Csak mint érdekességet fűztem hozzá....:) Bő egy évtizeden át tucat városban működött a gyrobus, a 80-as évek elején a Mercedes felmelegítette a témát, de aztán elhalt. 1,5 t a lendkerék, mint plusztömeg.
A pneuvillamos (Mekarsky) az 1875-1910-es évek alternatívája. Egyébként egy központi kompresszorteleppel dolgozott. Párizs legnagyobb gőzgépei hajtották.
az első más, mert a gyrobus eleve nem sűrített levegővel dolgozik, és ott is a motornak akkora teljesítmény kell, ami a megállóban a teljes megállók közti energiát átadja, vagyis túl kell méretezni ezt a meghajtást, ami időben keveset lesz használva
a második eset közelebb van, amennyiben minden megállóban töltenek utána, és a megállókban lévő kompresszor kb folyamatosan megy (vagy legalább egy 40-50%-os kiterheléssel)
Az ötlet nem mai...:)), így működik a gyrobus (50-60-as évek), illetve kötött pályás városi vasút (majdnem villamost írtam), a légtartály feltöltése a sínek között, a utcaszint alatt lévő rendszerből történt (automata csap)
"A franciák a sűrített levegő mellett kardoskodnak
A PSA Peugeot Citroen viszont a sűrített levegőben látja a jövőt. Éppen ezért szorosra fűzték együttműködésüket a Boschal, melynek eredményeként megszületett a sűrített levegős hibrid technológia. Az elképzelés lényege, hogy a jövőben a benzinmotor mellett nem villanymotor, hanem hidraulikus rendszerhez társított sűrített levegő segíti a jármű hajtását. A "Hybrid Air" névre keresztelt rendszer egy C3-asban debütált a Genfi Autószalon alkalmával, tömeggyártásba viszont csak 2016-ban kerülhet. A jármű három különböző üzemmódban használható, "Hybrid Air" módban 70 km/h-s csúcssebesség érhető el, ilyenkor csak a sűrített levegő biztosítja a hajtást. Az autó alap esetben 82 lóerős teljesítményre képes, viszont abban az esetben, hogyha a benzines és a hidraulikus motor egyszerre hajt ez az érték 122 lóerőre emelkedik."
(kicsit offszerűen kezdődik de majd áttérek az ontopik részre)
létezik olyan ötlet, hogy elektromos buszokat akku vagy felsővezeték helyett ultrakapacitorokról hajtanak meg,
ezeket az ultrakapacitorokat pedig a buszmegállóban töltik fel fixen odatelepített eszközzel
tehát amolyan félig-kötöttpályás rendszer alakul ki, ahol a megállók kötöttek mivel azokban fixen be van építve a töltő
erre jött az ontopik ötletem, hogy ilyen átmeneti gyorstároló szerepkörre a sűrített levegő is jó
úgy nézne ki a dolog, hogy a megállókban sűrített levegő tartály van, és hozzá kompresszor
a busz beáll a megállóba, valamilyen automata rendszer felcsatlakozik a tartályra, és újratölti a buszon lévőt, a busz a két megálló közti távot teszi meg a sűrített levegővel (a duplájára kell méretezni, hátha elromlik valamelyik töltő a megállóban)
ennek az a nagy előnye az ultrakapacitoros rendszerrel szemben, hogy a kompresszor a megállóban folyamatosan tud járni, nem kell pillanatnyi csúcsteljesítményre méretezni ami miatt nagyon drága lenne
ha a vonalon folyamatosan közledik 3 busz egyenként 40KW átlagteljesítményt felvéve, és van 10 megálló, akkor 120KW/10 = 12KW kell egy-egy kompresszorba, ugyanez az ultrakapcitoros rendszerben 2 perces töltéssel és 5 perces úttal számolva a megállók között 5/2 * 40KW = 100KW
legfeljebb a tölő hűtésével lehet spórolni, mert van 16,5 perce kihűlni két busz között
ez a méretezés maga után vonja hogy mit kell a villamos hálózatból a tölthöz vinni, tehát elég drága lesz
a kompresszor nyilvánvaló hátránya hogy hangos, és hőt termel a megállóban, ez a hő használható lenne pl zárt várók fűtésére, vagy lehet vele vizet melegíteni, amit a busz szintén felvesz, és egyrészt a sűrített levegő fűtésére fordítja, másrészt az utasteret is fűtheti vele
nyáron a sűrített levegős sztorit meg lehet fordítani, napkollektort telepíteni a járműre, és az onnan nyert hővel előmelegíteni a sűrített levegőt, így a napkollektor által begyűjtött energia szinte teljes mértékben hasznosul...
Dewar edényben tárolni és vinni, a kocsiba. Én régebben kiszámoltam, úgy tízszer akkora térfogatú üzemanyag tartály kell, mint a benzinnél. Ha mondjuk tíz liter benzinnel elmegyünk 200 km-t, akkor ebből kell ehhez egy 100 literes tartály. De tényleg utána kéne számolni.
A táguló levegő hűl, csak akkor lehet jó hatásfokkal kinyerni a tárolt energiát, ha sikerül felmelegíteni a környezet hőfokára és úgy hasznosítani. Ez nyilván csak közelítőleg sikerülhet. Ha nagyon lehűlve távozik a munka levegő, akkor radikálisan csökken a kivehető energia.
Ha sikerülne tisztán izoterm módon kinyerni az energiát, akkor így nézne ki:
W = pmax*V*ln(pmax/pkülső)
behelyettesítve a V=100l=0,1 m^3; pmax=300bar= 3*10^7 Pa; pkülső =10^5 Pa értékeket
W = 3*10^7 * 0,1 * ln (3*10^7 / (10^5)) W =17100000 Ws W = 4,7 kWh
Nem valami sok, ráadásul feltételezi hogy sikerül izoterm folyamatot tartani és a viszonylag kis nyomást is jól hasznosítani. A sürített levegő előállításánál is probléma, hogy a pumpálás energiájának nagy része hővé alakul, amit vagy hasznosítani kell valahogy vagy iszonyatosan rossz lesz a teljes hatásfok.
Ennyi energiát kb. 30kg Li ion akku képes tárolni, ezzel szerintem nem igazán versenyképes a sürített levegő, különösen hogy a villanymotor egyszerű, jó hatásfokú és olcsó.
Egy National Geographicos film miatt figyeltem fel erre a meghajtásra. Az előtt csak egyetemi csapatok által épített pneumobilokat láttam, amiket nem tartottam többre mint szimpla játékszer.
De ez az MDI érdekes dolog, és hallottam pneumatikus-benzines hibrid autók fejlesztéséről is.
Az első és legfontosabb kérdésem az lenne, hogy mondjuk egy 100 literes palackban tárolt 300bar nyomású levegő mennyi energiát tárol. Gondolom erre van is egy képlet épp ahogy az elektromos akkumulátor és a kondenzátor energiatartalmának kiszámítására is.
Csak tudni szeretném elméletben, ha én működtetek egy légmotort mondjuk erről a palackról teszem azt 10 baron, és mondkjuk amikor a levegő nyomása a palackban 12.5 barra csökken azt üresnek tekintem, akkor összesen mennyi energiát használtam el?
(A motor veszteségét hagyjuk engem most az érdekel mennyi energia szabadul fel ennyi levegő kiengedése után)
Kicsit régi a bejegyzés, de talán életre kelthető a „beszélgetés”.
A robbanó motoroknak csak egy munka üteme van, utána újat kell készíteni. A járművekben belsőégésű motorok vannak.
A sűrített levegős motor teljesítményének nem kell csökkenni a tartály töltöttségének függvényében, mert van rá megoldás, hogy ne tegye.
Megoldható a motorfék üzemben a levegő visszatermelése, akár csak az elektromos motoroknál.
Megfelelő kialakítás esetén a sűrített levegős motor számára „lényegtelen” a külső hőmérséklet. Legalábbis az ember számára elviselhető tartományban (-40 - +50 C°) lényegtelen. Ezen belül van egy kisebb tartomány, ami odafigyelést kíván.
Az első magyar fejlesztésű alternatív meghajtású autó,a TauMobil Solo fából, valamint műanyagból készült,a tervek szerint lábhajtással, napenergiával és növényi olajjal halad...
Az oxigénpalackos könyűbúvár-felszereléshez hasonló üzemanyag-tankba kerülő, környezeti nyomású levegőt nagy sebességgel, mintegy 20 bar nyomásúra sűrítik, amely így kb. 400 fokra melegszik fel.
Ez nem teljesen így van. A dugattyú környezeti levegőt szív be, majd a robbanómotorokhoz hasonlóan összesűríti. Az így adiabatikus állapotváltozás során felmelegedő, és kb 20 bar nyomású levegőbe spricceli bele a cseppfolyósított, vagy nagy nyomású/környezeti hőmérsékletű levegőt. Ennek tágulása során hőt von el a könyezetétől, amit az előző sűrítési fázis pótol részben, másrészt a kibocsátott gáz a környezetinél lényegesen hidegebb.
Ennek a rendszernek az alapvető hátrányai vannak:
- a palack ürülésével számottevően csökken a teljesítmény. Egy benzines autónál azért nem szokott csökkeni a teljesítmény attól hogy félig van a tank.
- A gáz eredeti sűrítésekor, a palack feltöltésekor a kvázi legértékesebb energiát, mozgási energiát kell felhasználni, és az így befektettett energia tetemes része a legkevésbé értékes energiává, hővé alakul. Vagyis a nagynyomású palack feltankolásakor, az ott összenyomott levegő szintén felmelegszik, később viszont kihűl, és fűti a környezetét. Ez a hőmennyiség általában elveszik, de még ha nem is így lenne meglehetősen nagy pocsékolásnak érzem a villamos áramot fűtésre használni.
- Ez a motor sem tud regeneratív fékezni, az elektromos autók tudnak
- a külső hőmérséklet függvényében változik a teljesítmény: hidegben lényegesen gyengébb
- maga az autóba épített palack lefagyik mint a PB palack. Disznóölésen elő szokott fordulni :))
neroka... a nitrogént fordított stirlingomotorral állítják elő,
kettő, egy 20 báros kompresszor, amit a szivargyújtóba kell dugni az 1500 forint a ... -ban...
gondolom, csak többanyagból álló... add kettő, nem tudom honnan vettétek a 300 bárt...
amikor nálunk csak 80...
és... a folyékony nitrogént 15 báron fejtik át a tartályba a szállítógépjárműről... abban pedig 1-2 báron van...
amúgy a messer turbókompresszorokkal gyártja, többfokozatúakkal, többször expandáltatva, és a keletkező hőből elektromos áramot termel, ami turbinákkal visszatermeli az áramot és komplimálásra használja aszt is...
nos, kit érdekel hogy mennyibe kerül... de valami 8 forint per kilóról beszélt a főnök...
megnekérdezd hogy a folyékony, vagy a légnemű nitrogén kilójáról...
Sziasztok, ez mind szép és jó, sőt megbecsülendő ,hogy ílyen mértékben szívügyeteknek tartjátok a környezetvédelmet. El tudjátok képzelni mennyibe kerül egy cirka 300bar.-t produkáló kompresszor? Megsugom nektek,nem két forint. A palackokat évente be kel vizsgáltatni stb.
Engem is érdekel az ötlet sorsa. Elektromos szakemberként tetszenek az elektrónika mentes megoldások (lehet, hogy gépész leszek:).
Kiváncsi vagyok, hogy a tartályoknak mekkora az élettartama, 300 bar megterhelo tud lenni, mondjuk biztos hogy sokszorosa az akkumulátorénak, továbbá profi cuccal gyorsan feltölthető. Végülis egy házi szélerékkel is lehetne tölteni mondjuk egy központi tartályt, amire csatlakoztatni lehetne az autót is "tankolás" céljából.
Kiváncsi vagyok, hogy az olaj lobbi mit szól az ötlethez?
e.Volution néven, a francia Motor Development International (MDI) zászlaja alatt, a sorozatgyártása is megkezdődött. (a prototípust 1992-ben a Zero Pollution Motors (ZPM) készítette el.)
A hajtómű működése három lépésre bontható le: · Az oxigénpalackos könyűbúvár-felszereléshez hasonló üzemanyag-tankba kerülő, környezeti nyomású levegőt nagy sebességgel, mintegy 20 bar nyomásúra sűrítik, amely így kb. 400 fokra melegszik fel. · A tankbeli nyomás a motor első hengerébe hajta a forró levegőt, ahol 300 bar nyomású, alacsony hőmérsékletű levegőt fecskendeznek bele, így az, a kisebb nyomás és a nagyobb hőmérséklet hatására, hirtelen kitágul. A levegő tágulása közben a nyomás csökken és a levegő térfogata megnő. A henger ezáltal dolgozni kezd. A belsőégésű motor működési elvéhez hasonlóan a dugattyú mozgását forgattyús mechanizmussal forgó mozgássá alakítják. · Ez a folyamat a légkörénél alacsonyabbá csökkenti a levegő hőmérsékletét, majd a dugattyúk közötti hőcserélő visszaállítja a levegő hőmérsékletét.
Az autó hatótávolságának maximális kihasználása érdekében a levegőt addig forgatják vissza, ameddig csak lehet. A rendszer nagy előnye, hogy a minimális hőterhelés miatt igen hosszú lehet az élettartama, olajcserére pedig csak 50 000 kilóméterenként van szüksége. Természetesen károsanyag-kibocsátás és zaj nincs, emellett a rendszer viszonylag egyszerű és sok helyet sem foglal. Speciális feltöltőállomások létesítésére sincs szükség, mert az üzemanyag-tartályok egy este alatt, házi elektromos csatlakozóról feltölthetőek. Ráadásul az előállítás és az üzemegységek egyszerűsége miatt a léghajtású autó olcsón előállítható.
