Arra gondoltam, hogy tudok itt pár emberről, akinek egyik kedvenc csontja ez a téma, amiről talán van még talán mit lerágni. Kiindulásképpen, mi a helyzet a folyami hajózással? Ez számomra kevésbé ismert, mint a mediterrán, vagy az óceáni.
Már a 1600-as években azt kellett volna lépni, mint a franciák 1830-ban, odaküldeni néhány száz hajót Algírba és elsüllyeszteni az összes kalózhajót és szétlőni a várost.
A kalózok egyik "legnagyszerűbb" tette Izland 1627-es megtámadása volt. Két kalózcsapat -- az egyik Marokkóból, a másik Algírból -- indult útnak, és június-július folyamán portyáztak az izlandi vizeken. Az algíri csapat okozott nagyobb pusztítást és ők ejtették foglyul és hurcolták el a mintegy 400 szerencsétlenül járt ember zömét. Az izlandiak zöme sosem térhetett haza, s a dán király sem tudta segíteni a fogolykiváltást.
Amúgy mindkét csapatot holland származású renegát kapitányok vezették.
Mivel a csatornák általában igen sekélyek (2-3 méter mélyek) voltak, ezért a legelterjedtebb hajótípusok a keskeny (kb. 2m széles) hosszú, laposfenekű, alacsony merülésű csónakok voltak. Ezeket a fából készített kis vitorlás hajókat kedvezőtlen szél esetén akár evezővel, akár tolórúddal, akár vontatással is mozgathatták. Természetesen a folyó sodrásával is haladtak.
Lóvontatású személyszállító bárka 1650 körül (Hollandia)
Nem pusztán az élelmezésről van szó, bár ebben az összefüggésben nyilván hangsúlyozni kellett volna ezt. Mindenesetre a mezei seregek méretnövekedése igen nagy. A SÖH kezdetén, illetve a XVII. századi háborúkban a táborba szálló seregek létszáma maximum 60 000 - 80 000 fő közötti, míg 1708 után ennek másfél-kétszerese. (A helyőrségekben lévő tízezreken felül.) Ezt az egységnyi területre eső csapatsűrűséget csak a napóleoni háborúk idején sikerül majd rutinszerűen reprodukálni. A gazdasági hadviselés fizikai keretei itt tették ezt lehetővé, de csak más feltételek teljesülése esetén, illetve amint a felekben elhatározás született erre.
Ami meg konkrétabban az élelmezést illeti, nyilván a lakossághoz hasonlóan a katonaság is nem jelentéktelen részben importgabonán élt. A pénzt erre elő tudták teremteni, noha a korabeli angol emberek nem kis részben siránkoztak a pénz idegenben való elköltése miatt, amint a porosz rozs és liszthegyek Maastrichtban és Bergen op Zoomban épülgettek.
Egy Ostwald nevű amerikai koraújkoros hadtörténész blogján. Néhány posztot átolvastam, és a hozzászólásokban is komoly információkat (nekem legalábbis annak tűnik) találtam.
Nem szabadna persze Észak-Itáliáról sem megfeledkezni, hisz ezen terület természetföldrajzi adottságai is rendkívül kedveztek a premodern korban a vízi áruszállításnak. Nem egyszerűen a Pó és nagyszámú mellékfolyója hálózta be a területet, de már legkésőbb az érett középkortól kezdve megindult itt is a vízfolyások hajózhatóvá tétele, egyrészt a természetes folyók szabályozásával, másrészt csatornákkal való összeköttetés teremtésével. Az itteni és a németalföldi infrastruktúra fejlettsége, kiegészülve a tengerpartok menti hajózással, jelentős részben indukálták ezen területek általános gazdasági, társadalmi fejlődését, a korai piaci viszonyok fejlesztését.
Ugyanakkor a katonáskodás terén is hasonló dolog figyelhető meg, hisz nem véletlen, hogy a spanyol örökösödési háborúban Flandria válik Ramillies után azzá a területté, ahol a fölörlő "army-in-beeing" taktikával operálhattak a felek. Olaf van Nimwegen holland nyelvű könyvéhez, amely a SÖH holland logisztikájával foglalkozik, készült egy pár oldalas angol összefoglalás, ami elég plasztikusan ír ezekről az ügyekről. Ez az érvelés különösen hangsúlyos, ha a spanyolországi hadszíntérrel veti össze az ember, ahol sokkal kisebb seregeket lehetett csak tartósan működtetni, de még az is komoly logisztikai problémákhoz vezetett időnként.
A vasút megjelenése előtt a szárazföldek belsejében lévő víziutak voltak a közlekedés leghatékonyabb ütőerei. Európában már a rómaiak is építettek csatornákat (Németalföldön például a Drusus és a Corbulo csatornákat), de az igazán nagy léptékű folyószabályozás/csatornaépítés a XVI. században vette kezdetét Németalföldön. A Brüsszelt a Rupel folyóval összekötő 30 km-es csatornaszakasz például 1561-re készült el. A rákövetkező "arany század" középső harmadában mintegy 660 km csatornarendszert létesítettek. 1618-ban állt szolgálatba az első lóvontatású személyszállító bárka. Az elkövetkező mintegy 200 évben ezek maradtak a személyszállításban a leghatékonyabb eszközök.
Franciaországban a hollanddal ellentétben főként központi tervek alapján zajlott a csatornakészítés, mint amilyen a zseniális mérnöki megoldásokkal, a Földközi-tengert az Atlanti-óceánnal összekötő Canal du Midi 1667-81 közötti megépítése volt. Ennek a legmagasabb pontja 190 méterrel a tengerszint fölött van. A 240 km hosszú csatornán egész sereg, kisebb folyók vizének fölhasználásával létesített mesterséges víztározó és zsilip van.
Ugyanakkor Anglia csak a XVIII. sz. második felében látott neki a csatornahálózata kiépítésének (igaz akkor rendkívüli gyorsasággal), miként Franciaországban is ez a század fölülmúlja a Napkirály idejét. Hollandia eddigre már kiépítette saját hálózatát, így majd csak a XIX. században már az ipari forradalom miatt megnövekedő igények miatti kapacitásbővítés és egységesítés idején indul komoly újjáépítési hullám.
Egyébként II. Szelim alatt a balsikerű asztrahányi kaland idején az oszmánok is a Don-Volga csatorna megépítésével igyekeztek a területen csapataik logisztikai szükségleteit kielégíteni.
A berberiai kalózok a XVI.-XVII. század folyamán többször kaptak Spanyolországból, illetve a korszak vége felé a protestáns Németalföldről, Angliából a hajózásban, hajóépítésben jártas, tapasztalt emberanyag utánpótlást. (Protestáns renegátok-"törökök"-és magrebiek adták az emberanyag zömét) 1609-et követően az Atlanti vizekre is rászabadultak olyannyira, hogy a XVII. században csak az angoloktól ezres(!) nagyságrendben zsákmányoltak hajókat, végigportyázták Írország és Délnyugat-Anglia partjait emberek szolgaságba vetése céjából. 1631-ben az írországi Baltimore falucska lakóit lepték meg éjjeli álmukban és szinte az egész lakosságot, több, mint 100 embert hurcoltak el onnan.
A katolikus fogolykiváltó szerzetesrendek, mint a (francia alapítású) trinitáriusok vagy a(z) (aragóniai alapítású) mercedáriusok (Irgalmas Szűzanya Fogolykiváltó rend) fogolykiváltó missziókat szerveztek, amiket az állam is támogatott.
A protestáns hatalmak polgárai szerencsélenebb helyzetben voltak, mert őket kevésbé szervezetten igyekeztek kiváltani.
A trinitáriusokat Magyarországon I. Lipót telepítette le a nagy törökellenes felszabadító háború idején.
Mas allam is epitett klippereket, bar valoban az angolszaszok voltak ebben dobogos helyen. Amugy valoszinuleg az egyetlen orszag, amely hadiklippereket rendszeresitett a flottajaban (,,Dzsigit" osztaly) a cari Birodalom volt.
Kedves "Carolus58" olvtárs nagy szeretettel invitállak egy kis eszmecserére a "Vitorlás hajók a tengereken" cimü általam nyitott topicba. Merész bátor emberekről a hágószálakon mindig remek beszélgetés.... http://forum.index.hu/Article/showArticle?t=9176407
"Ettől előbb lehetett portugál is (a spanyolok könnyen adtak máséból)."
Ez tetszik:-)))
Szerintem egyébként úgy lehetett ez, hogy a szigetet a portugálok gyarmatosították, majd a spanyol uralom korában valamikor elhagyhatták.
Az angolok már a gazdátlanná vált szigetet foglalták el, szerzeményüket pedig valamelyik angol-spanyol béke szentesítette, mivel Portugália éppen akkoriban a spanyol korona alá tartozott.
Kutatni kéne a forrásokban, hogy a pontos igazság nyomára akadjunk, de nekem most nincs időm rá.
Az első indiánok Venezuela felől érkeztek 350 körül. Arawakok érkeztek a második hullámban Dél-Amerikából, 800 körül. Arawak települések maradványait tárták fel a szigeten Stroud Point, Chandler Bay, Saint Luke's Gully és Mapp's Cave nevű helyeken. Az arawakok és egyéb helybeliek leszármazottai szerint a sziget eredeti neve Ichirouganaim volt. A XIV. században a betelepülők harmadik hullámával karibok érkeztek Dél-Amerika felől, kiszorították az arawakokat és a salodoid-barrancoid népet. A következő néhány évszázadban a karibok - mint korábban az arawakok és a salodoid-barrancoid nép is - elszigetelve élt a szigeten.
Barbados nevének eredete vitatott. A portugálok adták ezt a nevet a sziget felfedezésekor. A legkorábbi említés portugál hivatalos dokumentumon 1511-ből származik, és Ilha dos Barbados (szakállasok szigete) néven hivatkozik a szigetre. Vitatott, hogy mire vonatkozik a szakállas jelző. Vannak, akik szerint a szakállas fügefáról (Ficus citrifolia) van szó, amelyet az indiánok hoztak magukkal, mikor letelepedtek. Mások szerint a külső zátonyokon habzó víz emlékeztetett szakállra. Az 1519-ben megjelent, Genovában Vesconte de Maggiola által készített térkép Barbados helyét és nevét jól mutatja Tobagótól északra.
A portugál hódítók a legyőzött karibokat rabszolgamunkásként alkalmazták őket az ültetvényeken. Más karibok elmenekültek a szigetről.
Az ültetvényesek gyarmata [szerkesztés]
Amikor 1625-ben brit tengerészek partra szálltak a mai Holetown helyén a karibi parton, a szigetet lakatlannak találták. A brit telepesek 1627-1628-as érkezése és a függetlenség 1966-os elnyerése között a sziget megszakítatlan brit uralom alatt állt. Nevezetes, hogy Barbados korán kapott jelentős helyi automómiát. A képviselőház 1639 óta ülésezik. A kezdeti idők jelentős brit figurája Sir William Courten.
Az 1620-as évektől kezdve egyre több fekete rabszolgát hoztak a szigetre. 5000 helybeli halt meg sárgalázban 1647-ben. Az 1640-es években az angol polgárháború idején királypárti ültetvényesek többszáz rabszolgát végeztek ki, mert féltek, hogy körükben elterjednek a leveller eszmék, ha a Parlament átveszi az ellenőrzést Barbados felett.
Nem tudom beszéltünk-e már a tengerek "versenyautóiról" a klipperekről.... Ha még nem akkor pár szót megérdemelnek, ha igen akkor bocsi... de mindig elragad a szenvedély ha klipperekről lehet beszélni... gyönyörü alkotások...
"1592-ben pl. Álvaro Abranches főkapitány Chaul mellett (Bombaytól 60 km-re délre) szétverte a moszlim flottát és megtizedelte a Malabar-parti kalózokat."
Remélem, hogy jó sok pokolra való gazembert küldtek a tenger fenekére:-)
Azért az csak részigazság, hogy Portugália 1580-1640 között azért vesztette el majdnem teljesen nemzetközi jelentőségét, mert teljesen alá volt rendelve a spanyol nagyhatalmi politikának.
II. Fülöp 1581-ben megerősítette Portugália teljes autonómiáját a spanyol birodalmon belül.
Lényegében a portugálok saját hatáskörben gondoskodhattak gyarmataik kiaknázásáról és katonai védelméről is.
A gyarmati tisztviselőket és katonai vezetőket lényegében továbbra is a Corts, a portugál udvar nevezte ki ( a király a távoli Madridban székelt és nem nagyon avatkozott bele a portugálok belügyeibe).
Bár az is igaz, hogy a portugál flotta a Nagy Armada 1588. évi vereségekor jelentős veszteségeket szenvedett és alaposan meggyöngült.
A XVII. sz. elejére a portugál hajóépítés fejlődése is megrekedt, lemaradtak a többi tengeri hatalom, az akkor már vezető hollandok és angolok mögött.
A XVI. sz. utolsó felében még ért el azért komoly sikereket a portugál hajóhad:
1592-ben pl. Álvaro Abranches főkapitány Chaul mellett (Bombaytól 60 km-re délre) szétverte a moszlim flottát és megtizedelte a Malabar-parti kalózokat.
"A portugáloknál lényegesebben kevesebb a hadihajó:)"
Épp most a napokban olvastam, hogy a XVI. században a portugál fűszerkereskedelemnek nagyon súlyos károkat okozott a kalózkodás, főleg a muszlimok.
Bár Francisco de Almeida 1509-ben jól befűtött az Indiai-óceáni muszlim flottának, aztán 1534-ben a Vörös-tengeren az ottani oszmán flottát is jól elpicsázták a luzitánok, kalóz azért maradt még bőven az Óceán vizein.
A viszonylag gyöngén fölfegyverzett portugál fűszerszállító nau-k állandóan ki voltak téve a kalóztámadás veszélyének.
Ennek ellnére a fűszerkereskeelem még így is óriási haszonnal járt.
Az már megint más tészta és OFF is ebben a topikban, hogy a portugálok a fűszerkereskedelemből befolyt óriási bevételeiket nem tudták a gazdaságuk korszerűsítésére fordítani (akárcsak a spanyolok a rengeteg Amerikából behurcolt nemesfémet).
Azok egy részét az arisztokrácia és a kereskedők felső rétege luxusra fordította, nagy részük azonban kikerült Portugáliából és itáliai és németalföldi bankok, kereskedőházak vagyonát gyarapította.
Persze, ha megbízható az a könyv, amit olvastam:-)
1) Mennyire megbízhatóak a fenti számok, hiszen a XVI. században azért még nem vezettek olyan pontos statisztikákat, mint manapság?
Megközelítő adatok. Vezettek egyébként, Sevillában a Casa de Contratación hajólistájában benne van az összes engedélyt kapott kimenő és befutó hajó. Egyes kikötők kikőtői naplójában szintúgy, hiszen elviekben minden beérkező hajó kapitányának a kikötőmesternél kellett jelentkeznie.
2) A számok csak az adott ország hivatalos hadiflottájának adatait tartalmazzák, vagy bele vannak számolva a kereskedelmi, halászati és egyéb célú hajók is?
Miután elég kevés volt a "hivatalos" hadihajó, ezért nem lehet szétválasztani. Ezek az adatok a teljes hajóállományra vonatkoznak.
3) A tonna mint métékegység menyire jellemzi valósághűen az egyes országok tengerészeti erejét?
Csak tájékoztató jellegűek, mert nem igazán BRT-ben (bruttó regisztert tonnában) számoltak akkoriban. Egy hajó, ha 30 tonnás volt, az jelenthetett 30, 40 vagy 50 tonnát is, attól függően, hogy ki becsülte meg és melyik országban. Angliában becsült tonnában számoltak, Spanyolországban pedig a tonnage azt jelentette, hogy hány hordót képes szállítani (becslés és számítás alapján), ha nincs más rakománya. Emiatt ugyanaz a hajó az angol forrásokban nagyobbnak látszik, mint a spanyolban. Az Armada zátonyra futott hajói közül volt olyan, amely 200-250 tonnásként indult Liszabonból, majd egy 400 tonnás roncsként végzet Skóciánál:) A lényegesebb az, hogy ezekből a hajókból mekkora a hadihajó/kereskedelmi hajó aránya. A portugáloknál lényegesebben kevesebb a haihajó:) De mondjuk kérdés, hogy kalózhajókat hova számolod?
