Fónagynak a politikai befolyása gyakorlatilag minimális, szakmai de még minisztériumi szinten is azonnal belebukna olyan akciókba, amelyek most zajlanak.
Inkább őt kellett volna előkotorni, és akkor lenne nagyobb befolyása.
VD viszont inkább tartsa távol magától a közlekedéspolitikát... Egy év múlva azon lehet majd vitatkozni, hogy Vitézy vagy Lázár okozott-e nagyobb károkat a vasútnak.
Fónagynak a politikai befolyása gyakorlatilag minimális, szakmai de még minisztériumi szinten is azonnal belebukna olyan akciókba, amelyek most zajlanak.
OFF
Közoktatás leépült, egészségügy leépült, alapszolgáltatások (posta) leépültek, a tömegközlekedés, ami még eddig valahogy állta a sarat.
De rohadtul nincs pénz, rohadtul meg kell húzni a nadrágszíjat. Kimondatlanul, de ez van. Ezért lett átpasszolva Lázárnak a közlekedésügy. Politikai befolyása, csapata, kommunikációs stábja meg van hozzá, miniszterelnökségi szinten edződött, ő tudja a legkisebb népszerűségvesztés mellett végrehajtani ezeket a megszorításokat. Nem véletlen lett kiválasztva erre a feladatra és egyfajta bizonyítás számára a főninek az elbukott vásárhelyi választás(ok) miatt.
De ugye érzed hogy ami most van meg még ami ezután lesz hatalmas szopatás ahhoz vajmi kevés köze van? Illetve ami a sebesekkel történt néhány éve, azoknak a tudatos lezüllesztése sem VD érdeme.
Tudatos kivéreztetés történik, amiről csak peron széli pletykák vannak hogy miért .
A 80-as vonal utasszám esésében nagy szerepe volt - elsősorban - a sebesvonatok kinyírásának. A nem 21.századi járműállomány egy dolog, az ütemes bevezetésekor 6 kocsis Halbik, meg 3+1 alapszerelvények + miskolci erősítés jártak.
A minőségi javulás a Schlierenekkel megtörtént, de ekkor már füzesabonyi megállósok voltak, utána ritkították őket, Hatvanban/Füzesabonyban vágányzárra hivatkozva szétvágták őket, szóval tudatos leépítés történt.
Lényegében ezek az utasok alkotják most az IC törzsközönségét, akik szét vannak szívatva az irreális menetrenddel, hatvani szívatással, előváros preferálásával, amiben a Kiskakasnak igenis felelőssége van.
Jövőre tovább nő a menetidő, (2-es vonali fordulás Rákoson), még szarabb csatlakozások.... ez már csak rosszabb lesz, 10 perc a difi a korábbi :05-ös sebes induláshoz, az érkezés kb ugyanakkor lesz a gyakorlatban, kb 20 körül. Csak akkor nyolc helyen állt meg, most kettő. Akarat sincs a szolgáltatás javítására, pedig az előző vezetés aztán tudott álmodozni. VD ezt leszarta, az IC üzemidő kitolásával minden fejlesztés kimerült.
A minőségi utazást keresők már rég leléptek a 80a átépítése alatti buszozás során vagy a pandémia miatt. Vígan kocsiznak az M3-30-ason.
Másik kérdésre reagálva. Új kocsik beállítása tök felesleges, kijelölt szakasz kellene a helyjegymentes utasoknak. Nagyban javítaná a távolsági utasok utazási komfortját. Zempléneken a 31-es, kör IC-n a legmagasabb kocsiszám.
"anno vígan elvoltak a sebeseken, akik a társadalom mély rétegeiben vannak"
Vagy akik olyan állomásra utaztak, ahol csak a bokorugró sebesvonatzónázó távolsági vonat állt meg...
Igaz - akkor legalább az 1. osztály megmaradhatott volna a gyors- és sebesvonatokon.
Momentán viszont az a helyzet, hogy Pécsre, Miskolcra, Nyíregyházába vagy Sopronba nem lehet átszállás nélkül felár nélküli vonattal eljutni. Ez se jó.
(sőt, tavaly decemberig még Szeged felé is minimum gyorsvonati pótdíj kellett)
"a tisztán helyjegy nélküli kocsit, mert feleslegesen vinné körbe a vonat"
Egy másik hsz-ban kifejtettem, hogy a hibrid IC sosem fölösleges :)
Azaz: ne csak a Bp-Hatvan, Ms-Szerencs vagy a Hajdúszoboszló-Db útszakaszok kedvéért legyen ilyen kocsi.
"Budapest vonzáskörzetében nem tudok az átszállási idők növelésében gondolkozni"
Ami Hatvanon túl van, az mennyire Bp. vonzáskörzete? Ha igen, akkor az egész ország az :)
Persze azzal együtt elfogadom, hogy a 81-82-ről a Budapest irányú csatlakozás erősebb forgalmú és fontosabb, mint a Miskolc stb. irányú. De az, hogy a szolnoki személy decembertől lekési a miskolci gyorsot intercityt, szomorú fejlemény :(
Azokat az időket elfelejthetjük, amikor suhanós expresszként, pl. Budapest - Miskolc között megállás nélkül közlekedtek. Ez úgy látszik, nem vált be - mintha vagy a sebes/gyorsvonatokról, vagy az intercitykről fogytak volna el az utasok.
----
A sebes/gyorsvonatokról mentek el sokan. Olyan szinten le lett züllesztve a járműállomány hogy sokaknak már nem volt gusztusa felülni egy újhelyi gyorsba az undorító By kocsikba vagy az első osztályú poznani fülkésbe amibe beesett az eső vagy a hó. Illetve a megrendelőnek se tetszett egy idő után, hogy kétféle vonatot kell finanszírozni. Sajnos ennek az lett a következménye, hogy azok akik anno vígan elvoltak a sebeseken, akik a társadalom mély rétegeiben vannak, azok megjelentek az IC vonatokon. Így lassan oda jutunk mint anno a sebeseken. Turhás ülések, szemét mindenhol, ordítozás, hangos telefonálás. Tele vannak söpredékkel a kelet-magyarországi IC-k.
Tehát sztem a jövő a klasszikus gyorsvonati megállásrendű hibrid vonatoké. Emellé beférhet még naponta 1×-2× nonstop járat a kétvágányú vonalakra. Volt is ilyen: InterCityRapid - de ne támasszunk ezekkel szemben irreálsi elvárásokat
----
Igaz. Sajnos igaz. Mellesleg a fecskékbe az egyik legnagyobb gonoszság bármilyen címen plusz pénzt beszedni a menetdíjon felül. Igazi ótvar mocsok levegőtlen kocsik, főleg nyáron. A tuskó por felzabálja az egész kocsit.
A baj az, hogy nincs és a jelek szerint nem is lesz igazán színvonalas távolsági vonat. Igény lenne rá bőven, meg is fizetnék. De se ember, se erre alkalmas eszköz. Ilyen körülmények között pedig végképp lehetetlen, hisz jelenleg a vasút tudatos kivéreztetése folyik.
(Remélem most örülnek akik VD-t mindenféle kiskakasnak meg nyikhajnak titulálták. Gondolom ezt szerették volna ami most van).
"Persze a kereszthez passzarintás végett nyilván kell mindig pár perc finomítás"
Ha a Mátra IR-hez akarnád csatlakoztatni, akkor a Somoskőújfaluinak Hatvanból óra:22 körül kellene indulnia, és Pásztóra jönne ki az első kereszt. Az a probléma, hogy a pásztói kereszt után nem tud felérni (csak igen kedvező esetekben) 30 percen belül Zagyvapálfalvára, tehát csak Kisterenyére kerülhetne a második kereszt, ott viszont akkor negyed órát kellene várakozni, vagyis jelentősen megnőne a menetidő Salgótarjánig, és ráadásul Somoskőújfalun éles kereszt lenne (ha egyáltalán fel tudna érni oda Kisterenyétől 30 percen belül), ezért ez nem vállalható megoldás.
"ne a helyjegyesek közé gyömöszöljük be, hanem legyen az az IC-vonat hibrid. Ha már egyszer de facto úgyis állandósult az a gyakorlat, hogy fecskékkel egészítik ki a szerelvényeket." "legyen felármentes kocsicsoportja"
A Hernád-Zemplénenesetleg lehetne, pl. az utolsó kocsi, amit leakasztatnának Miskolcon (és visszafelé a mozdony tolná rá), vagy lehetne a sátoraljaújhelyi stokk egyik kocsija, mert azon a szakaszon is van felármentes utazás.
A kör-IC-nél én nem tudom elképzelni a tisztán helyjegy nélküli kocsit, mert feleslegesen vinné körbe a vonat. Miskolc-Szerencs között ugyan van felármentes utazás, de ott számottevően több a szabad hely, mint Bp-Miskolc és Debrecen-Bp. között, ezért a felár nélküli utasok bőven elférnek a helyjegyes kocsikban, a Debrecen-Hajdúszoboszló közötti felármentes szakasz pedig rövid, nem több egy átlagos helyi utazás időtartamánál (és a helyijáratokon se lehet mindig leülni).
Budapest-Hatvan között én először valami helybiztosítás nélküli IC pótjegyre gondoltam (ami az 1-es vonalon volt egykor az RJ-ken a belföldi utasok számára), ez az idén júliusig érvényes tarifa szerint 150 Ft lett volna (és a helybiztosítás 180-300 Ft-os díját nem kellett volna megfizetni annak, aki ezen a szakaszon utazik).
De most már nincs pótjegy, a 650-990 Ft-os helyjegy (oda-vissza ennek a kétszerese egyetlen utazás során) túl brutális lenne a 81-esről (és adott esetben a 82-esről) átszállóknak.
Azt is tudomásul kell kell venni, hogy Hatvanban az órás pókot decembertől az IC-k fogják biztosítani, tehát ilyen átszállókkal számolni kell.
"Kérdés, hogy az érintettek mennyi átszállási időt bírnak ki?"
Budapest vonzáskörzetében nem tudok az átszállási idők növelésében gondolkozni. A hosszabb átszállás miatt napi 2x15-20 perc menetidőnövekedés nagyon sok, pláne ha valaki naponta ingázik.
Godolloi HEV:
"kb. 15 perccel eltoljuk az összes vonat menetvonalát (páros és páratlan vonatokét ugyanúgy: a keresztek a jelenlegi helyeken, de negyedkor és háromnegyedkor lennének), akkor Budapest irányában kb. 5 perces átszállási idők lennének az IR vonatokkal. Cserébe Füzesabony irányában az egyik irányban az Agriához, a másik irányban az IC-hez lenne csatlakozás."
Ez is 5-5 perccel lassabb lenne a 81-es vonalról Budapestre és vissza, még a decembertől belassított IC-khez csatlakozásnál is. És ahogy írod, Füzesabony felé elromlanának a jelenleg meglévő csatlakozások. Éppen elég, hogy decembertől a 82-as vonal vonatai nem csatlakoznak majd az Agriához, ehelyett Egerbe (és vissza) az eddigi könnyű és gyors eljutás helyett csak sokkal bonyolultabban és ritkábban lehet majd utazni, ezt nem fokoznám még a 81-es vonal csatlakozásinak elrontásával is.
Ha a Selyp-Tar menetidőt le lehetne vinni 30 perc alá, és itt lehetnének a keresztek, akkor el tudnék képzelni egy olyan megoldást a 81-es vonalra, hogy páros irányban változatlan a menetrend, viszont a páratlan vonatok Salgótarján felől Hatvanba 8-10 perccel korábban érkezve az óra:40-kor induló Mátrához csatlakozzanak a Keleti felé. De jelenleg ez is inkább csak ábrándozás (bár késett hatvani indulás mellett előfordulnak ezen a távon 28-29 perces menetidők, de hogy ez rendszerszinten működjön, ahhoz szerintem javítani kellene a pályán ezen a szakaszon).
"Csak el kell tolni a menetvonalakat." Egyvágányú pályán nem lehet csak úgy eltologatni a menetvonalakat. Hogy jönnének ki a keresztek?
Ha a 81-esen kb. 15 perccel eltoljuk az összes vonat menetvonalát (páros és páratlan vonatokét ugyanúgy: a keresztek a jelenlegi helyeken, de negyedkor és háromnegyedkor lennének), akkor Budapest irányában kb. 5 perces átszállási idők lennének az IR vonatokkal. Cserébe Füzesabony irányában az egyik irányban az Agriához, a másik irányban az IC-hez lenne csatlakozás.
Én éppen azt írtam, hogy az elágazó/átszálló állomásokat nem sorolom a "minden bokor" kategóriába, függetlenül attól, hogy hány vágányos az állomás. Így tehát Gyoma többet érdemel a "bokor" megjelölésnél - és természetesen Füzesabony is. Itt az órás/kétórás ütemben közlekedő távolsági vonatoknak érdemes megállniuk. Szvsz.
Mer mi is az IC? Órás vagy kétórás ütemben közlekedő távolsági vonat :) avagy olyan gyorsvonat, amelyen van helyjegyes (légjavítós) kocsi.
Azokat az időket elfelejthetjük, amikor suhanós expresszként, pl. Budapest - Miskolc között megállás nélkül közlekedtek. Ez úgy látszik, nem vált be - mintha vagy a sebes/gyorsvonatokról, vagy az intercitykről fogytak volna el az utasok.
Tehát sztem a jövő a klasszikus gyorsvonati megállásrendű hibrid vonatoké. Emellé beférhet még naponta 1×-2× nonstop járat a kétvágányú vonalakra. Volt is ilyen: InterCityRapid - de ne támasszunk ezekkel szemben irreálsi elvárásokat.
Na ebben most abszolút nem látom a logikát. Kifejtenéd bővebben?
Én sem értem abban a logikát, hogy a kommentelők mi alapján tekintenek egy települést arra alkalmasnak, hogy megálljon-e ott az IC, vagy nem. Vagy egy elágazó állomás miért "bokor". (Gyomaendrőd 12100 fő, 5 vágányos vasútállomással vs. Füzesabony 7200 fő 12 vágányos vasútállomással)Kérdésedre válaszolva: én sem tudom a választ...
De a 4181-es kommentben leírtam: "Vitás kérdés, hogy mi alapján legyen eldöntve egy településről hogy "megálljon-e ott az IC", vagy sem - ahogyan az is, hogy mitől IC az IC."
Te eligazodsz a *, **, ***, ****, ***** jelöléseken? Én nem :/
Attól függ, melyikről van szó. A 4192-es kommentben szereplő négy csillag (amit megmutat ha a 4207-es komment alatti "Előzmények"-re kattintasz) egyértelműen cenzúra céllal született a trágár beszéd elharapódzása ellen. :) (a klaviatúra nem tud sípolni...)
UI. A csillagozás helyett létezik egyértelműbb jelölés, a lábjegyzet. A betűmérettől balra lévő két gombbal lehet alsó és felső indexet beállítani. Szvsz jobban átláthatóbb mint a 3-5-8-16-256-1048576 db csillag a szövegben.
Persze a kereszthez passzarintás végett nyilván kell mindi gpár perc finomítás. Ami az átszállási időt nyújthatja. Kérdés, hogy az érintettek mennyi átszállási időt bírnak ki? Salgótarján és Jászberény már úgyis évtizedek óta a Volánbuszé (vers Budapest), az útba eső kisebb települések valszeg többet tolerálnak.
De ha már mindenképpen kell az a felármentes IC, akkor a helyjegy nélküli utasokat ne a helyjegyesek közé gyömöszöljük be, hanem legyen az az IC-vonat hibrid. Ha már egyszer de facto úgyis állandósult az a gyakorlat, hogy fecskékkel egészítik ki a szerelvényeket.
(Sőt, szvsz minden belföldi IC-nek kellene legyen felármentes kocsicsoportja, ha már egyszer eldőlni látszik, hogy úgysem expressz- hanem gyorsvonati funkciót látnak el.)
Egyvágányú pályán nem lehet csak úgy eltologatni a menetvonalakat. Hogy jönnének ki a keresztek?
"nem csak Pest felé, hanem Miskolc felé is van ott átszállás, akkor pedig ne erőszakoljuk meg őket egy plusz füzesabonyi átszállással"
Sőt, decembertől a 82-es vonalról csak az IC-re lehet majd ebben az irányban átszállni, az Eger felé közlekedő Agriát nem fogja elérni a Szolnok felől érkező vonat.
"De hogy ezért az IC-k pont Bp - Hatvan között legyenek helyjegymentesek, továbbra se értek egyet."
Én pedig pont az átszálló utasok miatt tartom fontosnak a felármentességet ezen a szakaszon (decembertől már nem csak a 81-es, hanem részben a 82-es vonali vonatok is az IC-vel lesznek rövid hatvani várakozással elérhetőek).
A csak Hatvanig utazók miatt a felármentesség persze nem lenne indokolt, odáig az IC-n kívül bőven van más vasúti kínálat is.
A 80-as vonalon az Agria Interregio mai formájában megszűnne, Intercity kocsit is továbbító gyorsvonat járna Budapest-Eger között, mely csak Gödöllő, Aszód, Hatvan, Vámosgyörk, Füzesabony és Kál-Kápolna állomásokon állna meg, mindez továbbra is óránként és minden második vonat továbbítana közvetlen kocsikat, amelyek Budapest-Sátoraljaújhely között járnának, ebben a stokkban kisebb arányban lenne Intercity kocsi és nagyobb arányban helyjegy váltása nélkül igénybe vehető kocsi csoport.
És mit nyerünk Máriabesnyő, Bag és Tura kihagyásával? 3 percet? A stokkozáson pedig páros irányban 4-et, páratlan irányban 15-öt vesztünk.
Ez a stokk Füzesabony-Miskolc között csak Mezőkövesd és Nyékládháza állomásokon állna meg, Miskolc-Sátoraljaújhely között mindenhol.
A Mátra Interregio annyiban változna, hogy két egységes lenne mindig, az egyik egység közvetlen vonat lenne Miskolc felé/felől, Vámosgyörk-Miskolc között regionális személyvonatként közlekedne.
Az Agria Interregio "pótlására" Gyöngyös-Budapest viszonylatú Z80-as zónázó személyvonatok járnának napközben (7-20 óra között), óránként, melyek Budapest-Gödöllő között nem állnának meg, Gyöngyös-Gödöllő között viszont mindenhol, hétköznap napközben Budapest-Hatvan közt továbbá 9 pár (5-7 és 13-18 óra között, óránként) G80-as gyorsított személyvonat - Rákos, Pécel, Isaszeg, Gödöllő, Bag, Aszód, Tura megállásokkal - is közlekedne.
Tehát Gyöngyösre óránként lenne Mátra ÉS óránként lenne Z80 is? Nem rossz :)
A Füzesabonyból Budapestre induló első vonat Z80-as vonatként közlekedne, Gödöllő-Budapest között nem állna meg, Gödöllőig mindenhol. Ez most is így van :)
A Hernád Intercity-k sátoraljaújhelyi kocsicsoportja megszűnne, minden Inter- és Eurocity Budapest-Miskolc közt egységes megállási rend szerint - Hatvan, Füzesabony - járna. A Hernádon jelenleg kell gépcsere valahol, ezt használja ki a jelenlegi struktúra a stokkozással.
Az Inter- és Eurocity-k miskolci kiegyenlítési ideje 5 percre redukálódna.Gépcsere ebbe nem fér be.
A többi vonalhoz: A stokkozást nem véletlenül gyepálták ki, ahonnan racionálisan lehetett. Idő és személyzetigényes, ráadásul még nem is szimmetrikus.
Te eligazodsz a *, **, ***, ****, ***** jelöléseken? Én nem :/
A hatvani IC megállás elsősorban nem a 81-es vonali csatlakozás javítása érdekében valósult meg. Éveken át az egri vonatokhoz volt csatlakozás, nem volt borzasztó, de amióta megállnak az IC javult az eljutás több irányba, végre csökkent a menetidő Salgótarján-Budapest távon. Azért nem mindegy hogy 2 óra 10-15 perc vagy 2 óra 40 perc alatt érsz fel Pestre és nem vársz Hatvanban 20 perceket csatlakozásra (korábbi Agria).
De ha tudsz a jelenlegi paraméterekkel a 81-esre szerkeszteni egy menetrendet, úgy hogy ST-BP meglegyen a mostani menetidő alatt, a félóránként járó IR csatlakozással, hajrá!
Szob alsó egy megállóhely, egy köpésre a nagyállomástól - 1 Km az a köpés. A település nagy részének a megállóhely van közelebb, az állomás pedig a csatlakozó buszoknál van. Persze van olyan rész is, ahonnan a mh és az állomás is hasonló táv, de ehhez a egy nem túl bizalomgerjesztő aluljárón át vezet az út az állomástól.
Kismaros is viszonylag kis távolságra van Nagymaros-Visegrádtól. - 6 Km, mint viszonylag kis távolság? Verőce is 1,6 Km Kismarostól.
Párkány azért kicsit nagyobb súlyú, mint Szob - Ebben a tekintetben nem. Budapestről időben, pénzben hasonló, vagy jobb Esztergomig vonatozni, és onnan átmenni. Marad a Dunakanyar, ahonnan meg nem fog megtelni minden második órában egy mozdonyos vonat, de még egy Bz sem nagyon. A te verziód tényleges eszközre, és vonatkilométerre is jóval drágább a mostaninál, cserébe több megálló kiszolgálása romlana.
Hát szerintem inkább legyen egy bokorugró személyvonat Szolnok-Lőkösháza közt, ne a távolsági utasok legyenek szívatva, tényleg ne már, hogy a távolsági vonat áll meg a bokrokban is... Ez. több, mnt röhejes... - Alapvetően nem is azt írtam, hogy a bokrokban is álljon meg a távolsági. Lőkösön most is megáll a távolsági, Kétegyházán a 121-es személyvonata. Mezőberényben és a két elágazóállomáson életszerű az IC megállítás. És innentől kezdve maradtak olyan települések, amik kiszolgálására már mellékvonalon is minimum elgondolkozunk azon, hogy járassunk-e vonatot, ezek egy részén az is kérdés 10-20 éven belül marad-e állandó lakos.
A vasúti kiszolgálást nem törölném, annyira sokkal olcsóbb a buszos ellátás se lenne... Ezen a vonalon ez nem egyértelmű.
Leszállásjelző van a FLIRT-eken, ez pusztán elhatározás kérdése... - Megállóhelyen igen, állomáson jelenleg nem, és most ebből lehet kiindulni. Azt majd esetleg az érvényes F1-2 vizsgások lejátsszák, hogy ezen mennyire lehet/jó ötlet változtatni.
A 40-es vonal önálló szakaszán szerencsére számos többvágányú állomás található, a vonatok mennyisége igazából a mostanihoz képest alig változna, akarat kérdése megoldani a dolgot...
