Ide még nem írta be senki... vágányzár vége után, július 28-tól:
A Nyugatiból hétvégén lesz 1:25-ös vonat is, valamint újra lesz minden nap 22:45-ös, ami a korábbitól eltérően végig közlekedik. A 22:21-es zónázó viszont 22:15-ös személy lesz. A 4:14-es 4:04-es lesz,
Rákosról a 22:06-os már csak Óbudáig fog közlekedni, cserébe lesz egy plusz indulás 22:36-kor is.
Esztergomból a 4:35-ös zónázó 4:25-ös személlyé változik, 5:05-től marad a mai felállás. Pilisvörösvárról az 5:22-es személy megszűnik, pontosabban csak Óbudától indul, de lesz egy 30 perccel korábbi, 5:06-os Óbuda-Rákos vonat is. Este viszont a 22:22-es Rákos helyett a Nyugatiba megy majd Pilisvörösvárról indulva, a 22:52-es pedig csak Óbudáról indul majd szintén a Nyugatiba Rákos helyett. Esztergomból a 22:35-ös személy 3 perccel később lesz Újpesten, illetve a Nyugatinál.
Mindezekből a 22:45-ösnek örülök a legjobban, mert a 23:15-ös gyakran túlzsúfolt.
Semmi köze a hétvégi KN üzemnek,ahhoz hogy nincs KISS kiadva. Maximum,most màr van mire fogni. Amikor a kalauz nélküli üzem sehol se volt még ,màr akkor téma volt.
Hétköznap napi szinten hasznàlom.a vonalat,de néha hétvégén is közlekedek rajta majdnem egész vonalon.
Hétvégén borzalmas utazni,az előbb emlîtett zsúfoltsàg miatt. Mindenkinek ez a reakciója amúgy mikor a Nyugatiban folynak le az emberek szó szerint,és megy a harc,hogy legyen ülőhely indulàsnàl.
És igen a bosszantó,ott àll bent üresen nem tudom hàny emeletes,vagy a vàci vonalon bőven félhàzzal se megy 0-24 ben. Persze nem történik semmi.
Sőt,hogy tovàbbmenjünk hétköznap is elkezdődött a kapacitàscsökkenés. A nyugati 7:21-es,vissza Egom 8:35 indulàsok eddig Kiss volt,egy tolvonàssal kivették. Valakinek bizonyàra fàjt,hogy még egy kört megy reggel,îgy most jobb ha ez is inkàbb àll a Nyugatiban.
A MÀV szför pedig elérhetetlenné vàlt,nem lehet megnézni a vonatösszeàllîtàsokat,lehet tovàbbi jàratok is vissza Flirtösödtek Kissről.
Én tudom, hogy mi zajlik egy beágyazott rendszer fejlesztése körül, autóiparban dolgozom, közvetlenül egy nagy gyártónál és a legnagyobb beszállítóiknál is láttam, hogy mekora gányolás, kapkodás folyik, hogy a megfelelő mérföldkövekre össze legyen lapátolva valami, ami nagyjából elketyeg komolyabb károkat okozó hiba nélkül. A környezet, a szabványok, biztonságintegritási szint és egyebek tulajdonképpen ugyanazok a vasútnál is, gyanítom, hogy hasonló folyamatok zajlanak ott is.
De egy akármilyen mávos beszerző vagy egy politikus nem fogja tudni, őket meg lehet etetni azzal, hogy itt óriási munka zajlik megállás nélkül, ezért repkednie kell a milliárdoknak. Nem konkrétan csak a Siemensre gondolok, hanem az összes többi hasonszőrű cégre, iparágtól függetlenül, rég nem jelent már semmit a név, mindegyik a lehető legolcsóbb munkaerőre és az eurocentekben mérhető alkatrészspórolásokra épít. Nem az a céljuk, hogy jó legyen valami, hanem hogy olcsó (nekik), és ne okozzon komolyabb anaygai kárt vagy emberéletet követelő hibát.
A gyakornokokkal dolgoztatás nem "nagy baj", hanem a normál ügymenet része. Rengeteg fiatal vár arra, hogy végre elkezdhessen dolgozni akár valami gagyi pénzért is, nem olyan nagy dolog már, hogy van utánpótlás, mint ahogy írod. Tulajdonképpen inkább már túlképzés van, mint egykor bölcsészekből.
Láttuk a Siemens-Alstom koprodukció eredményét a Pillangó utcai balesetnél is, a kedvenc idézetem abból a történetből:
"Az M2 vonalának az Örs vezér tere és a Stadionok állomások közötti pályaszakaszára vonatkozó vonatvezérlés korszerűsítéséről szóló közbeszerzését a Siemens Mobility Kft. nyerte meg 875 092 000 forint értékben. A célja a 0,73 m/s² garantált vészfékezési ráta értékének 0,4 m/s² értékre történő módosítása volt."
Én tudom, hogy ez nem csak annyi, hogy egy helyen bepötyögjük a 0,4-et a 0,73 helyett, de azért összességében tulajdonképpen annyi a lényege, és ezért is legombolnak majdnem 1 milliárdot.
A fizetésekkel kapcsolatban meg nagyon nem a valóság talaján mozogsz, én kaptam állásajánlatot konkrétan a nevezett cégtől itthonról is és a sógoroktól is, és bizony annyit adnak, amennyit írtam. Lehet, hogy nem éppen én vagyok Newton és Einstein közös gyereke, ezt elfogadom, de azért mégiscsak le kellett a végén tiltanom a HR-es számát, mert nem értette a "nem" szócskát. De egyébként netes anonim oldalak, egy-két ember elmondása és az autóiparban tulajdonképpen ugyanazon a szinten és biztonságkritikusság melett dolgozó emberek esete alapján stabilan állítom, hogy ez ennyi. Ezek mondjuk kb. 2 éve voltak, dobjál rá mondjuk 10%-ot az infláció miatt (mármint szerintük annyi, mert annyit emelhettek kb. azóta), a lényegen nem változtat. De legutóbb tavaly augusztusban is kerestek magyar oldalról, a szakmai körön túljutottam, a két vezető már szinte győzködött, hogy melyikük csoportjába menjek, végül az anyagiakról tárgyaló nagyobb vezetővel egy négyszemközti kör során bepróbáltam ezt a bűvös hétszámjegyű összeget, de akkora szájhúzogatás és felháborodás lett belőle, hogy majdnem leszakadt a plafon. Vissza sem jeleztek utána nyilván. Ennyit erről.
Ausztriában meg csak a mesefilmekben repkednek a 2-3 milliók egy beosztott alkalmazott mrénöknek, a valóságban valahol 1-1,5 között van az, sokal inkább közelebb az 1-hez. De autóipari, jó képességű villamosmérnök kollégát valami 2200 Euróval akarták csábítgatni nemrég...
A 2 milla az már csoportvezetői fizetés, a 3 meg osztályvezető, onnan felfele felsővezető. Ausztria csak azoknak nagy tétel, akik itthon valami nagyon okádék minimálbéres munkát végeznek. Svájcban meg lehet keresni a 2 millió nettót, ha jó vagy, de ott a megélhetési költségek is magasak. A Siemenstől jónéhányan mentek oda azt tudom, említette is a vezető, hogy az ő helyükre kéne ember. Annak is oka van, hogy miért nem álltakmeg a sógoroknál... Akikről te beszélsz, azok szerintem már vállalkozóként dolgoznak, és beszámláznak a cégeknek, ott már lehetnek nagyob összegek, de nem véletlen, hogy nem mindenki vállalkozó. Azért a cégek mégiscsak elsősorban sajét alulfizetett dolgozókkal szeretnének megoldani mindent, ha nem muszáj, nem fogadnak fel külsőst, pláne nem ilyen nagy multik.
Először is nem látok bele a vasútüzemeltetésbe, így erről a területről nem tudok nyilatkozni. Viszont több évtizede foglalkozom vezérlésekkel, PLC és egyéb hw és sw dolgokkal (akár külsősként akár belsősként vagy épp projekt szinten is). Többek között Siemens rendszerekkel is, de mással is akadt dolgom, az iparra valamennyire van rálátásom. Ezzel összevetve én teljesen más dolgokat tapasztalok, mint az itt leírtak (nagy általánosságban) persze a MÁV az MÁV.
A hazai ipari szférában a Siemens rendszerek a legelterjedtebbek PLC és mindenféle vezérlések területen, kb mindenhol azt használják, és valahol nem véletlenül talán. 10 gyártó cégből nagyságrendileg kb 7-8 cég Siemens rendszereket használ a gyártási folyamatok során hazánkban, legyen az akár egy autóipari cég, akár egy vaslemez gyártó cég. A maradék kettőnek a fele valamilyen jellemzően japán cég vagy ahhoz köthető rendszer, pl Mitsubishi rendszerekkel, a többi meg az egyéb kategória, azaz pl Allen Bradley, Omron, ABB stb. Legalábbis úgy nagyságrendileg.
A vasút nyilván egy speciális terület és téma speciális eszközparkkal, de az alap és működési elvek ugyanazok mint pl egy ipari gyártósor vezérlésénél.
Hagy kérdezzek rá ha lehet a tisztánlátás kedvéért, mert tényleg nem teljesen felfogható számomra a lenti kontextusban pár dolog. És mielőtt félreérthető lenne nem vagyok Siemens elfogultsággal vádolható, szerintem (nyilván teljesen szubjektív megítélés részemről) vannak jobb rendszerek is az iparban is. Ugyanakkor azt kell kell ismerni nagyon masszívan működnek a beüzemelés után akár évtizedekig is elmennek mindenféle hiba nélkül. A hibák is jellemzően emberi hibák, legyen az szoftveres vagy bármi egyéb, vagy netán amire fejlesztéskor nem gondoltak, és olyan üzemállapot áll netán elő, ami nincs lekezelve megfelelően (erre vannak és lennének ugyebár a tesztmérnökök). Viszont ez nem magának a Siemensnek a hibája, ő egy eszközt ad, amit fel tudsz használni - ha ezt nem kellő módon tesszük, vagy nem a megfelelő eszközt használjuk, akkor nem az eszköz gyártója a hibás!
Amiket írsz annak bevallom egy része értelmezhetetlen számomra pár szempontból, mert én egyszerűen mással találkozom, és kicsit értetlenül is állok előtte. Főleg nem értelmezhető "a Siemens egy szar" gondolatmenete. Ha az lenne akkor az iparban hogy lehet, hogy egyfajta "ipari szabvány" kategória?
Pár gondolat esetleg korrekció a lenti soraid közül:
"a szoftverfejlesztés- és üzemeltetés egy irdatlan rablómaffia terület, ahol irgalmatlan pénzeket kérnek el tulajdonképpen azt sem tudod, hogy mire"
Mondjuk ha azt se tudod hogy mire, az azt tükrözi valóban nem tudod mire és pontosan mi történik.... Viszont így nehéz kritikát is mondani. Egy pl. összetett sw megírása egy igen sokoldalú és bonyolult háttértudással rendelkező képességet jelent főleg ipari real time folyamatoknál, amit hosszú évek évtizedek alatt lehet elsajátítani egy adott rendszernél. Ezt a tudást meg kell fizetni, máskülönben nincs szakember, vagy csak alacsonyabb szint. A nagy tudású ilyen egyéneket bizony meg kell fizetni, )és esetleg nem azért kell valakinek fizetni valakinek, mert adott pozícióban van, hanem azért mert valós tudása van). Ez nem rablómaffia terület hanem egy évtizedeken átnyúló tudás. Ami rablómaffiává teheti az a "körítés", amikor tenderek, pályázat politikai haszonlesés projektcégek létrehozása és eltűnése, milliós ilyen olyan pozíciókra történő kinevezés stb okozza, de nem maga a tevékenység az. Igen, meg kell fizetni az embereket ha jót akarsz, ha nem teszed, akkor szarabbat kapsz, ilyen egyszerű. Egy több évtizede ezen a területen dolgozó egyén,, mérnök már nem fog elmenni bagóért, annak csak valami egyedi és ritka oka lehet. De a rablógazdálkodás nem ez, hanem ami köré épül.
"Lehet, hogy két paramétert ír csak át a kódban a "magasan képzett fejlesztő"(=nettó 200-300 ezer Ft.-os egyetemista gyakornok vagy 600-700 ezer Ft.-os főállású, ugyanezt 1,5-tel szorozva meg megkapod az osztrák szintet),"
A két paraméter átírása nem biztos hogy "csak" kategória. Ez sokszor egy elég összetett dolog. Lehet hogy tényleg a "csak" kategória, de nekem is volt olyan szoftvermódosításom ami alig néhány karaktert, paramétert stb érintett csak fizikai szinten, de munkában napokat, vagy akár heteket is. Ki kellett elemezni, loggolni napokig a folyamatokat. Ez nagyon sokmindentől függ(het), mert egyes paraméterek, feltételek átírása annyi mindent érinthet, hogy akár kompletten újra kell tesztelni a teljes (sokezer tizezer soros) programot is sok szempont alapján. Nem feltétlen sima úgy ez, persze van amikor igen.
Ha a főállású fejlesztő 600-700ezres fizetést kap,(jobb esetben nettóban), az egy ilyen területen ma már a vicc kategória, már elnézést. Hazánkban az iparban egy ilyen ember aki mondjuk tényleg normális és komoly PLC, vezérlők stb programozással bír, és át is látja hw-sw szinten amit csinál, az az általad említett osztrák szint itthon nagyságrendileg, azalatt nem megy el dolgozni. Ha a MÁV-hoz köthetően ilyen fizetések vannak ezen a területen, akkor több kérdésem nincs is, és kb mindenre meg is van a válasz - azt feltételezve természetesen hogy a fizetési szint egyben munkaerő "minőséget" és tudást is takar egyben. Az osztrák szint ezen a területen a havi 2-3 millás kategória már elég régóta, vagy akár felette is, és ez nem a kiemelkedő szint az iparban kint, hanem átlag ilyen területen (iparról beszélek úgy általában, nem vasúti spektrumról). Hazánkban egy tapasztalt jó fejlesztő úgy általában az iparban a másfél millás szint simán van már, de spec területeken ennél több is.
Ha ilyen rendszereket egyetemista gyakornokok fejlesztenek - nem lenézve őket, sőt örülök hogy van utánpótlás - akkor ott valami nagy baj van. Mielőtt félreérthető lenne, fejlesszenek, de csak komoly felsőbb felügyelettel és korlátozott szinten. Vagy akár részfeladatokat megoldva jutva el az egészhez előbb utóbb. Mindenkinek meg kell tanulni ismerni, a fejlődési fázisokat végig kell járni ahogy egy autóvezetés megtanulásánál is vagy bármiben. Itt se megy másképp, de ott kell lennie felette azon személyeknek, aki ezt kordában tudja tartani, ellenőrzi, javítja, vezeti, mentorálja, stb
"Vagy éppen lószart sem csinálnak, csak ugye náluk van a jogosultság alapvető dolgokat is beállítani."
Ezt sem értem. Vagy nem látunk rá mit csinálnak Most csinálnak vagy nem? Ezt kívülálló mi alapján és hogy tudja eldönteni? Mert addig csak vádaskodás. A jogosultsági stb kérdések szintén nehéz ügy. Sok helyen nem véletlen van így. A rendszerek programok nagyon összetettek ma már (azon persze lehet vitatkozni hogy ez jó-e vagy rossz, bár bizonyos előírásoknak szabványoknak nehéz másként megfelelni), abba kívülről belenyúlni annak részletes ismerete nélkül roppant veszélyes tud lenni. Ahhoz, hogy bármit módosíts fejlessz rajta, ahhoz át kell látni elég jól teljes mértékben az egészet. Anélkül lehetetlen ezt felelősségteljesen megtenni. Ezt viszont leginkább csak a rendszer fejlesztője tudja megtenni, sok esetben (nagy általánosságban) más nem igazán. Ha valaki elé odaraknak egy többtizezer soros programot egy keszekusza hardverrel, hogy kéne állítani benne valamin vagy módosítani, akkor azt vagy fogja tudni értelmezni és átlátni, vagy nem, de inkább az utóbbi. Persze ha csak valami tényleg egyszerű dologról van szó, akkor előfordulhat, egyébként azért annyira nem. Egy valamirevaló ilyen területen dolgozó személy ezt sok esetben elvből el sem vállalja, ha ránéz egy összetett programra, mert felelősen nem biztos hogy meg tudja tenni. Rengeteg idő és energia is lehet értelmezni azt a mit lát, még ha csak végeredményként átír pár számjegyet meg feltételt. Nem olyan egyszerű ez mindig mint sokan gondolják, de tényleg problémafüggő. Ha csak egy adott paramétert kell átírni az jellemzően sokszor az egyszerűbb kategóriájú hibakezelés egy már akár egyébként jól működő rendszerben.
"ha hirtelen milliókért vennének fel szoftveres zseniket (amennyiért amúgy piaci cégek sem vesznek fel a médiahazugságokkal ellentétben, csak csoportvezetői szinttől felfele)"
Ez viszont nem igaz, benne vagyok az ipar közepébe évtizedek óta, látom a fizetéseket no meg az elvárásokat is amik mellé társulnak.
"mert belépési jogok nélkül semmit nem tudnak csinálni."
ilyenkor van az, hogy pl a fejlesztő céggel szerződést kötnek. Ami nem olcsó persze, ahogy saját magas kvalitású személyzetet fizetni sem. Viszont számon is kérhetőek és 0-24-ben rendelkezésre kell állniuk és ismerik csínját bínját az adott céleszköznek, erre vannak specializálva. Ilyen rendszereknél ez a jellemző az iparban. Nálunk is sok gép van amihez nincs "hozzáférésünk", (egy egy gép is külön gárdát, szakszemélyzetet igényelhet annyira összetett) egy telefon távolról ránéznek akár éjjel 11-kor is és javítják ha olyan kb azonnal. Erre lehet megfelelő szerződéseket kötni KÉTOLDALÚAN, amiben az is rögzítve van hogy mennyit állhat a gép, milyen reakcióidőknek kell lenni, stb stb. És számonkérhető minden oldalról, különben a cég fizethet rendesen. Igen ezt meg kell fizetni, ugyanakkor működik. Ma már elmúlt az a világ hogy egy pár fős mérnökség mindenhez is ért. Ha pl egy iparban van egy gyártó üzem és ott van többszáz ilyen olyan rendszer meg gyártógép, a pár fős üzemeltetési mérnökség csak egy bizonyos szintig tudhat elmenni. A vasútnál nem tudom ez hogy megy, de gyanítom, ott is egyre bonyolultabb rendszerek vannak, és nem biztos hogy "saját" megoldásban kell(ene) gondolkodni bizonyos szintek felett. A gyártó szektorban ez elég jól bevált módszer, kb minden nagy cég már így működik, és azt kell mondjam igen jól és hatékonyan. Nyilván a vasút itt is spórolni próbál, vagy azt gondolja hogy spórol, aztán cserébe lesz olyan amilyen, se nem hatékony se nem jól működő (gondolom én), és sok sok pénzért meg pozícióért még rossz is lesz akár.
"Probléma van azért a nyugaton is bőven"
Kb mindenhol van, de nem mindegy ezek szintje, és hogy ezeket hogy, milyen módon, mennyire hatékonyan kezeljük. Azért az iparban már elég rég rájöttek, hogy ahogy szól a klasszikus mondat, nem vagyok olyan gazdag hogy a legolcsóbb megoldást válasszam (merthogy általában ez lesz a legdrágább az évek alatt). Ha csak pofozgatjuk, meg pótcselekvéseket teszünk akkor az minden csak nem az aminek lennie kéne, nem megfelelő hibakezelés és eljárás. Akkor viszont ne is várjuk sajnos, hogy lesz előrelépés. Egyszer kell normálisan megcsinálni valamit, ha akkor több pénzbe energiába is kerül, de onnantól el lehet mondani azt, hogy működik (nyilván amellett, hogy az üzemeltetés területén mindig lesznek anomáliák, de ez jelentősen kezelhetőbbé válik nagy általánosságban). Az iparban igen komolyan van loggolva regisztrálva minden probléma és baj, elemzik, analizálják folyamatosan külön csapatok, különböző szintű és módszerek vannak a hibakezelésre, és igyekeznek minél gyorsabban, hatékonyabban eme vadhajtásokat kimetszeni a rendszerből VALÓS hibakezeléssel. Ha kell akkor akár 0-ról felépítve újra netán nagyon szélsőséges esetben. A hazai vasútnál ez kívülről úgy látszik, nem teljesen így van, még akkor sem, ha akár vannak emberek, akik elhivatottak a területen (ezt senki nem vitatja)
A kommunikáció nyilván a máv sara, "az a hülye utas csak ne kotnyeleskedjen bele a dolgunkba, amúgyis minden üzemi titok itten, majd mi tudjuk helyette, hogy mennyit késik a vonat, aztán kész".
Lehet, hogy valami olcsósítás is van a biztberes dologban az állam részéről, de az is tény, hogy a szoftverfejlesztés- és üzemeltetés egy irdatlan rablómaffia terület, ahol irgalmatlan pénzeket kérnek el tulajdonképpen azt sem tudod, hogy mire. Lehet, hogy két paramétert ír csak át a kódban a "magasan képzett fejlesztő"(=nettó 200-300 ezer Ft.-os egyetemista gyakornok vagy 600-700 ezer Ft.-os főállású, ugyanezt 1,5-tel szorozva meg megkapod az osztrák szintet), aztán már repkednek a tízezer eurós számlák "upgrade" címen. Vagy éppen lószart sem csinálnak, csak ugye náluk van a jogosultság alapvető dolgokat is beállítani. A telepítés után még legalább ugyanannyit, ha nem többet kaszálnak az üzemeltetésen is, ugyanolyan ez, mint az autógyárak alkatrészbiznisze a vásárlás után.
A korábbi rendszerekhez a máv rendelkezett saját szakembergárdával, szinte mindent meg tudtak oldani házon belül. Ma ez akkor sem menne, ha hirtelen milliókért vennének fel szoftveres zseniket (amennyiért amúgy piaci cégek sem vesznek fel a médiahazugságokkal ellentétben, csak csoportvezetői szinttől felfele), mert belépési jogok nélkül semmit nem tudnak csinálni.
Probléma van azért a nyugaton is bőven, de ott valószínűleg könnyebben kifizetik a magas összegeket.
Hm. Érdekes adalékok. Az hogy Kissre kell kalauz valamit megmagyaráz a szóló flirtös hétvégi heringpartiból (persze az utastelítettség nem mindig akkora, de szombat du Pest fele legalább egy dupla jó lenne). Viszont jarok hétvégén a 70esen is, és szombat délután teljesen indokolatlannak tűnik a Pest váci személyre nyakló nélkül Kisst kiadni, a 2esen sokkal indokoltabb lenne. Jó ha negyedrészt tele van. Egy flirt 200as kapacitása simán elvinne ennyi embert . És arról nem is beszéltünk hogy mennyi szabad Kiss lenne szombat estére . A másik, hogy munkaidőben a pilisi zónában a tízes út nagyon nem alternatíva. Volt egy magyar szinten viszonylag jol működő vonal korszerű jarmuparkkal, jó menetrenddel . Mivel kb napi szinten ingázni fogok a vonalon , érdekelne kinél kene kopogtatni, hogy ne hagyják elcsesződni a vonalat . Bár gondolom mivel nem vagyok politikus jó pozícióban sok esélyem nincs .Ez a biztber hiba mintha egy éve még nemigen lett volna de javítsatok ki. Ahogy nekem lejött most egy vagy két vonat kiesett a többi késéssel ment . Ilyen szempontból ha csak ennyit mondanak hogy ez a két vonat pótolva megy a többi késésekkel fog járni több lett volna mint az össze vissza kommunikáció . de kiváncsi lennék a késést okozó biztber probléma gyökérokára és megoldására . Gondolom túl kevés az az agglomerációnyi tömegközlekedő hogy komolyan vegyék a gondjaikat . Elintézik annyival hogy a 100as mennyivel rosszabb, ott kb minden vonat késik vagy tessenek Dabasról bejárni majd meglátják milyen az igazi szívás. Az infós részéhez meg: ott tényleg azt látom hogy megtehetik sokan, hogy sok pénzért csinálják a semmit, mert a piac törvényei megengedik. Jó a bugos szoftver, mert nincs aki rendesen lefejlessze, még sok pénzért sem.
Amit írsz én nem vonom kétségbe, részemről nem tudom és tudhatom hol és milyen baj van, pusztán azt tudom elmondani ami információ az utasok felé megjelenik valamilyen formában, vagy elérhető nem benfentesnek. Akár hangosbemondóban, akár egy megjelenő vonaton a kalauz szintjén. De bevallom, igazából az utasoknak tök mindegy is miért van gond miért nem jön a vonat, ő csak fel akar szállni rá és bejutni épp ahová, pl munkahelyre.
Kb ha elromlik a monitorja valakinek és elviszi szervizbe ahol kicserélnek egy T3 BC212 tranzisztort meg egy kondenzátort (csak példa) annyira nem fogja érdekelni a mezei felhasználót, hanem neki a lényeg hogy bekapcsolja és működjön. És pipa lesz ha vesz egy új monitort és viheti sűrűn szervizbe. Csak hát ott ugye tud másik típusú monitort venni ha valamiért elégedetlen....
Az utolsó mondatodban sajnos nagy igazság van úgy általában. Ha nem a műszakilag legmegfelelőbb eszköz kerül valahová beszerzésre és beüzemelésre, hanem a legolcsóbb mert csak ez a szempont érvényesül, utána meg szívjon vele az üzemeltetés ahogy tud. Sok helyen ez így van, egy rossz "olcsó" döntés hatására más nyakába kerül évtizedes távlatokban a szar visszalapátolása a lóba (elnézést a vulgaritásért, de így érthetőbb...). Én nem dolgozom a mávnál, nem tudom milyen rendszerek vannak léteznek, előnyük hátrányuk passz..... Nem is a dolgom tudni mint ahogy egy utasnak sem. Erre ott van/kellene lennie a MÁV megfelelő szakembergárdájának a mérnökségtől a műszerészekig a beszállítókkal közösen együttműködve. Amivel erre utalsz azt teljesen el tudom képzelni hogy így van és jogos felvetés. Vagy nem komplett rendszert vesznek pl csak valami alapot, amit mittudomén pl. nem lehet redundánsan működtetni. Ezalatt azt értem ha hiba van vele más át tudja venni a szerepét - akár korlátozottabb módon, de legalább működik valahogy addig a rendszer a javításáig. Ez iparban alap mindig minden gyártósoron, technológián stb hogy erre legyen lehetőség akár több szinten is.
Amit meg végképp nem értek. itt is megjelent hogy szar siemens stb rendszer. Na de akkor hogy van, hogy ezek nyugaton valamiért működnek elég jól, nálunk meg nem akaróznak működni valamiért. A Siemens ipari cuccait elég jól ismerem néhány területen (PLC meg szerszámgépvezérlők terén), mondhatjuk hogy egyfajta "ipari szabványok" is egyben. Nem hülyék azért amiket csinálnak még ha néha túl bonyolultak is időnként. de beépítve berakvy megfelelő szoftveres stb fejlesztéssel az iparban működnek tömegével ilyen rendszerek igen nagy megbízhatósággal és alacsony hibamennyiséggel. Akkor nem teljesen értem, hogy itt ez miért nem így van? Van egy olyan sanda érzésem, hogy itt is olcsósítás van valamiben - akár háttértámogatásban, akár rendszerelemekben, akármiben - és emiatt megy a szívás majd évtizedekig. Miközben kiállunk büszkén hogy átadtuk az új vonalat olyan méreg drágán amennyire csak lehetett a háttérben meg megy a "cigánykodás" (vagy pénzeltűnés és lenyúlás, ahogy az állami projekteken megszokott). Azaz pl nem veszünk meg egy plusz kártyát, nem kötünk 0-24 órás rendelkezésre állást, távdiagnosztikát stb mert drága, majd megoldjuk valahogy ha jön a baj.... Aztán úgy oldjuk meg ahogy tudjuk és van rá lehetőségünk, mert ezt sózták ránk.....Persze ez most feltételezés teljesen részemről, az is lehet teljesen alaptalan, de sok ilyennel találkoztam már - főleg állami "jellegű" szférák keretein belül. Ott sok helyen ez teljesen normálisnak minősül sajnos, a fenntartó meg szív vele nap mint nap. Itt nem tudom hasonló-e a kép, meg nem lennék lepve ha ez lenne - ha így van az inkább szomorú, mert komoly elvi bajok vannak a rendszerrel a tervezéstől a kivitelezésig ezen esetben.
De ez azért szomorú, mert tényleg irdatlan pénzt költöttek rá fajlagosan, és emellett olyan "döcögős" amilyen.
A másik a kommunikáció ami elképesztő. Állsz a megállóban, és 2 percenként teljesen ellentmondó dolgokat mondanak be. Most pl konkrétan 2-3 percenként jött az üzenet, hogy nem közlekedik a vonat, keressen mindenki buszmegállót mert pótlóbuszok indulnak, majd rá utána 3 percre hogy jön a vonat ennyi annyi perc késéssel - még a fél órával korábbi járat. Döntse el a delikvens melyiknek higgyen a megállóban.
Szerintem sokkal inkább a szent és sérthetetlen informatikai/biztberes cégek sara ez, mint az amúgy tényleg moslék mávé.
De ha valaki leírja, hogy egy marék szar, amit a Siemens vagy a Thales csinál, akkor rögtön nekiáll a technológiahívő aghyalott réteg, hogy az nem lehet, hogy a NAGY NYUGATI MULTICÉGRK szart adjanak ki a kezükből, te csak egy hülye narancsos birka vagy és a nyugatot szidod. Minél több az elektronika és a szoftevr, annál több a hiba, ráadásul nem nagyon van lehetőség áttérni csökkentett vagy kézi üzemmódokra, mint régen. Olcsó munkaerő, rövid elvállalt határidők, nagy profitéhség, annak meg ez a vége.
"mit jelent a gyakran? Egyébként meg Murphy-törvénye a biztberekre is igaz."
Kb. azt hogy ez egy nemrég állítólag felújított vonal, és most nehéz lenne átlagot vonni, de mondjuk úgy hogy elég gyakran (havonta?, néha sűrűbben is) elesik a vonatközlekedés emiatt vagy valami miatt a vonalon. Meg persze van, hogy más miatt is, vagy épp ki tudja mi miatt. Nem a mai az első eset, hogy órákig várnak esetleg emberek a peronon - ma reggel pl. ez történt Pilisvörösvártól kifelé. Ennyire tragikus valóban nem szokott lenni, mint ahogy ma történt, de a fél egy órás elesések elég rendszeresek hajnalban havonta, x hetente, és az a kommunikáció jön le a hangosbemondókban hogy biztber hiba miatt Persze mi laikus utazók a valóságot nem tudhatjuk. de ugyanakkor rendszerint azt közlik, hogy Leányvár, Dorogon van próbléma 10-ből mondjuk 8x. A valóságtartalmát nem tudhatjuk, csak halgatjuk a hangosbemondót.
Ami meg a kommunikációt illeti az valami tragédia. Ami ma zajlott, abból komolyan Kusturica filmet lehetett volna forgatni. bemondják hogy 5 percet késik az a vonat Piliscsabán, ami még el se indult Esztergomból (látható az alkalmazásban hogy épp hol járnak a vonatok legyen az vonatdroid vagy más), majd bemondják, hogy nincs vonat, buszpótlók vannak, fáradjunk oda. Aztán bemondják, hogy semmi nem közlekedik, majd megint hogy buszhoz menj át, majd utána hogy jön a vonat 25 perc késéssel, stb stb. Összevissza volt minden de tényleg, egyszerűen botrány. te meg döntsd el a megállóban hová merre indulj el hogy valahogy valamikor egyszer csak beérj dolgozni.
Ma reggel én is eltöltöttem több mint egy órát Magdolnavölgy megállóban, természetesen lekésve azt a fontos időzített programomat amihez egy vonattal előbb mentem ki, ha késik is biztos beérjek.
Nem sikerült..... Közben megtelt a 10-es út is, Piliscsaba utánig állt a sor Ürömtől, mert mindenki autóba ült. Jöttek a csoportban a hírek, hogy másfél órája megy befele, és 20 km-t sikerült megtenni, stb. - előjöttek a régi klasszikus emlékek.
A múltkor meg ugyanígy összeomlott minden, és semelyik vonat nem állt meg Magdolnavölgyben, simán átment, már be is lett telefonálva, ha már szétesett a járat, legalább álljon meg valami már.... Aztán jött vissza a telefon, hogy nem hagyták jóvá a kérést, beszarás.... - ez pont amikor lesett a hó. Sétálj át a sínek mentén nagy hóban más állomásra, egyszerűen nonszensz.
Érezhetően romlanak ezek az add hoc anomáliák a vonalon, a kezelésük pedig legtöbbször csapnivaló
Egy nemrég állítólag teljesen MÉREGDRÁGÁN felújított vonalon nem illene Murphy törvényeket emlegetni - már elnézést, elég "viccesen" hangzik. Ebből a megjegyzésből azért látszik, hogy a MÁV csillagászati távolságokra van a versenyszférától, még gondolkodásban is.....
Sziasztok. Első kérdésem miért nem megy hétvégén Kiss a vonalon mikor van szabad jármű és Solymár sokszor után jó ha állóhely van szombat délután Pest felé, másik hogy miért romlik el gyakran a biztber mint pl. ma is és ez mikor fog változni . Ha tudja valaki esetleg a választ :)
ténylegesen jó megoldás a kamerákkal való felszerelés lehet (kamerás visszapillantó tükör), mint sógoréknál a motorvonatokon. Így nem kellene utazószemélyzet sem Flirtre, sem KISS-re.
A bécsi S-bahn emeletes vonatain van jelzést adó vonatkísérő.
Agyrém. A héten minden napos tapasztalatom a +6 perces késés a szóló Flirt-öknél, 3-at okoz Szabadságliget és 3-at okoz Klotildliget. Az esti 23:15-ös meg 15-öt késett, ott a 0:01-es vonatot beküldték Piliscsaba felől, így meg arra is vártunk 4 percet, a többit az íves megállok adták hozzá, miközben amúgy van ellenőr a vonaton, ugyanaz, aki korábban kalauz volt. Aki ezt kitalálta az adjon vissza az életéből mindenkinek annyit időt, amennyit elvesz tőlük az ész nélkül kitalált ökörségével.
Én úgy gondolom, hogy amíg csak szóló FLIRT-nél lehet használni ezt az új "szabályt", addig nem sok értelme van. Hiszen az elővárosi vonatok zöme dupla FLIRT, vagy szóló KISS. Így nem sokat spórolnak a személyzeten.
(Az, hogy épp nem jut második egység operatívan a vonatra, de tervezetten dupla, akkor sincs spórolás, hiszen a vezénylést a duplához igazítják)
A ténylegesen jó megoldás a kamerákkal való felszerelés lehet (kamerás visszapillantó tükör), mint sógoréknál a motorvonatokon. Így nem kellene utazószemélyzet sem Flirtre, sem KISS-re.
Opcionálisan eldöntheti, hogy megnézi, nem szorult-e be valaki a lyukba? Marhajó. Ha nem nézi meg, és beszorult, megy a vezér kolléga börtönbe vagy nem? Vagy leüli helyette az utasítást kiadó irodista?
Ekkora baromságot rég hallottam. Mármint nem a hsz.-od, hanem az utasítást. Én az egomi vonal minden mozdonyvezetője helyében tiltakoznék. Csak itt mindenki behúzza fülét-farkát.
Reggel 2127-es vonat (Piliscsaba 7:05 - Nyugati 7:50) egy jegyvizsgáló volt, de nem végzett forgalmi tevékenységet, nem szállt ki a vonatból. Mozdonyvezető fülkéből nem szállt ki, minden megállónál berakta a "Kérjük, fejezzék be a le- és felszállást..." kezdetű bemondást, ajtócsukódás után még pár másodpercet várt, utána indult, nem tartózkodtunk túl seholsem.
Délután 2056 KISS, ott normál módon ment minden, de ugye csak szóló FLIRT-ről van szó.
Visszanézve jellemzően 1-3 perceket álltak a napközbeni szóló FLIRT-ös vonatok, így gyanítom, mozdonyvezetőtől függ, hogy kiszáll-e a fülkéből vagy megoldja máshogy. Szerintem néhány hét alatt megszokja majd mindenki az új felállást, de jó lenne, ha mondjuk egy hónap után felülvizsgálnák, hogy min érdemes változtatni.
Attól, hogy utasítás, még elképesztő! Megállásonként 2-3 perc túltartózkodás. Az mv-k feje ma eléggé piros volt. Látszik, hogy első nap már a pokolba kívánják az egészet. Nem csodálom, ha több embernél ettől telik be a pohár és felmondanak majd. Lehetne kamerákat felszerelni, lehetne tükröket feltenni a peronra...
Majd jön a győzelmi kommunikáció, hogy mindenki elégedett. Javasolnám továbbá a fénysorompók kiváltását és azt is kezelheti az mv, mint Siófok és Kaposvár között.
Szia! A dupla Flirten és a Kissen elvileg mindig van jegyvizsgáló. Ma az S 76-on és a szóló Z 72-n is volt. Ami elképesztő: Vvárbánya, Szab.liget, Klotildliget:. fülke ajtó kulcsra zár, mv. kiszáll, a vonat mellett a 2. ajtóig hátramegy. Ott szemrevételez. 1. ajtón visszaszáll, fülke ajtó kinyit, indulás.
Egyébként utólag átnézve a menetrendet vannak árulkodó jelek, pl amelyek jelenleg mindennap csatolt FLIRT-tel vagy KISS-szel vannak kiadva, ott hiányzik is a KN, de ugyanígy van azoknál a járatoknál is, ahol a hétvégi vasútmúzeumi megállás miatt más vonatszám van, azaz az összeállítások nem fognak drasztikusan változni
Az a baj, hogy ki is fogja hívni a rendőrt, az meg nem fog foglalkozni a jegyeddel, mert úgyse érti ezt a dolgot, a kallernak fog igazat adni. Sőt, még egy-két utastársad megvetésére is számíthatsz, hogy "miattad" van balhé és késik a vonat.
Ott már el lesz cseszve az időd meg a hangulatod az egésszel, normális, teljesárú jegyet és adót fizető utasként.
A 19 évnyi ingázás meg nyilván bérlettel történt, felármentes személyvonatokon, azzal nem nehéz probléma nélkül megúszni.
Miután most már térkép sincs, hogy fogalmam legyen a forgalmi helyzetről, így nem tudom tervezni a jegyvásárlásaimat, így országbérlettel fölszállok bármire, ami a célhoz visz, aztán hívjon rendőrt. Az utazástervező funkciók álomvilágban élnek.
