Még mindig mondják. Ahogy németül-angolul azt is, hogy az ülőhelyén is kiszolgálják az embert az étkezőből, amiből egy szó nem igaz. Mindezt azon a negédes hangon, ami egy idő után elég idegesítő kezd lenni, ha rendszeresen utazik vele, és ugye minden egyes megállás után végig kell hallgatni 3 nyelven.
Csoport, összesítő néven igen. ZUB 121-es és régi Integra kapott egy kiegészítést, a ZUB 262-es pedig az újabb verzió. Igen a 44-esen megy a táviratozás ebben az esetben.
Az off Szlonokon elég sok olyan vágányút van, amit a bizber már állítani sem tud (kerülők, helytelenek), vagy zöld helyett sárga fény jön meg, stb. Nagyon nagyon rossz állapotban van az egész. Nem hiába nem volt fővizsga sem egy ideje, mert ha egyszer lenne, akkor kiderülne, hogy le kell kapcsolni az egészet a francba. Cserélni kéne nyilván az egészet, a legjobb lenneegy elektronikus, és akkor rbc ilelsztés pipa, L2 már jöhet is.
Amúgy a Level 2 telepítése teljes biztber csere nélkül egyáltalán nem olcsó móka, a jelfogós berendezések illesztése az RBC-hez jelentős költségtétel, nem sokkal olcsóbb mintha új elektronikus biztber kerülne telepítésre helyette - mert az interfészelés gyakorlatilag egy új elektronikus biztber, csak külsőtér nélkül.
Költség tekintetében a hegyesi vonal esetében (csak az ETCS részre) az L1 és L2 között kétszámjegyű szorzók forogtak közszájon pár évvel ezelőtt.
Sőt, spanyoloknál 300-zal is közlekednek rajta, a specifikáció meg 500-ig működik.
Az L1 és az L2 között az alapvető különbség a kommunikáció módja, a biztonság szempontjából a vonat->pálya irányú kommunikációhoz kapcsolódó funkcionalitást leszámítva ugyanazt tudja mindkettő.
A svájci vasúton elég kiterjedt az L1 hálózat, jobban, mint az L2 – ezt az SBB adatszolgáltatásából is le lehet olvasni –, és előbbinél nem állnak meg 120-nál.
Megnéztem, hogy mi a különbség az L1 és az L2 között, és én nem igazán találtam olyan érdemi eltérést, ami miatt az L1-en ne lehetne vmax=160 km/h-val közlekedni.
Mind a 100-as Gigantok, mind az Öbb 1116 001-012 ETCS L1-el közlekedett miután átadták, évekig. Szóval az az állításod nem igaz, hogy sosem akartak rajta 160-al menni.
L2-re meg azért vártunk, mert arra volt tervezve a pálya.
Az ETCS L1 azért lett kitalálva, hogy a L2-höz viszonyítva könnyebben, olcsóbban telepíthető legyen a meglévő infrastruktúrára.
A hegyesi vonal már 160-as volt, amikor rárakták a L1-et, a többi vonal átépítés után lett emelet sebességű. A 100a egyébként úgy lett átépítve, hogy a L1 telepíthető legyen rá, de végül a L2 mellett döntöttek.
Számmottevő mrd a különbség, de amíg nem a szakpolitika hozza meg a döntéseket, a vasutas társadalom meg hagyja, így járunk. Más szóval magunknak is köszönjük, részben. Miért nem állt oda senki, amikor ez eldőlt, hogy gyerekek, ez hülyeség, nem szabad? Persze lehet csak én nem tudok róla, hogy volt ilyen, az is igaz. De az itt off Szolnokra sem lenne szabad L1-et telepíteni, mert még jobban kapacitáskorlát lesz, ha egyszer elindul (tavasszal) főleg ilyen pályaállapotok mellett.
Nem azt mondtam, hogy nincs, hanem azt, hogy ezt kivitelezni és üzembe rakni, tervezéssel, közbeszerzéssel együtt 5 év. Mivel el sem kezdtük, így mostantól számítva inkább több. Az L1 upgrade projekt is 2019 táján indult (tervezési oldalon, de lehet 2018 vége inkább), és mindjárt 2024 van, és még mindig nincs üzemben a teljes vonal, a KÖFI meg inkább jövő nyár közepe, mire elindulhat.
Lovrin: de arra soha senki nem akart 160-at engedélyezni
Erre a megismételt állításodra valamilyen hiteles forrást tudnál mutatni?
Nem.
De a gyakorlat ezt mutatja. Te tudsz példát hozni arra hogy bármelyik másik vonalon ETCS L1-et vizionáltak a 160-as közlekedés zálogaként?
Elég régóta van L1 az 1-es vonalon, de sose akartak L1-ben 160-nal menni - eddig. Se a többi vonalra L1-et telepíteni az elmúlt 25 évben. Az L1-ről az volt a közmegegyezés hogy egy semmire se jó köztes lépcső amit át kell ugrani. Erre most pont a kirakatvonalon az L1-et frissítjük L1-re és hirtelen megvilágosodunk hogy milyen jó rendszer ez 160-ra.
