A téma a BKV buszai: járművek, alkatrészek, kiszolgáló létesítmények.
A többi szolgáltató, és a BKK minden más tevékenysége offtopic.
Más szolgáltatók topicjai:
A sok műhely gyakorlat, és a három nyári gyakorlat közül egyetlen egy tetszett, amikor a Fürst-ben a legyező aknák egyikén Meistner Laci bácsinál buszokat szereltünk.
A többit a hátam közepére se kívánom.
Tehát nem vicc.
Értem amiről a szerelők és mérnökök beszélnek, de nem akarom meg is érteni.
Igen, ezt már többen rebesgették, listát is láttam róla, hogy mely vonal marad off szolgáltatós és melyik megy a BKV-hoz vissza. Nekem egy kicsit erős lenne, hogy még a Nyugatit is kf-nek adják.
Az értelmetlenségében egyetértünk. A többi vizsgabiztos is*. De ez van/volt leírva, ezt kell/kellett betartatni...
* Az is bőven túlhaladott, hogy - TR kategória esetében, - ha az adott megállóban nem kell megállni (=nincs le- felszálló, illetve vizsgán "sietünk", hogy ne legyünk útban a forgalmi kocsinak), le kell lassítani 10 km/h sebességre. Évek óta küzdünk az NKH/KAV-val (mikor éppen hogy hívják), hogy ezt (is) vegyék ki a vizsgaszabályzatból, mert balesetveszélyes helyzeteket teremthet. (Pl. a mellékutcából elénk kihajtó látja, hogy a jármű lassít a megálló előtt, feltételezi, hogy megáll, és kifordul a megállót már elhagyó, éppen már gyorsító troli elé...)
A vizsgákon ha a vezető benne ült a vezető ülésben nem kellett a kéziféket behúznia.
se megállóban se máskor."
De. A rutin- és forgalmi vizsgák értékelő lapján (amíg nem vezették be ezt az "ütődött" elektronikus-táblagépes vizsgát*) mindvégig rajta volt: "Sikertelen a vizsga, ha: ... (itt több bukási ok is szerepelt) ... - megállóban a rögzítőféket nem húzza be". És ez nem az utóbbi évek "divatja" volt, legalább 30 éve így szerepelt. Az utóbbi 16-17 évet tanúsítom, amióta oktattam-vizsgáztattam...
* Azóta nem látom az értékelési felületet (csak a vizsgabiztos), de lehet, hogy még ma is ikszelhető hiba a gépen.
A BKV-nál minden járművezető, még alkalmazása előtt átesett a kötelező pszichológia vizsgálaton.
ez egy 4-5 állomásból tartó tesz sorozat, amit 4-5 orvos (nem asszisztens) végzett.**
A cikk író itt valószínűleg véletlenül összekeverte a dolgokat.
A balhés gépkocsivezetőket, a munkáltatónak és a közúti ellenőrzés végzőknek, tehát rendőrnek és KPM ellenőrnek joga volt szigorított pszichológiai alkalmassági vizsgára küldeni.
Tehát elméletileg a Kókadt Kalász TSz szállítási ágazatvezetője is kezdeményezhette, hogy az egyik billenős IFA-ja sofőrjét rendeljék be szigorított pszichológiai vizsgálatra.
De a BKV üzemegység vezetők, remíz főnökök ezzel a jogukkal éltek is.
Üzemegységenként évente párszor.
A szigorított pszichológia vizsgálatot nem végezhette a cég saját orvosi stábja.
Tehát a cikkben szereplő Kardos buszvezetőt nem pszichológiai vizsgálatra küldték, hanem szigorított pszichológiai vizsgálatra.
Nagy különbség volt a kettő között.
A szigorítottról:
Ez a Dob utca 76-ban volt.
No az már tényleg kemény volt.
Kb. 6-8 óra hosszat tartó, orvos+pszichológus társaság sorfala között jártad végig a kb. 5-7 állomásból álló technológiai folyamatot.
Oh, te jó ég! Azért mai szemmel nézve vannak benne érdekes megállapítások: "március 31-én például Kardos András a 76-os buszt 70 kilométeres sebességgel repítette..." mondanám, hogy ez meglepő, de egy évtizeddel később általános iskolásként rendszeres utasa lettem a járatnak és lehet még Schumacher se tudott volna úgy végigmenni a Rákosligeti határúton, mint egy-két vezér. Kemény volt. És ha az ellenőr urak az esti utolsó járatindulásokat pécézték volna ki, akkor másnapra lehet nem maradt volna délutános vezér Cinkotán.
Viszont, ha jól emlékszem, ez azért nem csak ilyen kinek a nagyobb a pöcörője verseny volt, mert az örsön borító 76-osok nem töltöttek túl sok időt a vá-n és indultak is vissza. Ergo a fordulóidő is túlzottan rövid volt, talán órában fordultak?
Meg érdekelne, hogy miből áll(t) ez a pszichológiai vizsgálat, amire Kardos Andrást is benevezték nevezett gyorshajtása után?
Az előző cikkben tárgyalt 1976-os eset tragikus kimenetelű lett, ezért sem részletezték ott: tíz embert ütött el az N-ben meginduló busz, köztük hárman a helyszínen meghaltak. Az alig több, mint egy éves GC 52-39 (Ik. 280) volt a jármű. Utána kiterjedt razziát folytattak civil ruhás ellenőrökkel, és három nappal később ugyanott megint találtak egy rögzítőfék nélkül álldogáló 93-as buszt (ld. lent). Miért járt letolás a westing használatáért a megállókban, a nagy levegőfogyasztása miatt?
Így van, ezt a mai napig így tartalmazza a vizsgaszabályzat a D és TR kategóriás rutin- és forgalmi vizsgákon. (Szerintem azért ez már túlhaladott, de nem akarják törölni a vizsgaszabályzatból...)
"N+1 baleset következett már abból, hogy a kolléga ezt elmulasztotta."
Teljes mértékben egyetértek. Jelenleg nem tudom mi a hivatalos álláspont, de egyik ismerősömnél elvárás volt vizsgán, hogy még a megállóban, képzeletbeli utascserekor is behúzza a rögzítőféket. Ennél már csak a járó motor+sebességben hagyásos balesetek voltak durvábbak. Ha jól tudom, nem egy sofőrt sodort el a saját busza. Kintről becsukta az ajtót, oldott az ajtófék, a busz meg kúszni kezdett, így kintről nyitni se tudta, így alákerült
OFF: Tbusznál is volt hasonló eset, csak ott áramtalanított a gkv, megúszta 2 hasraeséssel, meg nekiment egy előtte álló busznak
A táblában én 103 kieső BKV szólót számoltam (utolsó iskolás hétköznapi menetrend alapján) és 52 plusz a 114 & 213 & 214 BKV-ra eső részét mint érkező szólót.
De csak nagyon gyors számolás volt, így lehet benne hiba :)
Az I. gomb tulajdonképpen a motor felőli lamellás tengelykapcsolórészbe olajat engedő szolenoidra adott közvetlenül feszültséget, a II. a kihajtás felőliére, a B pedig a hidrodinamikus nyomatékváltó (wandler) áthidalójáéra. Ezek kombinációjából gyakorlatilag négy, külön áttételnek érződő fokozat volt létrehozható (I; I+B; 2; 2+B), amelyekből az I+B-t az automata vezérlés maga nem tudta kapcsolni.
Elképzelhető, hogy eredetileg lehetett a váltóban valamilyen egyszerű védelem (pl. elvileg csak N-ben lehetett motort indítani), ami azt volt hivatott megakadályozni, hogy nagyobb sebességnél II. vagy I. fokozatba lehessen tenni, vagy épp álló helyzetben bekapcsolni a B-t, hiszen sebesség jeladó eleve volt, a bubu is ezt használta, amikor lelassuláskor önműködően nyitotta a wandler áthidalóját (meg nyitotta a kipufogó pillangószelepet, illetve üresjárati állásba húzta vissza a gázrudazatot és az adagoló fogaslécét). De ha volt is netán, általában ezt kötik ki legelőször, ha valami gond van (ld. a Boráros téren tömegszerencsétlenséget okozó HÉV kipeckelt reléje).
Egy ugyancsak 1978-as balesetről szóló cikkből idézem: "Nem számított azonban az autóbusz azon műszaki hibájára — amely a baleset utáni szakértői vizsgálat során került megállapításra —, hogy az automata sebességváltómű „N” jelű semleges kapcsolójának működtetése ellenére a váltómű esetenként sebességi fokozatban marad." Részletek alább.
A 412-esek, NTM-ek gyorsabb és a gázos VanHoolok lassú kifutása valamint a saját tulajdonú szólók állapota (Öreg Citarok, Volvok és a 10 év körüli fém Modulok) mellett honnan lesz ennyi szólója a BKV-nak?
