2022. május 1-jétől pályafelújítási munkák miatt a 150-es számú Budapest – Kelebia vasútvonal teljes hosszán szünetel a vasúti közlekedés. Az érintett települések között a Volánbusz Zrt. járataival utazhatnak.
A Bp-kelebia vonalon változik valami az április 30-ig érvényben lévő dolgok után? Valamit olvastam hogy Kiskunhalast is bevonják, de lesz ideiglenes megálló, mert azt is elvenni teljesen a forgalomtól elég nagy káoszt szülne. Így megmaradna Kecskemét-Baja vonalról az átszállási lehetőség a Szeged-Nyugati vonatokra.
Átadták a forgalomnak a kelebiai villamosított vonalat Szűcs Zoltán, a MÁV vezérigazgatója méltatja a villamosított kelebiai fővonal jelentőségét (Folytatás az 1. oldalról) Most, hogy befejeződött a kelebiai fővonal villamosítása, Csárdái Jánost, a MÁV Villamos Felsővezeték Építési Főnökség igazgatóját arra kértük: elevenítse fel a nagy- jelentőségű beruházás főbb állomásait és ismertesse további feladataikat. — Azzal kell kezdenem, hogy 1975-ben, amikor a villamosítási program az eredeti elképzelések szerint befejeződött volna, már hozzáfogtunk a kelebiai vonal villamosításának előkészítéséhez, 1976 október elsején pedig építéséhez. Ettől az időponttól kezdve a terveket szintepercnyi pontossággal teljesítettük. Így 1978. június 23-án már sor kerülhetett a rész- üzemfelvételre, Budapest— Kunszentmiklós—Tass között. Ez nemcsak olaj-takarékossági szempontból volt jelentős, hanem nápgazdaságilag is, mert az építkezés szinte pillanatig sem növelte a befejezetlen beruházások számát, így az üzembehelyezésseí nyomban befejezett beruházásnak minősült. Gyorsan, gazdaságosan Sikernek könyvelhetjük el azt is, hogy gyorsan és gazdaságosan megépültek a vonal energiaellátását szolgáló alállomások Szabadszállásonés Kiskunhalason, külső ipari vállalatok, a Villamoserőmű Tervező és Szerelő Vállalat, a Ganz Villamossági Művek, a Dél-magyarországiÁramszolgáltató Vállalat, valamint a Kiskunhalasi Építőipart Vállalat jól koordinált, hathatós közreműködésével. Az alállomások beruházási összegének csökkentése céljából elhagytuk a tervezett soroksári alállomás megépítését, s helyette a már korábban felépített népligeti alállomást bővítettük ki. Ez 70 százalékos költségmegtakarítást eredményezett. — Kerestük a módját annak is, miként csökkenthet-nénk az igen drága felsővezeték építés költségeit — folytatta. — Ezért a műszaki haladás jegyében technikai újdonsághoz folyamodtunk: az állomások mellékvágányai fölött nem tartósodronnyal ellátóit láncrendszerű vezetéket szereltünk fel, hanem csupán a munkavezetéket húztuk ki. Ugyanis a mellékvágányokra engedélyezett pályasebességre ez a megoldás tökéletesen megfelel. A módosítás állomásonként 7—10 százalékos megtakarítást eredményezett a költségvetési előirányzathoz képest. A megtakarítás anyag- költségben és munkaráfordításban jelentkezett. Ezután Csárdái Jánostól azt kérdeztük: sikerült-e csökken- teniök a minden vasútépítéssel, így a felsővezeték szereléssel is együttjáró forgalmi zavarokat? Vonatmentes időben.. — Köztudott, hogy a vonat- forgalom és a felsővezeték építés kölcsönösen zavarják egymást. Éppen ezért célul tűztük: a kelebiai vonalat úgyvillamosítjuk, hogy a forgalmat az általánosnál minél kisebb mértékben zavarjuk. Ez sikerült is, mert a budapesti és a szegedi vasútigazgatóság, valamint a 'társszolgálati ágak a legkészségesabb együttműködéssel siettek segítségünkre, ennnek következményeként pontosan kidolgoztuk a villamosítás naptári programját és a munkákat a menetrendi szünetekre ütemeztük. Csaknem mindig vonatmentes időben szereltünk, s így a forgalom egyszer se kényszerült arra, hogy az utasokat autóbuszos átszállással juttassa ú'ticéljukhoz. — Ami a jó együttműködést illeti, feltétlenül ki kell emelnem a MÁV Tervező Intézet munkáját is, amellyel a kelebiai villamosítás terveit lelkiismeretesen, gyorsan, jó minőségben mindig határidőre kidolgozta. Ugyancsak nagy segítségünkre volt a MÁVBeruházási Iroda 3-as számúfelügyelőségének gárdája, műszaki ellenőri kara, Koltai Pálvezetésével. Mindig idejében gondoskodtak tervellátásunkról, a munkahelyek átadásáról. Mint az igazgató elmondotta: a kelebiai munka befejeztével a főnökségnek munkaerőgondokkal kell szembe néznie, mert az üzembe lépő alállomásokat az eddig kialakult gyakorlat szerint saját szeralőgárdájából kell ellátnia üzemeltető' és karbantartó szakemberekkel. Gondolkozásra nincs sok idő, a kelebiai gárdát ugyanis a jövő évben át kell telepíteni a Cegléd— Kiskunfélegyháza—Kiskunhalas közötti vonal villamosításához. Ez ugyancsak halaszthatatlan, gyors energiaracionalizálási munka és elkészültét fontos tranzitszállítási érdekek sürgetik. A vonal villamosításáról — mint emlékezetes — ez év tavaszán döntöttek, május 9-én pedigmeg is kezdődött a munka ésjelenleg már Kecskemét állomásig feszül a felsővezeték,az oszlopalapozással pedigKiskunfélegyháza előtt tartanak. Ügy tervezik, hogy 1981.’ december 31-ig ezen a 104 kilométeres vonalon is megindul a villamosvontatás. Új feladatok előtt Ezzel egyidejűleg tovább folytatódik a hegyeshalmi fővonal rekonstrukciójának részeként az új nyomvonalon haladó szakaszok villamos felsővezetékének építése. Mégpedig gyors ütemben, mert az osztrák Plasser cég géplánca előtt kell felszerelni a villamos felsővezetéket. Munkájukkal hozzájárultak ahhoz, hogy október 30-án Bicske— Szárliget között az új nyomvonal jobb vágányán megtörténhetett a felsővezeték átkötése és, az új pályaszakaszon megindulhatott a forgalom. A jövő évben megkezdődik az újabb nagy munka is: a pécsi vonal villamosításának előkészítése. Szász Ferenc
Soroksár és Soroksári út két gyengébb utasforgalmú állomás, és gondolom hosszú távon - a pálya felújítását követően - nem terveznek gyorsított személyvonati megállást, és ha most megállítják mert amúgy beférne az idejébe, és átadásra kerül a második vágány, akkor majd arra mennének a panaszok, hogy eddig megállt, mostantól meg nem, ez így szolgáltatásminőség csökkenés.
Ugyanakkor a jövőbeni menetrendben - figyelembe véve az elővárosi szakasz településeinek elhelyezekedését és az utazási igényeit - inkább szükség lenne óránkénti két S25-ös vonatra Délegyháza és Budapest között, gyorsított személyvonatot nem látok indokoltnak.
UI: köszönöm a tájékoztatást, ezidáig ugyanis nem igazán tudtam mire vélni, amikor 80-ról hirtelen megejt a vonat egy határozott fékezést, majd 15 másodperc múlva megyünk tovább, miközben nem történt semmi.
Bár sajnálatos, de ezidáig rendben van a dolog. A probléma, hogy a G25 már 37-kor ott van Soroksáron, míg a szemből érkező S25 menetrend szerint is csak 40-kor. Ha nem lehet megoldani máshogyan, akkor benne kellene lennie a menetrendben, de hivatalosan meg sem áll ott.
Kiskőröstől lefelé ahogy a menetvidóekon látom (PeteGabi videói Kelebia-Budapest között) Kiskőröstől lefelé nincs meg a hely a 2. vágánynak, ott biztosan sok helyen kell majd kisajátítás, onnan felfelé kevesebb, mert a videókon is látszik ,hogy végig ott a 2. vágány helye földútként, ill. áteresze, hidak is szélesek. Kiskőrösig meg is volt úgy tudom 1920-ig a 2. vágány később szedték fel ahogy a 120-ason is Békéscsaba-Lőkösháza között, és nem azért mert a trianoni békeszerződés előírta, hanem mert nem volt elég sín és kellett máshova, a forgalom meg lecsökkent a kisantant blokádja miatt így innen lehetett elvinni a legkisebb veszteséggel.
Azt azért szépen megcsinálták, hogy a 3757-es (G25 Délegyháza - Bp) gyorsított személynek akkor is várnia kell Soroksáron 2-3 percet, ha a 3722-es teljesen pontos. Utóbbi nem igazán szokott megtörténni, 1-2 perc késés mindig van. Ha már menetrend szerint a gyorsítottnak kell várnia a vonatkeresztre, akkor miért nem áll meg Soroksáron hivatalosan is? Egyéb megoldás persze, hogy mindkét vonatnak a végállomásról való indulását 2-2 perccel közelebb hozzák egymáshoz.
