Ez a topik azoknak a modellezőknek szól akik elsősorban modellvasuti járművek építésével vagy átépítésével foglalkoznak. Hogyan, miből, milyen megoldással, hogy áll most stb..
A Schicht kocsik kapcsán feltett szándékommá vált, hogy meg kellene csinálni az igazi C4ü-pr-13-ast.
A kép a drezdai közlekedési múzeum képei közül való.
Tulajdonképpen a korábban készített modellek alapján nem volt nagy kihívás, csak kellő odafigyelés szükségeltetett.
A legnagyobb gond - ami most sem sikerült 100%-osan - az a szegecsek eltüntetése volt. A problémát többek között az okozza, hogy a pályaszám és egyéb feliratok ott találhatók mellette. Illetve az ablakok szélei, ami szintén lehetőséget ad a hámozásnál az élbe való belemetszésre. A főkeret bordáit is le kellett operálni. Mindezeket egy új, jóminőségű sniccerrel csináltam.
A hiányzó takaróléceket, valamint a főkeret oldalfallal egy síkba történő hozását Evergreen profilokkal (0,25*0,5, illetve 1,5*2,5) oldottam meg. Aztán gittelés, polírozás.
A ragasztásnál előfordult, hogy a vékony profil alól kinyomódott a megoldott, lágy polisztirol anyag, de ilyenkor sem kell kétségbe esni, mert pár perc után, amikor már elpárolog az oldószer nagyobbik része, akkor egy borotvapengével óvatosan le lehet nyisszantani a kinyomódott részt, oldalról meg alá lehet óvatosan nyúlni, és le lehet választani a felületről. (Ez a két apró műveleti folyamat fel is cserélhető.)
Következtek a szokásos folyamatok, festés, matricázás, lakkozás, nyomdázás. A képen ugyan nem látszik, de az alsó feliratok - a honállomás fehér alapszínét leszámítva - sárgák. (Ez a fényképezőgépem közel 20 éves, és a nem túl erős fényben nem adta jól vissza a sárga színt.) A kocsihoz hattyúnyakas forgóváz illik, amibe NEM-esített gyári kerék került.
A kocsi vége kapott valami harmonika-féleséget. (Alkalomadtán, ha sikerül jobb minőségűt szerezni, majd lecserélem.)
Valamikor régen a személykocsis topikba betette valaki ezt a képet, valószínűleg Kubinszky M. készítette. Ez volt az egyetlen Rybák kocsi, ami a MÁV-nál vegyes osztályú lett, először BC, majd AB. Történt mindez annak ellenére, hogy a kocsi fapadosnak készült, 3 fülkével és 4 termes páhollyal.
Tervezgettem, hogy jó lenne egy ilyet csinálni, bár nem sok lapot láttam korábban. Aztán egyszercsak szembejött a Macerán (lehet, hogy valaki jelezte nekem?) 2 kocsi, amit egyben hirdettek nem túl sok pénzért. Le is csaptam rá.
Ez volt az egyik:
Pár év elteltével amikorra sikerült matricát csináltatnom hozzá, nekiálltam szétbarmolni. Na, nem nagyon, csak egy kicsit. Az ablakok fölötti szellőzőket éles sniccerrel levágtam. Némi csiszolás, polírozás, gittelésre szükség volt. (Sikerülhetett volna jobban. Talán majd a másiknál.)
Aztán ugyanezt a kilincseknél, zsanéroknál is elő kellett adni - gittelés nélkül. Jó lehetőség a haj fehérítésére is. Nekem sikerült. (A faragás is, a fehérítés is.)
Jakó Attila zárcímereinek felragasztása után 0,45-ös fúrást kellett beléjük készíteni, és abba beleapplikálni a 0,4-es rézdrótot. (Legalább a felénél a fúráskor elengedett a pillanatragasztó, ilyenkor káromkodás, majd a pontos helyreillesztés megpróbálása következett. Végülis sikerült...) Ezzel egyidejűleg a kapaszkodók helyét is ki kellett fúrni. Nem volt egyszerű a kb. 1 mm vastag anyagba belefúrni úgy, hogy az oldalán ne jöjjön ki a fúró. (Ha itt nem lesz már teljesen ősz a haja az embernek, akkor sötét hajjal fog már a sírba is kerülni...)
A kapaszkodókat is pontosan kellett hajlítani, illetve párhuzamosan beilleszteni. A pontosság kedvéért össze is jelöltem a kapaszkodókat a helyeikkel. Az eredeti kapaszkodók helyeit viszont kigitteltem.
A kocsibelsőt a sajátjából, meg valami roncs hálókocsiéből barkácsoltam össze.
A folyosó oldalsó és végi Zzemoki-féle ajtók a tömör műanyaglemez helyére lettek beragasztva. Lehet, hogy a fülkeajtók ablakai a kelleténél kissé nagyobbra sikerültek, de ez már így marad.
A WC fülke kapott mosdót is WC kagylót is Y kocsimaradékából kifűrészelve. a kocsibelső kapott valami nagyjából hasonló színeket. Ecsetel csináltam, mert kívülről sok nem látszik belőle, nem is lett szép. Meg a budi kilakítása is tulajdonképpen teljesen fölösleges, mert abból meg semmi nem látszik, de hiába, a tudat, hogy "ott van"... :-)
Korábban csináltam akkuláda mesterdarabot, amit leöntettem, majd festettem, lakkoztam. (Nem volt kedvem már huszadjára ugyanazt kifaragni. Csinálja ezt, akinek 7 anyja van!) A műgyanta akkulátát a helyére kellett igazítani. Az egyéb szerelvények így nem tudtak a helyükre kerülni, legalábbis a fékrendszer biztos lemarad.
A kocsit festettem, matricáztam, lakkoztam, összeraktam, a kapaszkodókat meg úgy befeketítettem, mit egy parlamenti kormányzó párt az ellenzéket. Vagy fordítva. :-)
A kocsi egyik oldala:
Ez meg a másik, valami hasonló szögből, mint az eredeti:
Hát ilyen lett, ha valakinek meghoztam ennek a típusnak a kedvét az átbarkácsoláshoz, akkor már neki is kezdhet.
A magam részéről csak lágyítót használok, száradás után is szépen ráfekszik a felületre. Ha ügyesen csinálom*, és nem kerül a matrica alá buborék, akkor lakkozás után gyakorlatilag alig látszik. Nálam is volt olyan, aki azt hitte, tamponozás.
* Tegnap pl. úgy csináltam, hogy a matricalágyító cseppre húztam rá a fóliát, buborék nem volt alatta, óvatosan a helyére igazgattam az úszó fóliát, majd hagytam száradni elég sokáig. A fólia szélei már rögzültek, és akkor nagyon óvatosan egy száraz 2-es ecsetet először a széleknél (közép felől) óvatosan kifelé görgetve kinyomtam a maradék folyadékot. Ezt apránként megismételve olyan lett a matrica, amilyen a lenti képen.
Én matricázás előtt a feliratot telenszoktam bökni tűvel. Utána lágyító, feszítő, lakk és tuti. Anno Albert mondta a börzén, hogy szép a tamponozás. Mondom neki, hogy matrica. Nem akarta elhinni. TT méretben csináltam anno "ipari" méretben egy-egy szériát. Gbgs, Faccpp, Ucs, Es stb.
Természetesen. A matrica láthatóságát el kell tüntetni, illetve a feliratot is meg kell védeni. A matricázás most egész jól sikerült, nem nagyon látok buborékos részt. (Illetve a csík alatt, ahol az eredeti szellőzőket eltüntettem, és nem lett tökéletes a felület. De az nem annyira feltűnő talán.)
Van-e valakinek fölösleges Schicht "oldtimer" kocsi bútorzata? (Vagy akármilyen romos ilyen típusú kocsija?) Ha igen, írjon nekem egy mailt, mert megvettem nemrég az két utolsó ős-PIKO bakelit kocsimat, amivel vannak terveim, ezekhez kellenének. Illetve Görlitz III-as Schicht forgóvázra is lenne szükségem.
Jó lett ez! érdekes állatfakta ez a Tipo 28R. Valamikor régen favázasként készültek, aztán felújították, átalakították. A modellen levő FS pályaszám pont 100-zal nagyobb, mint az átalakított eredetije. (Azért megnéznék egy képet, hogyan nézett ki ez a kocsi forgalmi állapotában.)
Nem a legjobb művem, de félretéve jó lesz a susnyásba...
Az aljára tettem egy DIP kapcsolót, lehet választani, hogy a jobb vagy a bal belső vagy a kinti világítás kell. A zászlók kivehetőek...és a szív is ott van az ütközőn
Köszönöm az érdekes képet! Na, itt nőtt a rugózatlan tömeg számottevően. Szerintem ez a megoldás pont emiatt nem terjedhetett el, és találták ki idővel a kardántengelyes megoldást.
(Korábban tévedtem, a görlitzi képeken nem látható kardánhajtásos megoldás. Amelyik képre gondoltam, azon ott van alul a szíjhajtásos dinamó.)
De a vasúti kocsiknak 100 éve nem volt nagy energiaigénye, nem volt akkora fényár a kocsikban, mint ma. Egy fülkés kocsi folyosóján volt kb 4 db izzó, kb 2 db a peronokon, meg a fülkékben (budistul) 9-12. Saccolva a teljesítményüket, kb. 25 W teljesítményűek lehettek. Összességében nem tartom valószínűnek, hogy a kocsikba 500 W teljesítménynél több lett volna beépítve. A görlitzi képeken is a dinamós kocsiknál 1 db meglehetősen kicsi akkuláda látható. Ezekhez nem kellett hatalmas dinamó. Ha megnézed a korábban behivatkozott DRG BC4i-28-as típusú kocsi képét, az a dinamó nem akkora, hogy egy konzol ne bírná el. Nyilván a konzolt méretezni kellett.
Személykocsiknál nem igazán volt jellemző a forgóvázcsere, ha mégis, akkor meg szinte mindig párban tették, akkor meg az egyik szükségszerűen dinamós volt.
Az alvázra szerelt dinamó esetén sokkal inkább az lehetett a szempont, hogy az akkori technológiai lehetőségek mellett nem volt egyszerű utólag felszerelni a konzolokat a forgóvázkeretre, illetve a dinamók teljesítménye és tömege kéz a kézben járt és egy bizonyos energiaigény felett már akkora volt a villamos gép, hogy azt konzolosan felrögzíteni a forgóvázra nem lehetett.
Az is szempont lehetett az alvázra szerelt dinamó esetében, hogy forgóvázcsere esetén nem volt az a kötöttség, hogy csak dinamóval ellátott forgóváz jöhetett szóba a cserénél.
Laposszíj volt és ma is az. Már csak azért is, mert ha leesik, elveszik, könnyebb pótolni, illetve az ősidőkben az egyszerű bőrszíj volt, az meg ugye nem tudott más lenni, mint lapos (én legalábbis nem láttam mást). Kínszenvedés volt egyébként és a nosztalgiaüzemben mindenhol utálják.
Dani, az ékszíjat valamikor az 1920-as években találták fel Amerikában. Szerintem a 2. Vh. előtt Magyarországon nem használták. De kíváncsi lennék ennek a cáfolatára (vajon mikor, miben jelent meg és honnét szerezték be).
Azelőtt lapos szíjat használtak, a tárcsák hordó profillal rendelkeztek, így a centrifugális erő középen tartotta a lapos szíjat. A rajzok szerint nem volt feszítő görgő, nyilván a dinamó felfüggesztése volt olyan. hogy az egészet egy rugó el tudta tolni, így feszítve meg a szíjat.
Itt még nincs rajta a szíj, de látszik, hogy egy elég magas pereme van a szíjtárcsának.
Próbáltam megfejteni, hogy a dinamó mihez van rögzítve, én a forgóváz felől jövő hajlított konzolra tippelnék, de ennek ellenére ezt még nem merném egyértelmű bizonyítékként kezelni.
A kép a drezdai közlekedési múzeum képei közül való.
