"A kalauz többször bement a kapcsolószekrénybe.Neki szabad?"
Ezt hogy csinálta a BZ-n, mert oda bemenni nem tud, csak a mellette lévő WC-be.
Egyébként a VJV-k kezelik a kapcsolós szekrényből többek között a fűtést (akár nyáron is) és a terem világítást is.
"más:kisterenye,Bányatelepen utalt egy tábla a feltételes megállásra, amit múltkor kérdeztetek.Bár most visszafele megállt a vonat de odautaunkban nem"
A vonalon nem működik a feltételes megállás, erre Hatvanban a hangos utastájékoztatás fel is hívja az utasok figyelmét, így a vonatok Mátravidéki erőmű és Vizslás-Újlak kivételével minden állomáson és megállóhelyen megállnak.
A feltételes megállás egyik alap követelménye hogy adott vonalon ennek megfelelő szerelvények közlekedjenek. Ha ez egy vonalon már adott és a vonal a feltételes megállási rend szerint üzemel akkor ott csak le vagy felszálló utas esetében áll meg a vonat.
Ha egy ilyen vonalon valami oknál fogva olyan szerelvény közlekedik ami ennek a feltételnek nem felel meg, nincs benne leszállás jelző, akkor az a szerelvény a menetrendben meghirdetett minden állomáson és megállóhelyen megáll.
Szombaton ismét teljes vonalon igénybe vettem a 81-es vonalat.
A kalauz többször bement a kapcsolószekrénybe.Neki szabad?Legalábbis nem láttam hogy bement volna eddig.Egyébként se a szokott kaller volt a vonalon.Gondolom mivel MÁV alkalmazott, van engedélye bemenni oda,csak egy kallert nem tartok odaillőnek elsőre.Persze ugyanezért én se megyek oda:)
más:kisterenye,Bányatelepen utalt egy tábla a feltételes megállásra, amit múltkor kérdeztetek.Bár most visszafele megállt a vonat de odautaunkban nem.Gondolom sok ilyen van,bár emelett oFF megállókon láttam csak.
Összegezve: a 71-es helyi érdekű vasútnak épült, és egyszerűen az is marad. Lehet és kell is fejleszteni, de elővárosi forgalomra összpontosítva és nem a 80a túlfolyójának tekinteni.
Tehát ha ez lenne, akkor 5 Km-rel lenne rövidebb a pálya a mostaninál - ez ha pontosan azok a paraméterek, mint a 80a esetében, akkor kb. 4 perccel lenne közelebb a Nyugati, mint ma a Keleti.
Ha nem megy el a vonal Galgamácsáig, akkor Domony után kiágaztatható a vonal, de Veresegyházon a nagyon sűrű beépítettség miatt nem lehet csatlakozni a 71-eshez. Lehet nézelődni, hogy valahol Szada környékén átférne-e egy ilyen vonal a településen.
És akkor fontos infó, hogy Veresig sincs tervben a végig dupla vágány, Fóton belül maradna az egy vágány.
Fót környékén a meglévő vonal még kedvezőtlenebb sebességeket tesz lehetővé, mint a 80a.
Persze mindezt korábban is lehetett volna, úgy 80-100 évvel...."
Megtették, csak az alant vázolt terepviszonyok miatt nem Aszódra, hanem Gödöllőre futott be a helyi érdekű vasút. Ma már azt se tudnád visszaépíteni, mert annyira sűrűn beépült Gödöllő és Veresegyház is (az általam említett Erdőkertesről nem is beszélve).
Veresegyház. A betű nélkül. Az általad vizionált nyomvonal pedig csak a képernyőn sík, a valóságban elég szép dombocskák vannak... Esetleg az Egres-völgy jöhetne szóba, és az erdőkertesi téglagyár felé vinni a vasutat, de ott is elég komoly földmunkákra lenne szükség, a 'kertesiek pedig tépnék a hajukat a Fő úttal párhuzamosan (vagy annak helyén?), lakott területen futó vasúttal...
Folytatva az ötletelést, Salgótarján(és a Felvidék) akkor kerül közelebb térben és időben a fővároshoz, ha a Galgamácsa-Veresegyháza és az Aszód-Veresegyháza településeket összekötik új vasúti pályával. Nehogy már 20-30km vasúti-pálya építése, alagutak nélkül, ami logikus és racionális, gond legyen kis hazánkban....
Persze az Aszód-Veresegyháza vonal dupla vágány lenne, mert kell egy alternatív vonal a miskolci túlterhelt vonal(80-80a) helyett.
Tehát a tarjáni IC Galgamácsánál Veres felé fordul és 25-30 perc múlva a Nyugatiba lenne.
A kassai IC meg Aszód után menne Veres fele a Nyugatiba....
A Salgótarján - Budapest közötti utazás átterelődött a közútra, ha a régiónak jót tenne valami, akkor annak a tovább fejlesztése lenne az egyik lehetőség, lassan az óránkénti buszok sem lesznek elegendőek az utasforgalom kiszolgálására.
Én úgy gondolom, hogy a félórás ütem tudná kiszolgálni a 21-es út menti településeket Budapest felé és vissza.
Talán akkor elegendő lenne kisebb kapacitású jármű is, nem kellene minden fordulóra a 3 tengelyes Neoplan.
A vasúttal kapcsolatban én maximálisan megelégednék egy használtan vásárolt valamire való dízel motorvonattal, ami alacsony belépésű, klimatizált.
A vonallal kapcsolatban pedig a motorvonatokhoz igazított peron magasság, felújított alépítmények és erre szerkesztettet menetrend,
ennek függvényében pedig megnézni, hogy hová szükséges még kitérő beépítése a vonat keresztek lebonyolításához.
Hétköznap pedig teljes óránkénti ütem.
Szükséges lenne az állomásokon, megálló helyeken egy infrastruktúra állagmegőrzés, helyreállítás, ahol szükséges gyalog és kerékpár út kiépítése, tárolási lehetőség létrehozása.
Én is azt látom, hogy a villamosítás fölösleges, értelmét csak akkor látom ha olcsóbb az üzemeltetés és meg is térülne, vagy nem lenne rajta akkora veszteség mint a dízel üzemen.
Egyébként még a pálya felújításban bele kellene férnie a jelenleg fölösleges vágánykapcsolatok felszámolásának, a mostani forgalomhoz képest több állomáson is csak az elgazosodó vágányok sorakoznak ami nem vagy csak rendkívüli esetekben van használva.
Az egy dolog hogy szerepel a vonal a tervezet villamosításban. Kérdés lesz e belőle valami. Az helyzet ilyen kis forgalom mellet jelenleg is van a vonalon ezt vonalat nem éri meg villamosítani! A 80-as 90 években még megérte volna a villamosítás mikor még sokkal nagyobb forgalom volt a vonalon.
Azért ez a leépül a "vidék" --> leépül a tömegközlekedés dolog nem így van, ahogy azt egyesek elképzelik. Lehet, hogy a Telexen meg a HVG-n napi 28 cikket írnak arról, hogy Pest megyén kívül már csak zombik portyáznak mindenfele, de a valóság azért más.
Nem is lehet erről érdemi vitát folytatni soha, mert ha valaki kifogásolja, hogy miért kell egy stabil 80-100 km/h-s dízeles fővonal óránkénti közlekedését, vagy egy erős forgalmú mellékvonal (pl. Tiszalök, Kétegyháza-Mezőhegyes és hasonlók) 2 óránkénti ütemét szétbarmolni, akkor a nagy budapesti hangadó emberek rögtön nekiállnak vidékezni, tanyázni és kétvágány/160/railjetezni.
Csak arról van szó, hogy szeretnék az emberek megkapni az adott régióhoz, lakosságszámhoz, településszerkezethez illő szolgáltatást. Ez lehet Budapesten egy 2-3 percenként járó 120 méteres metró meg egy 10 percenként járó éjszakai busz, a kétvágányú nagy fővonalainkon egy óránkénti IC plusz egy IR, a nagyvárosok körzetében hétköznap félórásra sűrítve betétjáratokkal (pl. Püspökladány-Debrecen-Záhony, Miskolc-Szerencs). Bizonyos dízeles fővonalakon szintén az óránkénti közlekedés elfogadható (pl. Szeged-Béskéscsaba), máshol a kétóránkénti ütem óránkénti betétjáratokkal, máshol meg a tiszta kétóra.
Na ebből ami teljesül, az Budapest és Pest megye szolgáltatása, oké, hogy vannak ott is gondok, lehet kifogásolni a járművek minőségét és egyebeket, de legalább járatíritkításról és jegyáremelésről kb. 15 éve nincs szó, van egy kiszámítható sűrűs hálózat, tudod, hogy a fővárosban jövőre meg 3 év múlva sem lesz szükséged autóra, éjszaka is eljutsz bárhova.
Pest megyén kívül meg arról van szó, hogy már a Miskolc, Debrecen szintű városok helyi közlekedése is a béka segge alatt van, ezekben is autót kell tartanod, ha élni akarsz, a vasútvonalakat meg látjuk, dízelfronton pótlóbusz, bezárás, dögledező Csörgők, a fővonalakon szakadt Szili és tuskóporos posta Bhv, egyedül az óránkénti IC-k működnek még úgy ahogy.
És mindezt úgy, hogy a fővárosban még mindig alapjog a bliccelés, ellenőrzés alig van, ezt a szaros 9 ezer Ft.-os bérletet sem hajlandóak mevenni nagyon sokan, tombol a nagy pesti proletár öntudat, ha ezt valaki szigorítani akarja.
Az a fenenagy elvándorlás meg azért messze nem olyan szintű, ahogy azt elképzelik egyesek, és ebben jelentős szerepe van a közlekedésnek. Egy nagyváros körzetében kb. 60 km az a távolság, ahonnan még be lehet járni normálisan, ez nyilván egyre szarabb lesz, ha bezárogatunk mindent, és lehetne növelni is normális sebességgel. Nem fokozható a végtelenségig a nagyvárosok lakossága sem, mert marhára nincs elegendő minőségű és normális árú lakás, ennek látjuk már Budapesten az eredményeit, de ugyanez van/lesz Debrecenben és Szegeden is.
Mégis hogya francba akarnak itt egyesek 10 millió embert beköltöztetni Budapestre? Így is egymást tapossák az emberek, munkából már csak a szar bolti eladói, építőipari és egyéb ganaj munkakörök vannak, diplomásokkal tömve van a város, a fieztések meg a béka segge alatt. Megfordult már az az évtiezdes tendencia, hogy a fővárosba áramlik az értelmiségi réteg, mert egyszerűen iszonyatos túljelentkezés van minden diplomás állásra. Kelet-Magyarországról az utóbbi 5-10 évben már csak az építőipari kisebbségi réteg költözik "fel", meg akit vonz a nagyvárosi élet, kvalifikáltabb munkerőnek már nem éri meg. Én is azt tapasztalom, hogy Debrecenben vagy a borsodi vegyiparban (Barcika, Tszaújváros) jóval rávernek a budapesti fizetésekre (mérnök vagyok), amire a fővárosban adnak nettó 600-700-at, az Derbecenben simán 900 ezer, plusz hajlandóak letelepedési támogatást és egyéb dolgokat adni. Ismerősöm is kapott már pl. Békéscsabáról messze jobb ajánlatot mint a pestiek. Egész egyszerűen túlkínálat van már Pesten irodai munakerőből, az egyetemek százasával ontják ki a sehova nem kellő embereket. Ismerem a legtöbb céget mint a rossz pénzt, látszik, hogy baromira válogathatnak az emerekből. De a fizikai, operatív munkakörökre is úgy kell már vidékről vezényelni mindenkit (mentősök, rendőrök, vasuatsok...stb.), mert nem akar senki menni, egész egyszerűen nem lehet ilyen fieztésekből megélni már, mikor arab, kínai, orosz ingatlanbefektetők mozgatják az árakat (nyilván felfele). Csak akik üzemeltetik a várost, azok vannak a legjobban szarba véve, az olajmilliárdos meg ül az ingatlanjain kényelmesen és nem tesz hozzá semmit a társdalomhoz. Semmivel nem adnak már többet Pesten mint máshol, de egyre inkább jóval kevesebbet is. Max. annak nagy ugrás a főváros, aki nincs tisztában a viszonyokkal és valami nagyon elcseszett kis faluban lakik, gagyi pénzért dolgozik, és valahogy beszervezik őt egy budapesit munkára. jellemzően ilyen ugye az említett építőipar meg az állami cégek.
Ha nem rohasztanák el mesterségesen a "vidéki" szolgáltatásokat, akkor bőven lenne megtartóerejük. Undorító módon azért lehetetlenítik el a fiatalok szórakozását, közlekedését, és mindenét, hogy ezzel is ösztönözzék a budapestre benyomulást, mert kéne oda az olcsó rabszolga.
Gyöngyösi vonal még épp tud budapesti elővárosi vonalként működni - nem sokkal rosszabb a közvetlen vonat, mint a közvetlen busz. E mellett még épp befér a 80a menetrendjébe (Jászberény, a 78-as vonal, vagy valami értelmes vonat a 108-ason már nem).
Jelenlegi menetidők mellett nem sokat segítene a közvetlen budapesti vonat a 81-esen, jobb irány lenne a salgótajáni elővárosi forgalom, illetve a szlovákiai kapcsolat.
Jav. A 81 a 2050-ig tervezett villamosítások között szerepelt.
Nem lehet minden vonalat villamosítani a villamosítás csak nagyobb forgalmú vonalakon éri meg. A 33 ezres Gyöngyösnek van közvetlen vonat a Budapestre a 31 000 Salgótarjánnak nincs pedig Megyeszékhely! A Megoldás Dual űzemű vagy Akkus Flirt motorvonat lenne így nem kellene Hatvanban Gépcserével Bajlódni.
Csehországban az utóbbi években az alacsony születésszám mellett is nőtt a népesség.
Az ország is kevésbé fejnehéz, az összességében hasonló teljes lakosság mellett Prágában több százezerrel kisebb a lakosság, mint Budapesten, cserébe a a legnagyobb vidéki városok megelőzik ebben a magyarországi megfelelőiket.
- - - -
Pár évvel ezelőtti elképzelések szerint 2030-ig villamosítandó vonal a 81-es, bár egyelőre a semmi más nem utal erre.
Komlón, Makón sincs már vasút, 20, 27 ezres városok nem kis falvak........, a 34 ezres Salgótarján sem fog nekik lelkifurdalást okozni
Itt az nem feltétlenül mindegy, mi az adott településen a szerepe a vasútnak. Komlón, és legkésőbb 2012 óta Makón minimális volt a forgalom, napi max párszáz embert érintett a bezárás, azaz a huszonezres lakosság 1-2%-át. Innentől kezdve leginkább jelképes jelentősége van, jár-e arra vonat napi szinten (nyilván mindkét vonal esetében egy kétórás ütem lenne a minimum, némi csúcsidei sűrítéssel). Salgótarjánban azért egyelőre nem ez a helyzet, de el lehet jutni odáig itt is (Az ötvenezres Vajdahunyadra, hetvenezres Zadarra évek óta nem megy személyszállító vonat).
Budapesten 3,5 millió ember közlekedését kell megoldani, egy aránylag kis területen. Az lenne arányos, ha a fejlesztési források 65-70%-a szolgálná a régiót, azon belül is legalább 50% magát Budapestet. A lakosság növekedésével nem egyenesen arányosak a megoldandó problémák, sokkal meredekebben nőnek. Ma Magyarországon több autópálya van, mint Ausztriában, ahol átlós utak is vannak bőven, minden autópályaépítést az M0-on kívül már 5 éve le kellett volna állítani, mert semmilyen valós gazdasági érdek nincs mögöttük.
A vidéki fiatalok mert pont azért költöznek el, mert nincs se munka, se bulibusz, se buli.
Jól látod a magyarországi helyzetet. A cseheknél nagyobb a népsűrűség a miénknél és hagyományosan iparosodottabb is. A puszta számokon túl a magasabb iparosodottság azt is jelenti, hogy nagyobb a helyi öntudatosság, kevésbé lehet a lakosság torkán mindent következmények nélkül némi maszlaggal leöntve letolni. Magyarán nagyobb a helyi közösségek önvédelmi képessége. És a vasút csak egy kis részlet, mert a magyar körülmények között a mellékvonali hálózatot jórészt ki lehet váltani busszal, noha fenntartani sem lenne egy akkora nagy összeg. De minden másra igaz ez az úthálózattól, az oktatáson és az egészségügyön át a gazdaságfejlesztés hiányán, az EU-s pénzek értelmetlen felhasználásáig. OFF vége.
Abban az 51 CAF-ban erősen benne van, hogy egy régi keretszerződés ma már nagyon alacsony egységárú utolsó darabjai, amire van lehívható forrás. Ha 5-6 éve kötnek egy ketetszerződést regionális motorvonatokra, akkor most nagy eséllyel arra menne a rövid időn belül felhasználható EU pénzek egy része.
A városvezetés pedig elvileg most a következő villamosos közbeszerzés összeállításán dolgozik, megint csak lesz mire költeni támogatást, ha lesz mit.
Féloff: Nyilvánvaló, hogy nem kis szerep jut a népességfogyásnak (ugyanakkor feltételezem, hogy ez a Cseheknél sincs nagyon másképp, mégis van értelmes tömegközlekedés vidéken....). A fő gond vidéken az, hogy a falvak nagy részének semmi gazdasági megtartóereje nincs. Sok helyen még vannak fiatal generációk, akik viszont elköltöznek, mert kb. csak közmunka van, más nincs. Néhány sebtapaszt kivéve az eddigi kormányzatoknak nincs és nem is volt koncepciója, de ami az igazi baj, hogy szándéka sem arra, hogy valamit kezdjenek a falvakkal. Csiripelik a madarak, hogy Baranyában már buszos módváltás is lesz, sofőrhiány miatt (értsd busz helyett marad az autó). ON:A magyar vasút ugyanakkor "speciális" abban a tekintetben,hogy vélhetően vannak konkrét személyek, vezetői rétegek, tanácsadók, stb., akik évtizedek óta iszonyú károkat okoznak. Ezért, ha nem változik a MÁV, Volán középvezetői réteg, nem lesznek mások a szakpolitikusok (akik a miniszernek osztják az észt), akkor a magyar vasúti személyszállítás jelentős részének kampec lesz. Már pedig nem úgy néz ki. Temrészetesen így egészen biztosan meg vannak számlálva a 81-es napjai is személyszállítás tekintetében. Sőt feltételezem, hogy villamosított vonalak is bőven lesznek a listán. Komlón, Makón sincs már vasút, 20, 27 ezres városok nem kis falvak........, a 34 ezres Salgótarján sem fog nekik lelkifurdalást okozni. A vezetők tekintetében, Mosóczi László beszélt a "vasút jövőjéről", ahol egy szó nem volt a villamosítatlan vonalakról. Látszik, hogy max. Budapest és a nagyvárosok közötti személyszállítás és némi előváros itt-ott, ez a "koncepció". A vidék teljes elsorvadása folyamatban van. L. János irodájában pedig szerintem ki van téve, hogy "Tudjuk, merjük, tesszük"....
A magyar vidéknek nagyjából harangoztak, kivéve a Balatontól északra található területet a Dunántúlon és talán a Kecskemét - Szeged vonalat a román és a dél-szláv korridor miatt. A gazdasági bajok még erős konjunktúra esetén orvosolhatók lennének, de a demográfiaiak (elnéptelenedés) nehezen vagy sehogy. Ebből következik sajnos a vasúti mellékvonali hálózat sorsa is. A 81-es mint vonal túl fogja élni a leépülést, de hogy a személyszállítás megmarad-e rajta az már egy jobb kérdés.
szerintem minden falu kihalófélben van, ami nem tud egy nagyváros elővárosa lenni, vagy nincs valami helyi gazdasági vonzerő (pl. Balaton).
miskolc, debrecen, szeged = évekkel ezelőtt kapott komplett uj villamos és buszflottát. ezeket még évekig/évtizedekig nem kell újra cserélni.
a tanyavilág az én szememben "hobbi". de aki arra vágyik (nem ítélem el, van ilyen), az ne várja el azt, h arra menjen és ott álljon meg óránként a RailJet.
falu/várostól távoli vidék: hát ők megsz.pták... ahol már egy Bz is "szerencsés ajándék".
most is elvettek milliárdokat vasúttól, aztán hozzádobták a propagandához, szemérmetlenül kiplakátozni, h "mások lopnak".. mindenre van pénz, csak vasútra nem.
valahogy mindig lecsúszunk a csehek/szlovákok/bolgárok használt vételeiről. németeknek jó volt, cseheknek jó lett, de nekünk valamiért sosem jó üzlet. persze ha bezárjuk a vasutat, nem is kell rá kocsi :)
M6: kedvencem.. szerintem az M0-tól az 51-est kellett volna autópályásítani (az van félúton az M5-M7 között), Pécs felé pedig valahol Siofoknál rákötni az M7-re az "M6" alját. A mostani nagyon közel indul az M7-hez, de annyira már mégsem, h a balatoni csúcsokba besegítsen. -persze mindez adatok nélküli ötletelésem volt.
csókos debrecent elöntötték munkahellyel.. a bűnös szeged csak azért kaphatott, mert a kinaiak azt mondták, h vagy oda - vagy sehova.
szóba jött pár hete h pécs fölé is települ valami nagy..
Nem alaptalan, pl. az M6-os utolsó szakaszát elég lett volna most "féloldalasan" megépíteni, ami aztán hosszú távon bővíthető lenne természetesen 2X2 + leállósávra A megmaradó összegből meg simán mehetett volna tömegközlekedésre (leginkább pályarekonstrukció, használt motorvonat beszerzés vagy felújítás, de akár még egy pár busz is beleférhetett volna, de hát ugye ugyanakkor a döntéshozók nem akarnak egy fityinget sem a vasútra költeni..). Ha ránézünk a térképre, akkor az autópályák is mind Budapest felé vezetnek, amelyik sztráda elkerülné Budapestet, az sehogy sem áll lényegében (M8, M9, M47...). Végső soron egyetértek az első hozzászólóval, Budapest igenis felülreprezentált a fejlesztéseket illetően, egy-két másik nagyvárost (pl. Debrecen) kivéve a vidék teljesen másodlagos, és a vidéken épülő autópályák is áttételesen, de Budapestről szólnak.
Pl. a pécsi egyetemisták elhagyják a várost, mert semmi munkalehetőség, semmi perspektíva nincs környéken, a lakosságszám meredeken csökken. A baranyai falvak kihalófélben vannak, a kormányzatnak pedig ötlete és (néhány apró kivételt eltekintve) szándéka sincsen a helyzet kezelésére....Az ország továbbra is súlyosan vízfejű.
Budapestnek most jön 51 új Caf, vidékre meg már valahol egy szakadt Bzmot sem jut, bármennyire olcsón is lehetne használt motorvonatot vásárolni. Számos jele van annak, hogy az ország bizony vízfejű....
Így van, Budapestre jön nemsokára 51 Caf (alapvetően persze örülök), de vidéken meg egyes helyekre Bzmot sem jut már lassan. Illetve a meg mellékvonalakba, sőt még másodrendű fővonalakba sem hajlandók a korridorok felújításából származó anyagot beépíteni, inkább bedarálják, a mellékvonalakat (meg most már lassan egyes fővonalakat) meg szépen bezárják....
Persze, mert az dél-pesti prolivonal, arra nem költenek, csak az északnyugat-budai előkelő népekre. Ugyanezért van szép, légkondis Alstom az M2-esen meg az M4-esen, az M3-ason meg tudjuk mi.
Ugyanígy országos szinten sem érdekel senkit a salgótarjáni vonal, Budapestre viszont akármennyit elköltenek, ott van pénz éjszakai bulivonatra és 900-as bulibusz-hálózatra is (ami amúgy helyes dolog), míg máshol munkába is autóval kell járnia az adófizető embernek. Lehe itt filozofálgatni meg cáfolni, de ez mindig is így volt oldaltól függetlenül, hogy a budapesti, azon belül pedig az előkelőbb kerüeltek mindig is fontosabbak voltak a politikusoknak mint a szegényebb, "proli" régióban lakók.
Azért Salgótarján sem a világ vége. És látod, Gyöngyös is kapott rendes vonatot, pedig ment a mantra, hogy minek, nem lesz azon senki, felszáll inkább a buszra.
Amiatt írtam példának a 2-es vonalat, mert ott sem azért lett akkora forgalom, és ez a mai szint, mert fent úgy döntöttek, hanem az élet alakította így. Lepukkadt semmi volt, és tényleg vonattal az ment aki ragaszkodott hozzá, inkább buszra szálltak. Emlékszem a tömegnyomorra a Volánbusz csuklósain. Csak aztán megnőtt a forgalom a közúton, jöttek Uzsgyik, ami azért kapásból egy más szint volt, és szépen rászoktak az emberek a vonatra inkább. (Sajnos a Bz-k már akkor sem voltak különbek belül)
