hogy kivétel nélkül mindannyiunkra igaz:
"...Az ember a gondolatai elé tesz egy láthatatlan szűrőt, amit agyunk a prekoncepció hálójából szőtt. Azt hisszük, hogy vélekedéseinket a világ dolgairól a puszta logika határozza meg, és nem az előítéleteink. Sajnos ebben tévedünk, gondolatainkat ugyanis a szándékainkhoz igazítjuk..."
Hidd el, én is 0 kilométeres korától ismerem és használtam, használom a konkrét példányt, változatos gyakorisággal és/vagy hosszúságú szünetekkel ill. ideig, ahogy számos más típust, autót.
Elég tanulságos pl. ez esetben 12 év után tapasztalni, hogy mivé válik egy amúgy rendkívül összeszedett konstrukció, ha csak pár évre is mindenki lábtörlőjévé válik...
(A erőforrások koncentrációjának szándékával összevont egészségügyi/kórházi rendszer sajnos nem kívánt következményeiről (is) inkább nem írok semmit, mert az a munkahelyembe kerülne...)
Lehet nem fogalmaztam elég érthetően, pedig egy mondatba írtam le:
A jellemzésem a műszaki adottságokat leszámítva (szánalmasan rövid áttételezés és/vagy kevés fokozat) szegény pára jelenlegi; kapott állapotáról szól.
Anyagminőségek: Kétségtelenül megsüvegelendően strapabíró, ahogy a 4-700 ezer kilométeres dízel Superbjeink is.
Nem mondok neked újat, hogy ezek a minőségek korok/korszakok/márkák/típusok/változatok szerint sajnos nagyon változóak ezer okból.
Most pl. sanszosan a kínaiak feküdtek rá nagyon, s tán ez is látszik az exportszárnyalásukon (ami nem garancia arra, hogy ilyenek is lesznek 15 éves korukban, félelmetessé vált a szememben a minőségi élettartam méretezés tudománya)
A Hyundai befutott márka, sanszosan elkezdett itt-ott lazítani a minőségen, ahogy pl. a Honda, meg a VW konszern is.
Tegnapelőtt összefutottam egy jó hírű, környezetemben köztiszteletben álló autószerelő (általános iskolai) iskolatársammal, s ő ecsetelte, hogy az 1(!) éves Tiguan kerékjárati íven levő műanyag "védő"elem eltört levételkor, ahogy a bolhák nagy része is - célszerszámmal leszedve.
De erről korábban is írtam, hogy ugyanerről a tendenciáról számolt be az alvázvédős is.
Miközben az akkor 16 éves Albea kezelésre bontásakor/visszaszerelésekor semmi nem tört, nem repedt.
Írtam, hogy költségvetési intézmény szemléletű volt az Octavia """felújítás""", annak következményeivel (futómű, check engine, olajfogyasztás, motorfék hiánya).
Még szép, hogy új korában volt korrekt motorfékhatás, s nem szép, hogy most nincs.
Remélem feltételezed, hogy ismerem és természetesnek tartom a jelenséget elindulásnál bizonyos konstrukcióknál.
De az nem természetes, hogy már 55-nél is jelentkezik meglehetősen határozottan ötödikben (miközben a szorosan járó ;-) motor rángatja, mint az istrángot :-)
Országúton már kellő elhatározottsággal kell fogni emiatt a kormányt.
(Egy kolléga:
- Autópályán 140-nél alig lehet úton tartani terhelésváltáskor!
Én
- Akkor minek űzted annyival?
Nem volt időkritikus a fuvarfeladata)
Azt meg továbbra is szomorú történetnek tartom, hogy különböző okokból nem "találtatok egymásra" az I30-al.
Ne haragudj, de miután 16 évig volt ilyen Octavia-m ezzel a motorral, 0 km-től, meg kell hogy cáfoljalak.
Az i30 tempósabb induláskor szintén balra húzta el a kormányt. Nem hiba, feature. Minden elsőkerekes tudja.
Az i30 beltéri anyagai mélyen az Octavia2 anyagai alatt vannak minőségben. A biztonsági öv csatja is olyan érzetű, mintha krómhatású bevonattal ellátott műanyag lenne. A motortérben az egyik fontos alkatrész olyan műanyagból van, amit a leggagyibb kínai műanyag termékekhez használnak: kemény, rideg, fényes, csúszós. Ami ha leejted, ezer darabra törik szét. És ebből készült a hűtőrendszer egyik legfontosabb alkatrésze, az ITM modul. Ami már újkorában sem képes szivárgásmentes maradni, 0 km-től ereszti ki a fagyálló gőzt, ha éppen úgy sikerült legyártani. A csavarok, tömítések alól, a motorblokk illeszkedésnél.
Az i30 lemezei sokkal vékonyabbak. Karosszéria illesztések alig stimmelnek, össze van hajigálva csak az autó. Cseh gyártmány pedig.
Az az O2 egy végletekig leharcolt, nulla karbantartású darab ami annyi km-t tett meg így is, amit egy 1.4-es Hyundai G4FA motor csak három felújítással tud megtenni.
Az enyém is ette az olajat. De mindenkinek ette. Ez ilyen.
Ha csak gyűrűzték a motort, akkor miért csodálkozol, hogy eszi az olajat?
Check engine: nyilván kellene egy új katalizátor vagy legalább egy lambdaszonda. 370e km! Nem 37e. Exnejem KIA Rio-jában (Hyundai i20) már 40e km-nél megpurcant a szonda. Nem sokkal később pedig megrepedt a leömlő is, csak úgy mondom. A kocsiban most sincs 60e km de 400e Ft volt már csak ez a 2 hiba. 0 km-es szalonautó, nem visszatekert.
VAN motorfékje az 1.6-os O2-nek, teljesen normális mértékű. Mitől ne lenne, mikor szívómotor mindenféle bűbáj nélkül? Ahhoz képest a turbós benzinesnek nincs motorfékje, pláne a duplakuplungos automatának. Nem is értem, hogy írhatsz ilyet, mikor pont ilyen i30-ad van. Nekem is turbós benzines van most, duplakuplungossal, annak sincs motorféke az O2 1.6-hoz képest. Ettől azért objektívebb látásmódot vártam tőled... Vagy ennyire nincs már kompresszió és akkor fogyasztás, olajevés, nem menés, csekkendzsin is meg van magyarázva.
Ereje? '90-es évekből származó motor, amelyet nincs értelme forgatni, mert 8 szelepes és EU4 miatt le lett gyengítve. De, az 1.5 DPi i30 csak éppen eléri a dinamikáját 6 fokozattal, 16 szeleppel és 8 injektorral. Elmondom, hogy a magyar Octavia1 és Octavia2-k nagyon nagy része 1.4 16V motorral lett megvásárolva a vevők csórósága miatt, szóval ettől gyengébben motorizált Octaviák futkosnak nagy számban az utakon, hegyes-völgyes vidékeken is.
Sokat fogyaszt? 1.6 8V, 30 éves konstrukció, 5-ös váltó. Ismert róla. De könnyű és olcsó életben tartani, nem kell hozzá akkora szaktudás, nem kell dióhéjazni, mint a Hyundai 1.0 turbót kell majd 80e km körül. Otthon is cserélhető rajta csomó minden, és simán mehet bele a gáz!
A korabeli 1.6-osok mind hasonlóak voltak. Én örülök, hogy az Octavia2-be még betették ezt a motort, és talán nem véletlen, hogy az oroszoknál az Octavia3 is készült ezzel a motorral! Egy igénytelen igásló minden máshoz képest.
A facelift-es O2-nek a ködlámpa foglalata elcseszett konstrukció, azzal oldották meg a kanyafényt és a DRL-t is, de normál izzókkal. Nem bírta a tartós meleget. A facelift előttinek semmi baja. Elektromos hibája pedig egy 15 éves autónak már simán lehet, pláne, ha ennyi km-t futott.
Annak az autónak kellene egy normális motorfelújítás, egy motor- és váltótartó bak csere, első lengőkar csere, meg kellene nézni a kormányművet is, és futóművet állítani (a hátsót is kell! Mert akkora egy fos autó, hogy egy normális hátsó futóművet kapott, amit se előtte, se utána nem kapott meg Octavia, a 3. generációból a 140 LE-nél erősebbek kapták csak meg).
Ki kellene cserélni a tutira lyukas kartergáz visszavezető csövet, a tutira repedt levegőcsövet ami a lészűrőháztól a pillangószelepig vezet. És ez csak az, amit olvasás alapján meg tud róla állapítani egy nem autószerelő.
Tán már írtam, hogy kolléganőmék vettek egy öt éves Cliót Pécsen.
(Az én bátorításommal, felhívva figyelmet, hogy nagyon nézzék vagy egy évig az összes olaj, víz tömítést, szimeringet, ne ijedjenek meg elektromos hibáktól, stb.)
Emeletes ház tip-top garázsából.
Az üléseken, műszerfalon még rajta volt fólia, az ajtókéderek összetapadva, kifehéreredve az összetapadásokmál, 1700 kilométeres óraállás.
(Az eredeti tulajok megint vettek új autót)
Nem ütöttem el.
Miskolcra hazaérve lépett át az autó 2000 km-en.
A biztonság kedvéért trélerrel mentek érte; mit lehet tudni, de nem volt rá szükség, szépen hazajött.
Ez volt tavalyelőtt, azóta is köszöni szépen, hibátlanul megy a napi 2X4 kilométeren.
(Figyelem a következő sor arra érzékenyeknél a nyugalom megzavarására alkalmas.)
Lehet, hogy ezen az autón most kezdi "megbosszulni" magát, hogy fél évet állt a kereskedésben a szabad ég alatt 10000 km-esen, 2023. augusztustól 2024. februárig, bár a Picantón is 4 év és 80000 km után előjött ugyanez a probléma (az i30-on ~65000-nél), pedig az végig garázsolva volt.
Pár napja már nem azzal* dolgozok leginkább (munkahelyi gazdasági döntés, nem rólam szól, de nem kommentálom az észszerűségét), hanem egy 2011-es, kézi váltós, 1.6 benzines Octaviát kaptam cserébe.
Nem velem szúrtak ki..."
*Elektromos Golf.
De velem is kiszúrtak, mert fáj a bal csípőm és térdem a kuplungolástól.
De munkavállaló a státuszom, hát ez van...
Viszont a kollégával szúrtak ki igazán, mert a Golfba nem fér be semmi rendesen, amit szállítania kell (összekötő autó; hűtőtáskák, gyógyszerek, orvosi műszerek, tolókocsik, raktári anyagok stb.), ráadásul az úgy 20 kilométerre lévő szatellit kisvárosi kórház és a központ között csak max. kétszer tud fordulni, mert ennyit bír az akksi ebben a hidegben...
Naponta tölteni kell 60 km-es maradék hatótávtól csurig. Hogy meddig fogja bírni?
Na szóval Skoda Octavia 1.6 benzin, 2011-es évjárat, 370000 km.
De a legszebb, hogy kapott egy igazi költségvetési intézmény szemléletű motorfelújítást; csak gyűrűzték a motort.
Nincs motorfékje.
Mondjuk ereje sem...
Annyira semleges lett a karakterisztikája, mintha Atkinson ciklusban múködne ;-)
De azzal ellentétben legalább fogyaszt. Sokat.
Városban 10 alá nem megy le.
De nem csak annyira nincs motorfékje, mint az 1.0 T-GDI DCT-nek.
Hanem gyakorlatilag mintha üresbe dobálnám a váltót. Enyhe lejtőn kettesben motorfékkel gyorsul...
Úgyhogy át kellett állnom a vezetési stílusban.
Nem pl. 1-2-3 s a 4. már motorfék, vagy pl. 1-2 és a 3. már motorfék, hanem 1-2 motorfék, vagy 1-2-3 motorfék, stb.
Mindezt ugye úgy, hogy elképesztően rövid a végáttételezés (Lásd még Golf IV, Seat Altea XL 1.6).
Rendre lenézek a váltóra, hogy tudok e még rakni egyet, vagy kettőt?
Hogy nem harmadikban vagyok, hanem ötödikben?
Ötödikben 60-nál már 2000-et forog.
Igen; az 1.0 T-GDI DCT is, de ott még van két fokozat ;-)
Tisztára, mint amikor a 80-as években gyerekként szájtátva hallgattam apám sofőr ismerőseit, akik rendre sztorizták, hogy amikor az M7-esen jártak, akkor a nyugati autók sofőrjei az érdi emelkedőn rendre felmutatták a legendák szerint, hogy még van két fokozat.
Végül is...nagyon szerettem vezetni ismerősöm MB W124 260 E kézi váltós autóját.
S arra emlékszem, hogy városban sokszor még 4.-ket sem kapcsoltam. (LPG-s volt).
A nyolcadik másodpercre megfogalmazódott bennem, hogy mi lenne, ha kézzel megpróbálnál rásegíteni?
De aztán továbbnéztem ;-)
Azért ez elég szomorú, hogy már négy éves autókon romlanak el olyan dolgok, amiknek nem kéne még 10 év felett sem.
Merthogy egy KGST autón már ilyen korban minden is el tudott romlani (s tényleg; a használtan, lelakottan, 3 évesen vett Nagypolszkimon csapódott mindig beljebb a tükör, ha szembejött országúton egy busz, vagy teherautó.)
Hurrá, az utasoldali tükör motoros ki-be hajtása is elkezdett rakoncátlankodni, csak ez ráadásul nem is nyílik ki teljesen...legalább nyugodt szívvel kérhetem a szerviztől, hogy mindkét oldalt nézzék és csinálják meg...
Vasárnap mostam a kocsit, azáta nem mentem vele, ma is csak azért mentem le a garázsba, hogy megnézzem, kiszáradt-e már a bal oldali :(
Ha már a világítás meg a világítástechnika a téma, nem i30 specifikus, de elképesztő, mennyi "vakegér" rója az utakat ebben a korán sötétedő és nyálkás, párás vagy vagy ködös időkben.
Az lerágott csont, hogy a nappali menetfény, főleg a 20+ éves fostalicskákra (=nix automata mód a világításra) utólagosan applikált elülső Temus ledcsíkok a hátulról láthatóságra milyen jótékonyak szürkületben meg esőben, de emberünk abban a boldog tudatban autókázik, hogy ő teljesíti a törvényes kötelezettségét, mert elöl világít, de spórol évente pár centiliter üzemanyagot meg izzókat, amiket mondjuk fél-egy, esetleg 2 évvel később kell cserélnie.
De persze nem cserél, merthogy elég sok "félszemű" jár (egyik oldalon teljesen sötétek, jobb esetben a helyzetjelző azért pislákol), meg rengeteg autón az egyik oldal egyszerűen csak látványosan gyengébb vagy már csak a színhőmérsékletük alapján is nyilvánvalóan teljesen különböző izzók vannak benne.
Nem ez az adás/csatorna/videó volt, amire gondolok, de itt is kb. a 15. perctől demonstrálják a dolgot. OK, Osram által szponzorált videó, de a Göbi azért nem egy jöttment senki jutyúber, aki az anyját is meg hát pár fityingért.
Én azt gondoltam, gyári LED-es fényszórók csak a 2021-es facelifttől kezdve voltak az i30-hoz a magasabb felszereltségi szinteken. Ha esetleg valami kicioccó kínai csak be lett pattintva a halogénes H7 helyére, lehet, az lesz a ludas. Valamelyik égéstérben talán, szakértővel egy egész órás műsorban mentek végig a világítástechnikán, a viharlámpától kezdve egészen a legmodernebb lézeres/LED mátrixos technikákon, asszem ott ki is hangsúlyozták és demonstrálták is, hogy a lámpatest kialakítása, állapota mennyire fontos, illetve milyen különbségek tudnak lenni a gagyi meg a minőségi LED-es fényforrások közt.
Én is várom, hogy olyan valaki szóljon hozzá, akinek LED-es fényszórója van (Nekem sima H-7 izzós).
Így teljesen szürreális - főleg a mai fejlett világítások korában.
Engem speciel kiváncsíságból érdekelne egy (pl. falra vetített, vagy garázsajtóra) vetítési kép, hogy ez hogyan is néz ki.
Hogy legyen valami kép is a hozzászólásban (H-7 ugye :-), ma kifotóztam távolról az Octaviából (Na ez is egy érdekes, hogyan lett az elektromos Golfból 1.6 benzines, kézi váltós, 14 éves Octavia, de talán majd máskor) az I30-asomat, mert mellette parkolt egy ProCeed.
Szóval távoli a kép (nem volt időm szöszölni), így átkereteztem, amire felajánlotta telefon a korrekciót, most megint átméreteztem, így lett egy kissé AI-is maszat a kép...
Sziasztok! 2017-es Hyundai i30 fényszórókérdésben szeretnék segítséget kapni. LED-es lámpákról van szó, az egyik oldalt tavaly cserélték ki gariban. A tompított kb. 20-30 m-re világít el, kb. 2 sávelválasztó csíkot világít csak be (lentre hord), így éjszaka veszélyes vezetni vele. A műszeres beállításnál a szervizben (kettőben is) azt mondták, hogy a szabvány szerinti lehető legnagyobb magasságra van állítva, nem lehet magasabbra állítani, mert akkor már kivilágítaná a szembejövőt. (prizmás beállítás képeit láttam, aszerint rendben van) Volt-e valakinek hasonló, van-e bármi megoldása, ötlete rá? Köszönöm!
Ezt elengedtem elsőre, mert nem vagyok textilipari szakértő - se.
Viszont az AI szerint:
"A "130 grammos szövésű" kifejezés arra utal, hogy az anyag súlya 130 gramm négyzetméterenként, ami egy sűrűbb, tömörebb szerkezetet jelöl. Ez a mértékegység gyakran használatos olyan anyagoknál, mint a padlószőnyeg vagy a geotextília, ahol a sűrűség fontos a tartósság és a funkció szempontjából.
Sűrűség: A 130 g/m2130 g/m squared130 g/m2 sűrűség azt jelenti, hogy az anyag tömörebb és strapabíróbb, mint a könnyebb szövésű társai.Felhasználás: Ez a fajta szövés kiválóan alkalmas olyan helyekre, ahol a tartósság és a kopásállóság a legfontosabb, például padlószőnyegek esetében.Geotextília: A geotextíliáknál is használják ezt a méretezést, ahol a sűrűség (a 130 g/m2130 g/m squared130 g/m2-es súly) a szűrőképességet és a mechanikai ellenállást befolyásolja"
A dömper igen, a sofőr a kormányoszlopra rögzített üléssel megfordult, ( a kormányoszlop volt az ülés tengelye) megfogta a másik kormányt, kapcsolt hátra menetbe. Sportosan megindult, és (ahova le akarta billenteni a rakományt) előtte satu fékezett, és a plató hátra billent 90°-ot. Mikor üres lett a plató, magától vissza billent a helyére.
Tehát volt egy nagy garázs sablon, abba öntötték a betont.
De emlékeim szerint a beton eljuttatása nem szállítószalagon történt, hanem egy szakadt, Csepel motoros(már megint!) Dutra dömper* gurult el alkalmanként pár tíz métert ahhoz a keverőhöz, ami külső kiszállításra is keverte a betont.
Úgy látom ezek a garázsok még előre gyártott ház gyáriak. Csak az alapot kellett betonból előkészíteni, és jött a speciális Liaz magára húzta a garázst, és a rendeltetés helyére szállította, majd letette az alapra. Ezek kisebbek mint az enyém.
