Kunsági dízel.
A Dél-Alföld vasútbarátainak internetes gyűjtőhelye. A rovatban az alábbi vasútvonalak szerepelnek(menetrendi mező száma szerint): 85, 102, 103, 121, 125, 126, 127, 128, 129, 130, 135, 136, 142, 145, 146, 147, 148, 149, 151, 152, 153, 154, továbbá: megszüntetett, megváltoztatott vonalak, kisvasutak, valamint minden ami a felsorolt vasútvonalakhoz kapcsolódik.
A Mezőhegyes - Újszeged talán kevésbé érintett, mert a kevés vonat viszonylag vállalható időben van, esetenként egész jó kihasználtsággal, illetve felmerültek már fejlesztési elképzelések is. Viszont csatlakozhat még a Kecskemét-Lajosmizse szakasz.
A Battonya-Mezohegyes, Mezohegyes-Ujszeged, Orosháza-Szentes és Kunszentmárton-Lakitelek szakaszok mincen bizonnyal benne lehetnek a listában. Valóban ketseges h a jelenlegi infrastruktúrával van e barmi ertelme ertelme uzemeltetni ezeket.
Észak-alföldi dízel testvértopicban megjelent a link, ami nagy port kavart vasúti körökben, hogy a MÁV-START egyes vasútvonalakon pótlóbuszt akar a vasút helyet közlekedtetni. A topic terültén nem terveznek hasonló lépéseket?
Nyilvánvalóan nem fér, de azért csak rakják és rakják. Mintha Városföldön is új sínszálak jelentek volna meg, talán az a további depó.
A deltavágány tengelyében 1440 vfm sínt számoltam pénteken. Mostanra már a 142-es vágányára is rakodtak, illetve a vágányok mellé is, tehát jóval több sín van, mint amennyi a delta felújításához kellhet. Talán a 145-ös javítgatására spájzolnak.
A tiszaugi hidnál felszedtèk a honvèdsègi cèlra ott levö vágányokat.Utoljára 1985-ben volt páncèlos hadgyakorlat.A 90-es èvek elejèn teherkocsikat tároltak itt,majd azokat is elvittèk bontani. A gaz benötte a vágányokat ès fák,bokrok nöttek a sinek között. A napokban- gondolom az autópálya èpitèse miat kivágták a növènyzetet ès felszedtèk a sineket.A másik oldalon zavartalan a forgalom.
Közben tovább züllik a 145-ös vonal, szaporodnak és súlyosbodnak a lassújelek. Piroska és Tószeg közt az 5,5 km-t immár negyed óra alatt abszolválják a vonatok, Kerekdomb és Laki közt a növényzet keményen öklözi a vonatot, a nyárlőrinci állandósult lassújel is egyre nyújtózkodik és sokasodnak a Bz-k. Félreértés ne essék, szeretetreméltó ez a nosztalgikus hangulat, csak nem erről volt szó pár éve, mikor a vasútvonal elővárosiasítását vizsgálták bőszen. Meg így menetrendváltástól 1 óra 50 körüli menetidőre lehet számítani, ami végleg elodázza a szar és póktalan menetrend felülvizsgálatát.
Szikra gerillaakcióban zajlott hippisítése felett ae tudom, sírni vagy nevetni kellene-e.
Köszi, azóta kaptam én is információt, ami szerint idén sem a 151-es vonalon, sem Csabacsűdön, sem Mezőhegyesen, sem Szikáncson nem lesz cukorrépa berakás.
Pontosan és akkor azzal ,hogy ezeket az állomásokat felszedték filléreket nyertek csak vagy annyit se, elvégre költség volt elbontani is. Lásd. Fábiánsebestyén, semmi értelme nem volt azóta is szívnak miatta, lehet behordani Szentesre a rakodóról a sok cukorrépát.
Ha nem bontják el, csak bezárják jóval kisebb költséggel megoldható lenne reaktiválni. Kiszögelni a váltókat és kulcsra zárni az állomáson a forgalmi irodát fillérekbe került volna a bontáshoz képest. Fábiánsebestyénnél anno ki lett számolva, hogy még MEFI-sre átépíteni se került volna sokkal többe mint amennyibe a kitérő vágányok felszedése került és a váltók kiszedése.
Már a 70-es években mikor a koncepció ment nagyban is mondják egy filmhíradóban ,hogy milyen nagy fejlesztés, hogy az állomásközök csökkennek az állomások elbontásával és ettől hatékonyabb lesz a vasút. Persze azt, hogy mitől lenne az nem mondják el, pedig nagyon érdekelne, hogy mi abban a fejlesztés, ha 15-20 km-es állomásközöket csinálnak, arra milyen menetrendet lehet írni, ami utasbarát? Hol tud félreállni egy PFT menet netán tehervonat?
Az itt off 13-as bejárásán Kisbérnél is néztem nagyon mikor sétáltunk úgy 10-12 km-t is ,hogy nem találtunk megállót de állomást sem, és mikor utánanéztem, hogy még a vonal életében kinyírták Környe-Kisbér között mindkét állomást 30 km feletti (!!) állomásközt csinálva. Arra aztán tényleg nem lehet utasbarát menetrendet csinálni. Azt kéne felhúzni az első távírópóznára, aki ezt elrendelte, a másikra mellé meg azt, aki végrehajtotta.
(Mármint, hogy külön megálló, de akkor mi legyen az állomással, ahol kereszt van.)
Akkor a kitérővágányt is meg kell hosszabbítani Csorvás felé, így létrejönne egy rövid kétvágányú szakasz vagy egy hosszabb állomás, tényleges megoldástól függően. Ha bármilyen szinten felmerülne a telekgerendási utasok kényelmesebb kiszolgálása, az akkora projekt lenne, hogy lenne pénz ilyen úri huncutságokra.
(Mondjuk Algyőnél is el lehetett volna tolni a peront a híd felé az útátjáróhoz, kb. 2-300 métert spórolva az utasoknak, de ez nem volt különösebb szempont. Kissé ködös nekem mi lesz Algyő szerepe a TT indulása után - a vonat nem áll majd meg, a TT igen, de szvsz fordítva is elég lenne, úgyse fogják utastömegek lerohanni a villamosokat, a buszokat meg úgyse merik leállítani. Majd kiderül...)
Új megállót Békéscsabán lehetne még építeni a Pataky László utca átjárójához. Onnan 2,7 km a nagyállomás, sok időt takaríthatna meg a város egy jelentős részének.
Orosházi Tanyákat több, mint 20 éve szüntették meg. Akkor sok állomás szűnt meg országszerte, ezeknek a visszaépítése - az új állomásokra vonatkozó technológiai szabályokat figyelembe véve - milliárdos költség lenne.
Igen, kétvágányú pályán átkötés a két vágány között. Itt egyvágányú pálya van, az egyik vonat a kereszt miatt 5 percet vár. Plusz a falu melletti megállóban való megálláshoz is kell időt számolni, aminek a Telekgerendás-Orosháza szakasz menetrendjébe bele kell férni, beleértve a két állomás technológiai idejét is.
Ahol ez gond nélkül megoldható lenne, az Kútvölgy, mert ott nincsenek menetrend szerinti személyvonati keresztek. A vonat megáll a település mellett, kb. a bejárati jelzőnél, majd áthalad az állomáson. Többletidő nincs, hiszen többlet megállás sincs.
A menetrendszerkesztés illetve a járattervezés nem feladatom. A jelenlegi menetrendi szerkezet nem 40 éve van, hanem 2007. decembere óta.
Ha Békéscsaba és Orosháza közé beraknának még pár vonatot, akkor nem jutna hely a tehervonatoknak, vagy hosszú várakozásra kényszerülnének, mivel Orosháza és Csorvás között nincs keresztezési lehetőség (14,6 km-es állomásközről van szó). Sajnos annyi utas sincs, ami 30 perces követést igényelne, a jelenlegi 60 perces ütemet is sokszor kellett már védeni.
Telekgerendáson gyakorlatilag minden vonatnak van keresztje (leszámítva az esti és a hajnali vonatokat), csak nem minden nap a munkanapi/hétvégi ritkítás miatt. Ettől függetlenül a falu melletti megállás nem rossz ötlet. Nyilván, egy komplex vonal- vagy állomásfelújítás esetén meg lehetne oldani ezt a kérdést. (Mármint, hogy külön megálló, de akkor mi legyen az állomással, ahol kereszt van.)
Mi az elvi akadálya annak hogy a 147-es vonalat összevonják és kiterjesszék Békéscsabáig? (vagy Gyuláig?) Orosháza - Békéscsaba között erősebb a forgalom csúcsidőben mehetne.
Gondolom a térségben élők számára is pozitív lenne ha Orosházáról reggel 06:30 és 7:30 között lenne egy vonat 7:00 órakor Békéscsabára vagy Gyulára.
Illetve délután is lehetne még 1-1 vonat vonat amivel a csúcsidőben Oh - BCS között egyszer egyszer lenne kialakítható lenne.
15:15 - Békéscsabáról Tótkomlóson át Mezőhegyesre
16:15 - Békéscsabáról Orosházán - Szentesen át Kiskunfélegyházáig
17:15 - Békéscsabáról Tótkomlóson át Mezőhegyesre
18:15 - Békéscsabáró Orosházán - Szentesen át Kiskunfélegyházáig
Érdemes lenne Telekgerendási állomás mellett egy megállóhelyet létesíteni a falu közelében (ha nincs kereszt akkor csak ott állna meg)
Továbbá jó lenne tervezni egy olyan menetrendet, hogy Szolnok - Szentes- HMVH - Szeged közvetlen járat legyen, mivel a buszok elég terheltek ezen az útvonalon is.
Lesz valami változás vagy marad a 40 éve megszokott ésszerűtlen menetrend ugyanúgy az alföldön?
