Keresés

Részletes keresés

cmexpress Creative Commons License 2007.03.09 0 0 21

INDEX CIKK:

 

Bebukik a 4-es metró?


Akár 4-es metró beruházásának több éves csúszását, ha nem a végét jelentheti, hogy az Európai Bizottság nem akarja több száz milliárd forinttal támogatni a rossz gazdaságossági mutatókkal, horribilis költséggel épülő metró projektjét. Az állam a konvergencia program miatt nem vállalhatja be a több évtizede elavult, bevallottan rossz tervekkel rendelkező projektet. Demszkyéket már a szocialisták is szorongatják a kamikáze akció miatt.

Tamás Bence Gáspár (tbg@mail.index.hu)
2007. március 9., péntek 13:15




Bedőlhet a 4-es metró projektje, miután az Európai Bizottság meglehetősen szigorú feltételekkel, a vártnál sokkal kisebb mértékben finanszírozná a 470-500 milliárdos beruházást, értesült az Index városházi és brüsszeli forrásokból. Az unió a metró újrakalkulált, rossz gazdasági mutatói miatt nem lelkesedik a projektért.

A magyar fél ugyanis arra számított, hogy az eredeti becslésekkel szemben horribilis költségtúllépéstől szenvedő projekt nem terheli meg az államháztartási mérleg kiegyensúlyozására törekedő állami büdzsét 2007 és 2013 között, mert azt az unió majd kifizeti.

Finoman fogalmazva nem túl lelkes az EU
Információink szerint az Európai Bizottság delegációja múlt héten látogatott Budapestre, hogy tárgyaljanak a magyar közlekedés operatív programról (Közop), aminek több mint ezermilliárd forintos keretéből a legtekintélyesebb részt a 4-es metróra kötné le az állam, illetve a tárgyalásokon részt vevő főváros.

Azonban az EU és a magyar tárgyalófél álláspontja, "finoman fogalmazva" is igen messze van egymástól, erősítették meg fővárosi forrásaink.

Nem ér meg ennyit Brüsszelnek a 4-es metró
Úgy tudjuk, bár még nincs kialakult álláspont, a tárgyalások még nem fejeződtek be, de az unió 400-500 millió eurót (100-120 milliárd forintot) meghaladó mértékben nem támogatná a projekt első szakaszát, a Bosnyák tér és Baross tér közötti második szakaszról pedig, legalábbis a beruházás első körében, hallani sem akarnak. (A kormány és a főváros eredeti elképzelései szerint a Közopban 340 milliárd forinttal szereplő metrót az Unió 70-80 százalékban, 240-270 milliárd forinttal támogatta volna.)

A horribilis költségtúllépések, felülárazások miatt csak az alagút fúrásának (60-70 milliárd forint), a biztosítóberendezéseknek (40 mrd), illetve a szerelvények beszerzésének (30-40 milliárd) finanszírozását vállalná 80, illetve 50 százalékos mértékben, az állomások megépítését (összesen 14) nem, vagy csak sokkal csekélyebb mértékben.

Hogyan térül meg egy metró?
Egy metróépítés megtérülését úgy számolják ki, hogy a gyorsabb utazással megtakarított időt forintosítják. Nevezzük ezt időprofitnak. Ha egy utazás A-ból B-be a metróval 6 perccel rövidebb ideig tart, 10 utazással egy óra takarítható meg, ami egyórás átlagbérrel számolva forintosítható. A metróépítést általában 30 év távlatában tervezik. A DBR 32 év megtérülési idővel számolt, a projekt 40 évéből 8 év az építkezéssel megy el. A három-négy évtized letelte után komoly felújítás, járműcsere következik, ami újabb projektnek számít. Megtakarítást, vagyis profitot hozhat az üzemi megtakarítás is, ami a metró miatt megszűnő járatok üzemeltetési költségeinek megszűnését jelenti. Ugyancsak profitot jelent, és ezzel a DBR számolt is, ha kevesebben ülnek autóba: a környezeti károk, a balesetek államot terhelő költségei, az autózás egyéb költségei csökkennek.
Arról, hogy az Európai Unió erős kritikával fogadta a magyar Közopot már beszámoltunk. Brüsszelnek alapvetően szakmai kifogásai voltak főként a városi és vasúti közlekedésfejlesztési programokkal, a 4-es metró tervével - mint azt idestova 15 éve a szakma kritikus fele is hasztalan hajtogatja - is az az alapvető problémája, hogy túl sokba kerül ahhoz képest, hogy mennyiben javítaná Budapest és környéke közlekedését (A szakmai kifogásokról részletesen >>).

Mint forrásaink állítják tehát, az "unió nem túl lelkes" a projektet illetően, de a tárgyalások még nem fejeződtek be. Többféle forgatókönyv kering, némelyik megvalósulása a projekt hosszabb időre történő leállításával is járhat.

A magyar lobbi esélyei
Az egyik szerint a magyar fél hatékonyan lobbizik, és sikerül tartania azt az eredeti elképzelést, hogy a metrót 70-80 százalékban finanszírozzák a kohéziós alapból, illetve egyes felszíni beruházásokat a strukturális alapból, az ERFA-ból.

Erre viszonylag csekély az esély, a magyar kormány ugyanis legalább egyszer már felsült, amikor az uniós politikával szembe menve próbálta meg elfogadtatni Joaquin Almuniával, az Európai Bizottság pénzügyekkel foglalkozó biztosával a magyar konvergenciaprogram első változatát.

A végső, befogadott változat körülbelül olyan viszonyban állt az elsővel, mint a választási ígéretek a kormány megszorító- és reformcsomagjával. Arra pedig nem nagyon akadt példa, hogy ilyen nagyságrendű projektet, ekkora arányban támogatna az unió (Az igazán kiemelt projektnek tekinthető csepeli szennyvíztisztítónál is csupán 65 százalékra sikerült feltornászni a támogatási arányt).

Ha az EU csak 100-120 milliárd forinttal támogatná az első szakasz mintegy 400 milliárd forintos beruhzását, az államnak és a fővárosnak 300 milliárd forintot kellene előteremtenie. Ez pedig a mai költségvetési helyzetben lehetetlen.

Az áttervezés több éves csúszást jelent
Információink felmerült az is, és erről csiripelnek a fővárosi szocialista verebek is, hogy a metró első szakaszát (Etele tér-Baross tér) csak részben finanszírozó EU a tervek megváltoztatásához is ragaszkodna, ami nyomvonal-módosítást és egyes állomások elhagyását jelentené.

(Mint írtuk, a 4-es metró állomáskiosztása túl sűrű, leginkább egy villamospótló metróéhoz hasonlít, a szerelvények emiatt nem tudnak kellően felgyorsulni, kihasználni előnyüket, a nagy sebességet a felszíni közlekedéssel szemben.)

Az áttervezések azonban több évre eltolnák a projektet, hiszen újra meg kéne szerezni az összes engedélyt a módosított nyomvonalra, az áttervezett állomásokra.

Elégedetlenkedő szocialisták
A projekt ellen eközben egyre erősebb nyomás helyeződik a fővárosi szocialisták részéről Demszky Gáborra. Az SZDSZ-es főpolgármester ugyanis a hírek szerint továbbra sem akar hallani a projekt megkurtításáról.

Bár hivatalosan erről senki nem nyilatkozott, jelzésértékű ugyanakkor, hogy a pénteki Népszava azt írja, az MSZP-frakcióban egyre többen gondolják úgy, a beruházás csúszása és a növekvő költségek miatt érdemes volna felülvizsgálni a terveket. Ezt az Indexnek nyilatkozó szocialisták is megerősítették.

Hétfőre a fővárosi ellenzék vezetője, Tarlós István, a Fidesz-frakció vezetője hirdetett meg sajtótájékoztatót, de előre semmit nem akart elárulni.

Mint arról már korábban beszámoltunk, a kormány, pontosabban a konvergenciaszigor betartatásáért felelős Pénzügyminisztérium éppen azért tetette át a beruházást az uniós forrásból finanszírozható Közopba, hogy az állam mentesüljön a gigaprojekt költségterhei alól.

A koncvergenciaprogram és a metróprojekt
Az eredeti elképzelés szerint ugyanis a metrót 80-20 százalékos arányban finanszírozta volna az állam és a főváros, erről törvény is rendelkezik. A fővárosra esett volna a felszíni beruházások, és az igen komoly költségtúllépések finanszírozása is. A hitelezést ugyan az állam már levajazta az Európai Fejlesztési Bankkal, az EIB 1,2 milliárd eurós (302 milliárdos) hitelt adott volna, amire az állam garanciát is vállalt.

A 4-es metró összköltségének alakulása (1. tábla)
év forint-euró árfolyam I. szakasz II. szakasz az állam- főváros arány a költség- vetésre eső rész a fővárosra eső rész a tv. szerint a fővárosra eső plusz- költség össz- költség
1998 szerződés 242.97 135,000 60-40 81,000 54,000 0 135,000
2003 törvény 242.97 194,900 79-21 153,971 40,929 0 194,900
2004 törvény 242.97 194,900 69,540 79-21 208,908 55,532 0 264,440
2006 friss árfolyamon 264.27 211,986 75,636 79-21 208,908 55,532 23,182 287,622
2007 becsült alap- beruházás 264.27 301,000 85,000 79-21 208,908 55,532 121,560 386,000
2007 becsült alapb. és kapcsolódó beruházások 264.27 351,000 119,000 79-21 208,908 55,532 205,560 470,000
Millió forintban a DBR és a TED adatai alapján


Az újabb, több száz milliárdos adósság felvállalása azonban a költségvetés rendbetételével nem volt összhangban, hiszen az állam nemcsak a saját részére, de a hasonlóan legatyásodott fővárosi részre is garanciát vállalt.

Így jött az ötlet, hogy a 2007-2013 között leköthető uniós forrásokat próbálja meg a magyar fél megterhelni a 4-es metróval. Kiszorítva ezzel olyan, sokkal jobb költséghatékonysági, hasznossági mutatókkal rendelkező közlekedésfejlesztési projekteket, mint az agglomerációt is elérő 5-ös metró, a MÁV elővárosi vasúti fejlesztése, hogy csak a legnagyobbakat említsük.

A metróbiztos sem tud csodát tenni
Tavaly ősszel Hagyó Miklós főpolgármester-helyettes vette át a leköszönő Vajda Páltól a fővárosi közlekedési ügyeket, az új vezetés pedig lecserélte a Combino-botrányban amortizálódott BKV-vezért, és metróbiztost nevezett ki a mind több kételyt ébresztő 4-es metró beruházásának élére.

Jobb, olcsóbb vagyis hasznosabb projektek
Bár a nyilvánosság felé rettentően szűkszavúak metróügyben a fővárosi potentátok és a metrótervezők, a mélyépítők lapjából egészen sok minden kiderül, pl. az is, hogy a metró alapberuházása már 386 milliárd forintnál jár. Lukács Gábor 2006 októberi cikkéből az is kiderül, mi építhető a 4-es metró árából:

"4 db új budapesti Duna-híd (a hozzákapcsolódó úthálózattal) 150 mrd
+ 5 km alagút (a hegyvidék és a pesti Belváros összekapcsolása) 50 mrd
+ a budai alsó rakpart négysávosítása (É-D-i irányú tranzitforgalom biztosítása, budai kerületek tehermenetesítése) 20 mrd
+ a fővárosi autóbuszpark kétharmadának cseréje (kb. 1000 jármű) 50 mrd
+ villamosjárműpark és -pályák korszerűsítése (az UV-k kivonása a forgalomból) 50 mrd
+ a rossz minőségű utak felújítása (500 millió/km-rel és 100 km-rel számolva) 50 mrd
+ a Moszkva tér átépítése 20 mrd
+ a rendelkezésre álló összeget még el sem költöttük, mégis látványos forgalomcsökkenést tapasztalnánk a városban. Ha ehhez hozzáadjuk az M0-ás befejezését, amivel a tranzit-teherforgalmat kizárjuk Budapestről, ugyan kicsit meghaladjuk a keretet, de az esetenkénti útfelújításokon kívül nem találkoznánk dugókkal, a közlekedési zaj kikerülne a gyérebben lakott külső városrészekbe, sőt még a tömegközlekedés helyzetén is javítottunk." (Forrás: Mélyépítő Tükörkép Magazin)
Becker László metróbiztosnak az lett volna a feladata, hogy átvilágítva a projektet versenyképes pályázatot tudjon letenni az unió elé, emiatt újra elvégezték a metró költséghatékonysági elemzését.

A Transman Kft és a Budapesti Műszaki Egyetem (BME) adatai pedig alátámasztották, sőt még pesszimistább eredménnyel a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) adatait a vártnál jóval szerényebb utasforgalomról. (A metró hivatalos, valódi adatait azóta sem ismerhette meg a nyilvánosság, csupán egy zártkörű szakmai vitán hangzottak el.)

Eszerint a valódi utasszám az eredeti tervekhez (474 ezer utazás naponta két irányban) képest optimistán számolva is csak 75 százaléka lesz, miközben a metróval elérhető átlagos időmegtakarítás az eredetileg várt 6,4 percről 4 percre csökken. Az órabérnövekedés miatt ugyan javultak a mutatók, de az első szakasz összköltsége legalább a két és félszeresére nőtt. Vagyis a 4-es metró időmegtakarításból származó, forintosítható profitja a 32 éves megtérülési idő alatt jócskán nem hozza be az árát.

Egy, a főváros megbízásából készült, 2002-es BME-s tanulmány is csak a 15. helyre sorolta több tucat budapesti közlekedési beruházások között a 4-es metrót megállapítva, hogy a beruházások miatti időmegtakarítást a befektetett költségekkel összevetve kiderült, a metró jelenlegi tervénél paradox módon sokkal hatékonyabb lennéne az az alternatíva, miszerint a metró kijutna a városból a vasúti síneken.

Fejjel a falnak
A metróbiztos március 10-ére ígérte jelentését, de ezt a határidőt - éppen a napokban, az unióval történt tárgyalások után - március 29-ére tolták ki. Addig pedig Hagyó Miklósék nem nyilatkoznak az ügyről.

A finanszírozás megoldatlansága ellenére folyik tovább a metró építése, áprilistól lezárják a Kálvin teret, májusban a Fővám teret. A főváros vezetése "fejjel megy a falnak", érzékeltették az Indexnek városházi források.

Mi lesz helyette?
Ha bebukik a metróprojekt, továbbra is gondban lesz az uniós források lekötésével mind a főváros, mind a Közopot kidolgozó gazdasági minisztérium, ugyanis alig van olyan közlekedési projekt, amit megfelelően előkészítettek volna az EU-s támogatásra.

Pedig van miből válogatni, az 5-ös metrón túl, a talonban számos - általában csak a főpolgármester-választáson megígért - projekt várja, hogy megvalósuljon: az Aquincumi híd, a Bajcsy-Zsilinszky úti villamos, az 1-es és 3-as villamosok meghosszabbítása, az elővárosi vasúti közlekedés fejlesztése.




farigó82 Creative Commons License 2007.02.24 0 0 20

érdekes, hogy a Karolina-tervet rendre az M4 alternatívájaként kezelik, pedig szerintem az M4-gyel jól megférnének egymás mellett, legalábbis az első szakasszal

 

Forgalmilag lehet, hogy megférnének egymás mellett (ahogy ma is megfér B239gy, V49 és a B7-család), de költségek szempontjából elég nagy luxus lenne Kelenföld és a Belváros között két gyorsvasúti kapcsolatot fenntartani. Karolinának előnye, hogy lényegesen olcsóbb (kb. 100 vs. 500 mrd Ft), és a Tétényi út--Karolina út--Alsóhegy u. tengelyt is egyesítené. Bár ezt mindettől függetlenül, kötöttpályás fejlesztés nélkül is egyesíteni lehetne (pl. B14/114 Mészáros u-hoz vezetésével KDT helyett).

ex41fan

Törölt nick Creative Commons License 2007.02.24 0 0 19

No offense, de szerintem javítanod kéne a helyesírásodon egy kicsit, és a nyelvhelyességen sem ártana. Pl. Vissaolvashatnád a hsz-eidet.

 

Érdemben annyit, hogy az általam korábban többször ecsetelt villamosított M4-gyel (pl a kettős üzemű TW-k átszervezése oda), ami a Bocskai útnál Budafok felé, illetve a Bosnyák térnél Újpalota felé kijöhetne a felszínre mint villamos! (esetleg akár a Kelenföldi után Budaörs felé is), jelentősen lehetne javítani a metró színvonalát, és nem is dobná ki a jelenlegi terveket sem.

 

Nekem az egész M4 legtűrhetetlenebb része az a rengeteg plusz átszállás, amit okozni fog, leginkább a fenti két körzetben.

 

(Amúgy érdekes, hogy a Karolina-tervet rendre az M4 alternatívájaként kezelik, pedig szerintem az M4-gyel jól megférnének egymás mellett, legalábbis az első szakasszal.)

Előzmény: ..Nadine.. (18)
..Nadine.. Creative Commons License 2007.02.24 0 0 18
Ezekíül. Megint nem bántásbol mondom, csak személyes vélemény.

Van nektek is sok tervetek a 4-es metróra, ez tény. De, ezek általában, egy Eu-s pénzlekérésnél, vagy egy parlamenti költségvetés megszavazásánál nulla. Nagyon sok idő az amig centiről centire megtervezik (most tekintsünk el merre meg hogy megy) az alagutat az állomásokat, hozzá kapcsolodó egyébb felszin alatti és felszini munkákat stb stb.

Ezeket is elkészitették.

Hiába van ott a több tonnapapir meg terv, pénz is kell hozzá, ezt is megszerválták, hogy legyen, ilyen-olyan módszerekkel, az most sztem itt nem téme, itt maga a metró ténye a lényeg, pénz legyen a polidili témája, miből fizetik. Megvan a szeton is.

Elkezdték fúrni, épitgetni fúropajzs stb. Ez is oké. Épitgetik épitgetik. Egyszer kész lesz, 2010 2011 2012 valamikorra végig és a Bosnyákra.

Tehát sztem ha már valamit épitenek, s egy metrórol van szó, akkor felesleges épités közben, azért vitatkozni, hogy de még arra meg amarre meg emerre is menjen, meg az meg amaz ne legyen benne, stb. Akkor le kell állni ujra csinálni stb stb stb..

Hova akarok kijukadni?

Most megcsinálják a metrót.

Tudjátok merre megy milyen sűrűn stb stb. ehez kapcsolódoan, nem azt kéne - vagy pontosabban nem csak azt kéne - hangoztatni hogy igy rosz meg ugy rossz, hanem akkor megint leülni tervezni, DE MIT? :) a hozzá kapcsolódo felszini dolgokat.

Adva van egy Etele - Bosnyák metró, ehez biztos tudnátok javasolni felszini kapcsolódó hálozatot, hogy mi hogy változzon, mert fog változni, ha elkészül a mtró, s sztem most inkább már ebbe kéne feccölni az energiát, hogy jó legyen akkor ezzel a módszerrel az utasnak.

Gondolok én itt többek közt arra, hogyan változzanak a dél budai járatok utvonala, hova hordják mely állomásokra rá az utast, hogy jussanak be a lehető legésszerűbben a járatok az autópályárol a metróra. stb. Sztem ebben biztos tudnátok terveket alkotni, s igy ha már - elvben szar ez a metró - még akkor tudtok finomitani rajta.

Pl valami közvetlen út vagy buszsáv vagy bármi ami az autópályásról gazdagrétről érkező buszforgalmmat az etele térhez viszi. ez csak ötlet, biztos tudtok sok ötletet egy adot fix vonalho való elérésekre. Sztem ebbe (is) kéne feccölni az energiát, ha már meglesz akkor hogy alakuljon "fent" hozzá a dolog.

Vagy elég nektek csak az , hogy ne legyen meg álltsuk le legyen m4+ stb. s ha már ott vannak hogy demszky vágja a szallagot a metrón, s másnaptól már jár, s akkor észbekapni, hogy ne erre meg arra menjen?

Bár bizti vannak erre is tervek, mi merre menjen a metróhoz, de sztem erre gyurjatok mmár. A metró meg fog épülni, azon már nem tudtok mit tenni.

..Nadine.. Creative Commons License 2007.02.24 0 0 17
tagnap= tag.
Előzmény: ..Nadine.. (16)
..Nadine.. Creative Commons License 2007.02.24 0 0 16
Amugy meg, a papir illetve a merevlemez mindent elbir.

Szép fenkölt terveitek vannak. (néha ránéz az ember s mást nem tud kinjában, csak röhögni. )

Okés, tervezzetek alkossatok stb. Itt vitassátok ki stb ...

De kérdem én, hányszor csináltatok belőle egy rövid kivonatot, s hányszor ismertettétek azt a mezei utasokkal, mondjuk pl a 7-es busz utasaival, s hányszor kérdeztétek ki őket, hogy nekik mi a jó, stb.

Komunista szombat keretei belül, - vagytok ugye közel 100-an - minden tagnap szépen fel kéne szállni egy- egy 7-es buszra vagy 49-es villamosra, vagy ami még szóbajön a metró utvonala kapcsán, meg felállitani szép kis pavilonokat forgalmasabb helyeken, stb stb , szóróanyag + kérdőiv, s kikérdezni azt a szerencsétlen utast, hogy neki mi is lenne a jó.

Metróépitők megtették vagy nem, ő dolguk. De ha ti az utasnak akartok jót, akkor előtte meg kéne kérdeni az utast is, s utána tervezni a Barcs- Záhony M4+-t

Sztem.

Érdemes végigrágni magatokat ezen a kérdésen is, s kimenni, megkérdezni az utast, csomó kérdőivet kiértékelni, stb s utána nekiesni a terveknek.

Vagy megtettétek?

Mert akkor érdeklődve várom az utasok véleményéből készitett kiértékelést, ddokumentet, stb-t amit csináltatok belőle. Még ha papirhajüt az is érdekes lehet.

Vagy nincs is ilyen nektek?

Nem a 110 ember igényeit kell itt nézni hanem a pár százezrét hogy ők mit akarnak., mert ha közhasznu szervezet akartok lenni, sztem a közt kéne szolgálni, de ilyen esetben fel kell mérni sztem a közt, hogy mit akar :)

S sztem általában itt a hiba a terveiteknél, hogy ötletetek mindenre van, csak azt a szerencsétlen utast, sokszor elfelejtitek megkérdezni, mit is akar. :)

Ha lesz ilyen metró4 utaskikérdezési akciótok, akkor megyek én is s töltök ki én is egy kérdőivet, hogy hozá tudjak járulni a munkátokhoz.

Addig is jól ellenkezést, jó tervezgetést :)
..Nadine.. Creative Commons License 2007.02.24 0 0 15
Te csak egy fogadott Prókátor vagy :) Ki bérelt fel a VEKE :)

Ti nem tudjátok elfogadni, sose azt ami van. ... Stb stb. Nem szabad veletek vitába szálni, mert az egyszerű user huzza a rövidebbet. Ennyi :)
Előzmény: Fogadott Prókátor (2)
farigó82 Creative Commons License 2007.02.24 0 0 14

Nyugodtan írd bele a twikibe, amivel nem értesz egyet!

 

OFF

A 15-ös buszt és a trolikat a inkább a "Hogyan jávítanál ..." topikban vitassuk meg, mert az ott ON-abb.

 

Ha a Baross u-ban, a Kossuth téren, az Andrássy úton (kersztezve) és a Zsinagóga előtt lehet trolivezeték, akkor miért pont a Petőfi S. u-ban ne lehetne, hamár egyébként is vannak ott légkábelek?

 

A 83-assal való összekötés szerintem se rossz gondolat.

ON

 

ex41fan

Előzmény: **BPO-700** (8)
Benbe 3.0 Creative Commons License 2007.02.22 0 0 13
Üdv!

Az a megoldás jó tűzoltásnak, ha (ne adja Isten!) mégis megépülne a 4-es metró.
Gyakorlatilag viszont az AliGút-tervvel nem csak Érdet, hanem MINDEN agglomerációs várost a négy égtáj irányába jobban ki lehet szolgálni, és a FLIRT-ek forgalombaállásával voltaképp az érdi vonalak metróval megegyező tulajdonságokat kapnak. Mivel a városban mozgó emberek az agglomerációból, vagy az agglomeráció közeléből, a városszéli területekről indulnak. Ehhez elővárosi gyorsvasút kell.

B
Előzmény: Fogadott Prókátor (5)
**BPO-700** Creative Commons License 2007.02.21 0 0 12
No comment...
Előzmény: Ali Ttaik-al-Rep (10)
Fogadott Prókátor Creative Commons License 2007.02.21 0 0 11

Nagy szellemek találkozása :))

 

Nem ismertem ezt a gyűjteményt, de mondjuk a tanulmányok, vélemények nagy része ismerős volt, s az ötlet is onnan származott.

 

A budapesti elővárosi közlekedéssel kapcsolatban a legnagyobb baj tényleg a Budaőrs/Törökbálint, illetve a XVII ker. irányokkal van, s erre ideális lenne a meglevő vasútvonalak felhasználása ...

 

S minden nagy terv valami megvalósíthatatlan álomként kezdte!

Előzmény: Ali Ttaik-al-Rep (7)
Ali Ttaik-al-Rep Creative Commons License 2007.02.21 0 0 10
"Több topictárs elképzelése: megvalósíthatatlan."

Az bizony baj, ha ennyire rezignált valaki. :D

/a/
Előzmény: **BPO-700** (9)
**BPO-700** Creative Commons License 2007.02.21 0 0 9

Lemaradt egy mondatom: Állítólag nem tudják megoldani, hogy hosszú szakaszon önjárós legyen a Soláris, mert fel lett vetetve, hogy Margitszigetre menjen, kiváltva a 26-os buszt.... Több topictárs elképzelése: megvalósíthatatlan.

 

Bocs, ez már off téma. Bocsánat, hogy szóba hoztam...

Előzmény: **BPO-700** (8)
**BPO-700** Creative Commons License 2007.02.21 0 0 8

15-ös busz

A 79-es trolival kapcsolatos egyéb kérdésektől függetlenül Újlipótvárosban a 15-ös busz és a trolik felesleges párhuzamosságát kézenfekvő úgy felszámolni, hogy valamilyen módon a busz és a 76-os troli összeköttetésre kerüljenek. Pl.: a 76-os troli hosszabbodjon meg a Fővám térig, a Nyugati pu-tól pedig induljon egy új buszjárat (vagy troli) a mai city-busz vonalán a Kossuth térre és tovább a Boráros térre, ill. esetleg a belső Ferencváros további területeit ellátva a Klinikákig vagy a népligeti buszpályaudvarig. A déli végen szétágazás is elképzelhető. Troli üzem esetén nem szükséges a teljes vonalon kiépíteni a felsővezetéket, mivel az elágazások utáni önálló szakaszokon önjáró üzemmódra is van lehetőség (pl. Ganz Solaris Trollinókkal).

 

Ha már 76-os troli bemenne a Belvárosba, akkor összekötnénk a 83-assal...

Amúgy kicsi az esélye annak, hogy Belvárosban troli közlekedjen, mert a Városháza nem engedélyez semmilyen dróthálót ezen területen! :S

Előzmény: Ali Ttaik-al-Rep (7)
Ali Ttaik-al-Rep Creative Commons License 2007.02.21 0 0 7
Nem rosz ötlet, olyannyira, hogy már másnak is jutott eszébe hasonló, ezeket itt kezdték gyűjteni: TWiki:Kozlek

/a/

PS: Eldugom a sakkot, nehogy levágják a fehér, vagy a fekete lovak fejét. :)
Előzmény: Fogadott Prókátor (5)
Dr. Benjamin Justice Creative Commons License 2007.02.21 0 0 6
Levágott lófej az ágyneműn, nem csodálkozni aztán.
De bátorság, csodállak titeket.
Fogadott Prókátor Creative Commons License 2007.02.21 0 0 5

Alternatív ötlet, 4++ metró. (Ma reggel jutott az eszembe.)

 

Az ötlet alapja a VEKE honlapon is megtalálható tanulmány a 4+ metróról, ami a Kelenföldi pályaudvar után rámegy a nagyvasúti vonalra, egész Százhalombattáig, illetve a VEKE tanulmány a XVII ker közlekedéséről.

 

A vonal a Kelenföldi pályaudvar és a Keleti között nagyjából a 4-es metró vonalán megy, kevesebb állomással. (Állomások mondjuk: Kelenföldi pályaudvar (Etele tér), Móricz Zs. körtér (esetleg kijárattal a Skálához), Kálvin tér, Keleti pályaudvar. A Keleti pályaiudvar után emelkedni kezd s valahol a Józsefvárosi pályaudvar magasságában (ott állomással) rámegy a nagyvasúti vonalra, és azon kimegy Pécelig. (Nem minden vonat megy természetesen odáig, de ezt találják ki a közlekedésmérnök urak, én jogász vagyok, lásd nick). A kelenföldi pályaudvarnál kettéágazik a dolog, az egyik ág elmegy Budaörsig (gondolom, kéregben) vagy akár Budaörs utánig a felszínen, s fellazítja az M1-M7-es közös szakaszán kialakuló dugót, illetve - összhangban a 4-+ metró ötletével, a nagyvasúti vonalon kimegy Budafok, Nagytétényen keresztül, Érd, Százhalombatta felé, s leveszi a közútról, illetve a buszokról azt a forgalmat.

 

A dolog előnyei: elég forgalom, ami indokol egy várost átszelő metróvonalat, elég nagy állomástávolság a belterületen, ami működőképessé teszi a metrószerű gyorsaságot, a kevesebb mélyállomás olcsóbb, s két fontos elővárosi dugót lazít, illetve közlekedési kapcsolatot teremt meg. A budaörsi metróvégállomást össze kellene kötni az autpálya felett átmenő 41-es villamossal, ami a budaörsieket Dél-buda felé, az új kőérberki lakótelep lakóit a másik irányban pedig a metróig vinné el.

 

Nagy hülyeség?

Ali Ttaik-al-Rep Creative Commons License 2007.02.21 0 0 4
Ne bántsd, 1972 óta, amióta a tervtanácsi határozat megszületett, nyomják a pestiek fejébe propagandát. Annyira belelovalták magukat a metróépítés alternatíva nélküliségébe, hogy nem tudnak visszavonulni, túl sok embert belehülyítettek. Meg túl sok pénz elment rá. Tipikus "dollárárverés" probléma. Mivel pedig a megtérülése is negatív, egyetlen dolgot tudnak tenni a még nagyobb beégés ellen: mindenféle indokkal késleltetik. TUDJÁK, hogy nem szabad megépíteni, de azt is, hogy végük, ha bejelentik, szarral áltatták azt a sok gondolkodni rest pestit. Harmadik utat meg nem tudnak. Addig viszont marad minden a régiben, mert másra nincs pénz. :(

/a/
Előzmény: Fogadott Prókátor (2)
V63 022 Creative Commons License 2007.02.21 0 0 3
Potom 500 milliárdért. A jelenlegihez képest többnyire több átszállással és lassúbb eljutással. Nem is rossz, ugye?
Előzmény: ..Nadine.. (1)
Fogadott Prókátor Creative Commons License 2007.02.21 0 0 2

Bocs Nadine, te olvasod, mi derül ki a sajtóból a 4-es metróval kapcsolatban?

 

Nem arról folyik a szó, hogy kell-e metró vagy sem, mert szerintem is kell városi/elővárosi gyorsvasút. Az a probléma, hogy az a 4-es metró, amit már évek óta nem építenek nem jó. Nem korszerű, nem oldja meg a közlekedési problémákat és nagyon drága.

Előzmény: ..Nadine.. (1)
..Nadine.. Creative Commons License 2007.02.21 0 0 1
Metró kell, s jobb ha nem piszkálnátok, végre meglesz a metrónk :)
..Nadine.. Creative Commons License 2007.02.21 0 0 0
0
Fogadott Prókátor Creative Commons License 2007.02.21 0 0 topiknyitó
Az érdemi metróvita kezdetei 2007-ben, Valentin napján 2007. február 14-én a Makadám mérnökklubban vita zajlott le a VEKE részvételével a 4-es metró szükségességéről, a beruházás alapdokumentumainak szakmai megalapozottságáról. A történteket az alábbiakban röviden összefoglaljuk.

2007. február 19.

Remélhetőleg nem túl későn érett be annak a folyamatnak a gyümölcse, melyet a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület 2002-ben indított azzal, hogy markánsan támadta a budapesti négyes metró jelenleg aktuális terveit, illetve hogy támogatólag lépett fel az ebben az évben nyilvánosságra hozott „négyes metró plusz” tervezettel kapcsolatban. A 2007 február 14-ére, a Makadám mérnökklubba meghirdetett vitanap minden eddiginél nagyobb összecsapást ígért, hiszen olyan események előzték meg, mint a VEKE tanulmányának publikációja, mely az eddigieknél részletesebb számításokkal kérdőjelezi meg az aktuális metrótervek gazdaságosságát, az erre adott igen gyenge válaszok a DBR iroda részéről, vagy a metró mint EU-projekt finanszírozásának körvonalazódó megroppanása.

A vita vonulatát sokhelyütt érzelmi elemek határozták meg. Például kérdésnek álcázott kritikát kapott már a vita kezdetén a VEKE hangneme, de a vita során gyakran sor került egymás dokumentumaiban nem túl lényeges tévedések felhánytorgatására is. A meghívó oldal moderátora szinte a vita megkezdésének pillanatában saját oldalának vezérszónokává avanzsált – ezután a VEKE moderátora is erre kényszerült –, s a vita végén elhangzó közönség-hozzászólások irányítását, illetve az „összefoglaló” zárszót egyértelműen ilyen minőségben tartotta meg (a VEKE-oldal sem zárszót, sem a közönségből érkező felvetésekre való reagálási lehetőséget nem kapott). A fentiek ellenére a vita végkicsengése számunkra pozitívnak hatott: egyrészről az ott publikált adatok alátámasztották a VEKE korábbi tanulmányát, másrészről hivatalosan és informálisan is ígéretet kaptunk az alternatív tervek forgalmi és gazdasági modelljének elkészítésére a jelenlévő szakemberek részéről.

Ezt a pozitív képet sajnos súlyosan beárnyékolta a 15:00 és 18:30 között megrendezett vita első harmadában, 16 órakor (!) a BKV Zrt. által kiadott MTI-közlemény, melyben közölték, hogy a metrótervezők („együttesen 500 évnyi” tapasztalatot képviselve) meggyőzték a VEKE képviselőit. Ez természetesen nem fedi a valóságot, főleg mivel a vita lényegi része a közlemény kiadásának idején még meg sem kezdődött – ráadásul a vitán a BKV új vezérigazgatója is végig jelen volt. Reméljük, a BKV új kommunikációjának csak egy igen komoly botlását tapasztaltuk a február 14-i program vége előtt közel három órával kiadott összefoglaló közlemény képében, és ez a jövőben nem lesz jellemzője a közlekedési társaság kommunikációjának.

A vitában elhangzott szakmai részletek és számok témaköréből négy részlet volt meghatározó:

Noha a vita moderált pódiumvitának indult, a metrótervezői oldalról hamarosan szót kaptak a Transman Kft., a BKV Zrt. és a BME Közlekedésgazdaságtani tanszékének közönségben helyet foglaló képviselői. Közülük leginkább a dr. Monigl János által bemutatott hálózati számítások voltak figyelemre méltóak, melyekből kiderült, hogy a VEKE forgalmi becslései a várható valósághoz közelebb állnak, mint a metró megvalósíthatósági tanulmányának számai, illetve hogy az utasok által elérhető időmegtakarítást illetően még a VEKE becslései is túl optimisták voltak. A valódi utasszám az eredeti tervekhez képest optimistán számolva is alig 75%-nyi lesz, a valódi időmegtakarítás pedig 40%-kal csökken (!), átlagosan 6,4 percről 4 percre. A négyes metró mértékadó keresztmetszeten várható csúcsidei egyirányú forgalma – a tervezői oldalról közölt adatokban – a vita kezdetén 16 ezer utas volt, majd ez monoton csökkenve 15 ezer, 14 ezer, majd a vita végén – szintén a tervezői oldalról – elhangzott hozzászólásokban már csak 10-12 ezer volt. A metrótervezői oldalról – a MÁV-pályákra kijáró négyes metró ellenében, de az ellentét tisztázatlan indoklásával – egy olyan S-Bahn-rendszer tervezetét ismerhettük meg, amely a négyes metrónál jóval szükségesebb hálózati elem, ráadásul a VEKE támogatását is élvezi. Ez az S-Bahn-rendszer a déli körvasútra, illetve egy, a Kelenföldi pályaudvar és a Nyugati pályaudvar közé építendő nagyvasúti alagútra támaszkodna. Többek között ez a hálózati fejlesztés is alkalmas volna arra, hogy Budapest gyorsvasúti hálózatának integrációját elindítsa, gazdaságilag sikeres és továbbfejleszthető legyen, ne újabb, gazdaságilag is hátrányos szigetüzemet hozzon létre. A VEKE véleménye szerint ez egy egységes és jó terv, viszont egyáltalán nem szükséges hozzá a 4-es metró, sőt, a két leendő S-Bahn ág nagymennyiségű utast visz el a metrótól. Amennyiben a négyes metró halasztása és áttervezésének vizsgálata mellett ez a terv lépne elő első prioritású fejlesztéssé, azt a VEKE is támogatná. A 4-es metróval kapcsolatos ellenérveinkre és alternatív javaslatainkra ez a terv azonban semmilyen választ nem ad, azon túl, hogy önmagában is felhívja a figyelmet a metróterv koncepcionális hibáira. Sajnos, a metró gazdasági számainak megingása után a metrótervezői oldalról – védekezésül – több utalás történt arra, hogy a közlekedéstervezés mennyire ingoványos, nem teljesen egzakt módszereket felvonultató tudományterület (itt tervezői oldalról példaként szóba került a VEKE szerint is igen szükséges ötös metró gazdaságtalansága, majd a kettes metró gazdaságtalansága, illetve pár percen belül ennek burkolt cáfolata). Reméljük, hogy a négyes metró, illetve annak nagyvasútra kijáró változata sarokszámainak tisztázása után ez a homály is eloszlik, és a közlekedéstervezői szakma minden eddiginél jobban megerősödve folytathatja munkáját.
    Ami a vita lényegét és mondanivalóját illeti, a metró koncepcióját (szigetüzem vagy nagyvasúti kijárás) és a szakmai kérdéseket (pl. a négyes metró tervezésénél az Országos Vasúti Szabályzat vagy a hasonló problémák fejlett világbeli kezelése-e a modellértékű) illetően az álláspontok láthatóan nem közeledtek. Örvendetes azonban, hogy a körülmények alapján akár folytatódó ellenségeskedésnek is minősíthető vitában – öt év után először – immár mindkét oldal együttműködési szándékát nyilvánította ki. Erre szólított fel Becker László, a négyes metró fővárosi biztosa is, kérvén a feleket, hogy vitájukat függesszék fel, és mielőbb produkáljanak mindkét oldalról hiteles, kellően alátámasztott számokat.

    Meglátásunk szerint több olyan, a mai terveket alátámasztani igyekvő hozzászólás hangzott el, mely az aktuális tervek kapcsán érezhető aggodalmainkat erősítette. Ismét elhangzott a „metró defíniciója”, a külföldi példák létének cáfolata és a metró védelmére már évek óta hangoztatott üres ellenérv, hogy „a metró már úgyis épül”, ezért az esetleges rossz megoldásokat sem szabad megkérdőjelezni; továbbá a metró új gazdaságossági vizsgálatát végző felek többször is kinyilvánították, hogy adatokkal mennyire nem kellően alátámasztott és milyen sziszifuszi munkát végeznek. Ennek ellenére a vitát eredményesnek látjuk. Nem azért, mert meg tudtuk egymást győzni, hanem azért, mert talán látszik egy halvány esély a továbblépésre: a két, alapvetően eltérő metróvariáns párhuzamos újravizsgálatához megérkeztek a tervezői oldal felajánlásai. Először a Főmterv nagytekintélyű munkatársától hallhattunk ilyen ajánlatot, majd a vita után, informálisan több cég is együttműködési készségét ajánlotta fel, melyeket a VEKE köszönettel elfogad, és az elkövetkező hetekben a metrótervezők valódi együttműködésében bízva azon kívánunk dolgozni, hogy mindkét változat minél hitelesebb számokkal mutatkozzék be a döntéshozók felé.

    A szakmai felülvizsgálatra minél előbb szükség van, ugyanis a vita másnapján a Fővárosi Közgyűlésben ismét megjelent az a rövidlátó és káros várospolitikai szándék, mely a metró ma már tisztán láthatóan megalapozatlan utasszámadatainak jobb alátámasztásához, illetve a csillagászati magasságba szökött metróköltségek egy részének kigazdálkodása végett a belvárosi villamoskapcsolatok felszámolását és a tervezett fejlesztések elhagyását tűzi ki célul. A kiskörúti villamos megszüntetése ellen és a Bajcsy-Zsilinszky úti, illetve Rákóczi úti villamos visszaépítése mellett a VEKE a jövőben is következetesen ki fog állni. A metró feladata nem a felszíni utazások teljes visszaszorítása, ez a felszíni utasok tekintélyes részét hátrányosan érintené, így a metró hasznosságát csak tovább rontaná.

    Ha kedveled azért, ha nem azért nyomj egy lájkot a Fórumért!