Toyota, Bullish on U.S., Doubles 2006 Growth Target (Update3)
Jan. 12 (Bloomberg) -- Toyota Motor Corp., which had the largest sales gain among major automakers in the U.S. in 2005, said it expects an increase this year of as much as 10 percent, doubling a forecast it made last week.
``Our prospects in 2006, we think they're pretty good,'' Jim Press, president of Toyota's U.S. sales unit, said at a conference with analysts in Dearborn, Michigan, today. ``We're looking for a sales increase in the 5 to 10 percent range ourselves.''
Toyota, which trails only General Motors Corp. in global auto sales, in 2005 sold a record 2.26 million cars and trucks in the U.S., up 9.7 percent from a year earlier. Press told reporters in a conference call on Jan. 4 that the company expected to raise U.S. sales no more than 5 percent in 2006.
The automaker, based in Toyota City, Japan, is introducing redesigned Camry sedans, RAV4 sport-utility vehicles and luxury Lexus LS and ES sedans. It's also adding the new FJ Cruiser SUV and Yaris subcompact cars. In December, the company said its global sales would rise 9 percent in 2006 to 8.85 million vehicles, a volume figure that may match or exceed GM's.
To meet its 10 percent U.S. growth target, Toyota will have to draw more customers away from U.S., Asian and European competitors amid flat industrywide sales, said Jim Hall, an analyst in Southfield, Michigan, for consulting firm AutoPacific Inc.
Optimism?
``Rising 10 percent is doable, but we're not as optimistic about the overall growth of the market as Toyota this year,'' Hall said today. ``Who are they going to get those sales from? GM and Ford, but they are also in a position to pull some from'' Nissan Motor Co. and Honda Motor Co.
Toyota said 17.2 million vehicles will be sold in the U.S. this year, the most optimistic forecast among automakers and analysts. Other estimates range from 16.5 million to about 16.9 million. U.S. consumers bought 16.99 million new autos in 2005.
Press said 22 new or redesigned products from the company's Toyota, Lexus and Scion brands will lead its gains.
``We think our growth will be fueled by these new products,'' Press told analysts today.
Consecutive Gains
If Toyota meets its 2006 U.S. growth target, it would be the third-consecutive year the company's U.S. sales rose by more than 9 percent. It would also bring its total volume to about 2.5 million autos, from less than 1.5 million in 1999.
Only GM, Ford Motor Co., DaimlerChrysler AG and the former Chrysler Corp. have sold 2.5 million vehicles or more in the U.S. in a year.
Toyota's U.S. sales unit is based in Torrance, California. The company's American depositary receipts fell $1.20 to $105.45 at 4 p.m. in New York Stock Exchange composite trading. They have gained 30 percent in the past 12 months.
Toyota is spending $1.89 billion to expand North American auto, engine and parts plants so it can supply more vehicles to U.S. buyers, Press said. The investment covers a five-year period that runs through 2008, Toyota spokesman Dan Sieger said.
The company's sixth North American auto assembly plant opens in San Antonio this year, and Toyota has started building a seventh plant, in Woodstock, Ontario, that opens in 2008. It's also negotiating with affiliate Fuji Heavy Industries Ltd. to build Toyota vehicles at that company's Subaru factory in Lafayette, Indiana, factory.
``Over the next year, we will be announcing a few more expansions to add capacity,'' Press said, without elaborating.
Retail Trends
To handle the higher sales volume, Toyota's U.S. dealers are also spending about $1.8 billion to enlarge and upgrade their retail operations, Press said.
U.S. consumers are buying more fuel-efficient models, such as the company's Prius hybrid-electric car, he said. Toyota doubled Prius sales to a record 107,897 last year, and a third of U.S. consumers are interested in buying a hybrid auto, Press said, citing market studies.
Toyota this year will increase its hybrid vehicle lineup in the U.S. to five models from three, including the Lexus GS 450h luxury sedan, Press said. He didn't specify the fifth model. Along with Prius, Toyota also sells the Highlander and Lexus RX400h hybrid SUVs.
Consumers are worried gasoline prices will rise, and are more interested in buying environmentally friendly vehicles, Press said. The company estimates U.S. gasoline prices will increase to a nationwide average of $2.60 a gallon later this year, he said. Part of the increase will be caused by more stringent U.S. rules for oil refiners, Press said.
Retail prices for gasoline reached a record $3.06 a gallon in September 2005. Currently, it averages $2.33 a gallon nationwide, according to AAA's Daily Fuel Gauge Report.
To contact the reporter on this story:
Alan Ohnsman in Los Angeles at aohnsman@bloomberg.net.
Last Updated: January 12, 2006 16:57 EST
Be is látjuk h teljesen más piac a három (fő piac), de azt is be kell látni, h a japánok a "legvirulensebbek" és azt h amcsik gyárak (ford, gm) nagy gondban van.
Én csak ennyit akartam leírni az elején, de aztán Boróval szörszálhasogató vita alakult ki. - ami egy kicsit OFF volt:)
A parlament oldalán nem kizárólag és végig fundamentalista protestánsok voltak, hanem egy mérsékelt monarchistáktól a legszélsőségesebb, bibliai egyenlőséget hirdetőkig tartó koalíció. Cromwell alapvetően demokratának indult, és a parlamenti oldal igenis a szólásszabadság, a népképviselet és a jogegyenlőség talaján állt, ami sokkal több volt, mint bármi azelőtt a Magna Chartától a forradalomig.
később, amikor a király és környezete fegyvert fogott a parlament ellen, majd külföldi segítséget is kért, a forradalom radikalizálódott és a presbiteriánusok után jöttek az independensek, majd a levellerek, de még az ő sarkukban is ott tolakodtak a diggerek, de ők már nem jutottak hatalomra. Én a levellereket nevezném először protestáns fundamentalistának, de a forradalom harcának inkább politikai, mint vallási színezete volt. A skót presbiteriánusok jó része a katolikus király oldalán harcolt angol hittársai ellen, de még az angol katolikus arisztokrácia egy része is a parlament oldalán állt. Az anglikánok pedig nagyon meg voltak osztva, ide-oda pártolgattak végig.
Cromwell nem volt ideológiailag elkötelezve, először a monarchistákkal szemben a presbiteriánusokra támaszkodott, azután a presbiteriánusok ellen az independensekre, aztán őellenük a levellerekre, majd ki kart egyezni a királlyal és annak katolikus és anglikán környezetével. Ahogy a hatalmi logika diktálta. Azután a katonai sikerek miatt már nem kellett taktikáznia és hazazavarta a parlamentet, mielőtt csorbítani tudták volna lordprotektori jogait.
Szerintem ha kicsit belegondolunk, akkor lathatjuk, hogy a XVII. szazadi angol polgarhaboruban az ultramontan abszolut monarchista kriptokatolikus kiralypartiak es a fanatikus fundamentalista protestans parlamentpartiak kuzdelmeben egyik fel sem teremtette (nem is teremthette) meg semmifele "demokracia" alapjat (mai politikai fogalmainkkal a kuzdo felek eppoly nehezen megragadhatok, mint mondjuk Szaddamot vagy bin Ladint elhelyezni a bal-jobboldali skalan), hanem a demokracia egy joval tobb mint fel evezredes tortenelmi folyamat kovetkezteben jott letre a Magna Chartatol a szufrazsettekig, es ahol a polgarhaboru mint olyan egy allomas volt. Cromwell semmivel sem volt inkabb a demokracia kovacsa, mint mondjuk I. Karoly, hisz mindketten resztvettek a polgarhaboruban, igy mindketten hozzajarultak a folyamathoz.
A parlament feloszlatasa pedig Cromwell muvenek (a fanatikus fundamentalista protestansok gyozelmenek) a megszilarditasa, es nem lerombolasa iranyaba mutatott, ez is volt a celja.
"Az a kérdés, hogy a játszma egyenlege Amerikára nézve pozitív-e? A válasz: igen. "
Erre nézve tudsz nekem valami konkrét kimutatást is mondani?
"Lényegesen jobban egy kínai cég növekedési kilátásai, mint egy fejlett országban dolgozó cégnek. A kínai beleteszi a pénzét ingatlankötvénybe, elér vele x % hozamot. Mi meg 3x-et kaszálunk Kínában. A munkanélküliség nem ugrott meg, az életszínvonal folyamatosan javul, szalad a szekér."
Amit én jelenleg látni vélek az konkrét tőke és technológia kivándorlása az USA-ból, illetve annak átkonvertálása "equity"-vé részvény és ingatlanbuborékok formájában. Ugyanis a kaszálás jelenleg jórészt virtuális, és emelkedett árfolyamokban jelenik meg. Persze ettől még úgy tűnhet, hogy dübörög a gazdaság. A pannon puma is dübörög...
"Persze, volt már internetlufi is, elmúlt, ennyi."
Szvsz az USA gazdasága igazából nem dolgozta ki magából az internet lufit sem. Erre nézve talán 1x1 linkelt be valami ábrát. Egyszerűen azt látom, hogy 2ooo-től pontosan olyan pénzügyi manővereke kezdőtek USA-ban, mint amit itthon is kritizálok. Látszatnövekedés adóssággenerálásból.
"Ezt már évtizedek óta jósolgatják Amerikának. Az élet azonban azt mutatja, hogy a kiemelkedő tudású munkaerőt itt fizetik meg a legjobban, persze ettől még tovább élnek ezek a "mi lenne ha..." kezdetű elméletek."
És már megindult a negatív tendencia... Csökken a vegyiparban és a biotechben foglalkoztatott KpluszF emberek száma, sok cég outsoruce-olja ezt a tevékenységét is Kínába és Indiába. Enyhén csökkenő a trend az amerikai egyetemeken képzett külföldi hallgatók esetében, kevesebb PhD-t szereznek külföldiek és kevesebb postdoc talál magának állást. Igaz ez utóbbiban a 911 utáni vízumszigorításoknak is komoly szerepe van. De tucatnyi olyan NAGYON sikeres kínai kutatót ismerek, akik visszamentek Kínába. Mert pl. a Harvard vagy a Stanford egyetem nem tudott nekik eleget fizetni, hogy családostul jól megéljenek Bostonban vagy San Franciscoban. Igaz, hogy Kínában harmadát kapják csak meg a pénznek, de ott ők ezzel királyok. Márpedig a relatív életszínvonal sokkal többet számít, mint az abszolút! Azaz sokkal rosszabbul érzed magad Mercedes S5oo tulajdonosként, ha a környezetedben mindenki Rolls-tulajdonos, mintha te vagy az egyetlen autótulaj a környéken, mégha a kocsid csak egy Trabi is...
Egyszerűen be kellene látni, hogy teljesen más piac Japán, Európa és Amerika. Mindegyiknek meg van a saját specialitása, amely az eltérő településszerkezetből, útviszonyokból, energiapolitikából, javítási költségekből, jövedelmi viszonyokból áll. Emiatt nehéz azt megmondani, hogy melyik a "legjobb".
Tény az, hogy jelenleg csak néhány olyan autógyártó van, aki a befektetett tőkéjére vetítve is komoly profitot termel. Ilyen üzleti szempontból maradéktalanul sikeres cégek a Toyota, Mazda, BMW. Nullszaldó közelében van a Daimler-Chrysler és a VW conszern. A kiélezett versenyben az összes többi cégkomplexum tulajdonképpen sikertelen, még akkor is ha esetleg birtokolnak sikeres márkákat.
Nézzük a piacokat részletesen:
Japán: meglehetősen protekcionista piac, viszonylag speciális igényekkel, ahol a kis autók előnyben vannak, mert az emberek jellemzően nagyon keveset veztetnek (vazze most láttam itt egy 13 éves balkormányos fullextrás Mercedes 3oo-ast gyári állapotban 42 E km-rel 5o.ooo yenért, amúgy ingyen ideadták volna! Fájt érte nagyon a szívem, de egyszerűen nem lehet reexportálni Magyarországra, de még ha lehetne is a regisztrációs adó horribilis lenne.) ,és azt is általában zsúfolt városokban. Az üzemanyag viszonylag drága, de jellemzően a japánok üzemanyagszámlája elhanyagolható. Az európai gyártók a luxus szegmenst uralják (BMW, Mercédesz), az amerikai gyártók Japánban teljesen versenyképtelenek (talán a Volvo márka kivételével), mert az amerikai modellekre itt egyáltalán nincs igény. A kocsik nagy része japán gyártmányú.
Európa: kevésbé protekcionista piac, ahol az átlagpolgár jellemzően elég sokat autózik, viszont az üzemanyagért iszonyú sokat fizet az adóterhelés miatt. Emiatt az európai átlagpolgár autóvásárlási döntésében az autó fogyasztása komoly tényező. Emiatt előtérbe került a dízel technológia, aminek a fejlesztésében Európa élen jár. A dízelmotor lényegesen hatékonyabb, mint a benzint használó társa, bár a környezetterhelése nem kisebb, inkább más struktúrájú. A dízelmotor a világon máshol tulajdonképpen nem versenyképes. Európában a luxus szegmensben az európai gyártók dominálnak, az amerikaiak csak a felvásárolt márkákon keresztül vannak jelen. A Lexus egyelőre Európában még nem igazán elfogadott. A normál autók piacán elsősorban az európai márkák tarolnak, de minél kevésbé protekcionista egy ország autópolitikája, annál nagyobb szeletet tudnak kihasítani a japán márkák maguknak. Az európia piacon az amerikai autók helyi piacra tervezett változatai (Opel, Ford) tulajdonképpen sikertelenek.
Amerika: talán a legkevésbé protekcionista piac, bár itt is komoly védelmet élveznek a hazai autógyártók. Az amerikai jellemzően nagyon sokat autózik, az üzemanyag olcsó. Emiatt elsődleges szempont az autó kényelme és nagysága, a fogyasztása pedig nem mérvadó. A luxusszegmensben komoly verseny van a Lexus, a Mercedes és BMW, illetve az amerikai prémiummárkák között. A nagy autók piacán jellemzően az amerikai márkák vezetnek, a kisebb autók piacán (ami ott tulajdonképpen az európai értelemben vett közép és felsőközép kategóriát képviseli) a japán modellek dominanciája egyre inkább szembetűnő. Az európai és az amerikai márkák itt csak csipegetnek a piacból.
"Így van, egy csereügylet keretében, mert a GM leállította az eredeti hibrid kutatásra irányuló programot és helyette egyéb projecteket részesít előnyben (hidrogénhajtás, változó szelepvezérlés, változó kompressziójú motorok, hengerlekapcsolás stb...)."
leállította, majd a DCvel újrakezdte, ergo ugyanúgy előnyben részesíti csak partnert keresett hozzá.
Egyébként kicsit összevágva másoltad ki az írásomat, de hát mindegy.
A hengerlekapcsolás nagy technika, nem csak a GM használja.
"Miért, szerinted a józan ész azt indokolná, hogy egy 2.5 tonnás autó ugyanolyan határértékű emissziós normák szerint versenyezzen, mint egy 800 kilós? Mellesleg szerinted Európában minden autóra egy norma vonatkozik?"
nem kell h ugyanannyi legyen az emissziós határértékük, de lásd be, h az egész rendszer úgy van kialakítva, h a SUVokat előnyben részesíti.
A BMW nem egészen a delphitől vesz át a dolgokat, de az kétségtelen, h együttműködik a gm-mel és még sok más céggel. (apropó a delphi is jó helyzetben van mostanság:) - gondolom tudod mire gondolok...
"Ez a kettő nem ellenfele egymásnak, egyébként is arról beszéltél, hogy a modellkannibalizmus a hibás cégvásárlások miatt van, szóval a Buick-Cadillac páros nem éppen jó példa."
két dologot írtam. egy az h egyes cégek is konkurenciái egymásnak (pl:buick-cadillac) meg azt, mint másik hibás politikát h egy modellt szinte ugyanolyan formában, technikában, stb árulnak két vagy több cégnél. És itt most nem a közös padlólemez használatra gondolok. De ha nem így van a buick-kal akkor miért akarják megszüntetni???
egy opel corsa meg egy suzuki swift nem konkurencia??? ne mondd már. nyilván a vectrának nincs suzukis párja, de attól még egy nagyon fontos kategóriában konszerntársak egymást irtják - sikeresen.
Fiatnál meg baromira ráfizettek az amcsik, ezt ők is bevallották, meg egyébként is ezt akarták elkerülni, azért húzták a dolgot. De annyira szabadulni akartak a fiat részesedéstől, h így is megtették.
Jól elvitázgatunk, e tulajdonképpen miről akarjuk meggyőzni egymást? - hogy egy kérdést is feltegyek:-))
"Most jól elmagyaráztad h jó helyzetben vannak az amerikai autógyártók."
Miért, mikor mondtam én ilyeneket? Csupán arra hívom fel a figyelmet, hogy amikor az elmúlt években több milliárdos nyereséggel zártak egy évet, akkor minden bölcs européer hallgatott, most meg könyékig vájkálnak a témában.
"az az apró különbség van, h a Dc nyereséges, a ford meg csak veszteséget termel, és folyamatosan csúszik le, mostmár "csak" a harmadik legnagyobb gyár"
Mondtam, hogy nem? De azért még temetni nem kell, komoly tartalékok vannak egy ilyen világcég működésében.
"amikből sok profitunk van, azokra más szabályok vonatkozzanak. Mint írtam ez egy burkolt védelem"
Miért, szerinted a józan ész azt indokolná, hogy egy 2.5 tonnás autó ugyanolyan határértékű emissziós normák szerint versenyezzen, mint egy 800 kilós? Mellesleg szerinted Európában minden autóra egy norma vonatkozik?
"sorold az amerikai hibrideket, csak az a nagy helyzet, h a technológiát a japánoktól (toyotától) vették meg (vmi váltótechnológiáért cserében)."
Így van, egy csereügylet keretében, mert a GM leállította az eredeti hibrid kutatásra irányuló programot és helyette egyéb projecteket részesít előnyben (hidrogénhajtás, változó szelepvezérlés, változó kompressziójú motorok, hengerlekapcsolás stb...).
"A hibrid meg nem a jövő az tény, mert kell hozzá benzin, vagy más kőolajszármazék, de jelenleg nincs nagyon környezetkímélőbb technika, amit szériában is kifizetődő lenne gyártani."
Ez kétségtelenül igaz, de a hibridek a városban jól igazán. És nem tudjuk, hogy az akkuk ártalmatlanítása mennyivel emeli a környezet terhelését.
"A hidrogén meghajtásban meg nincsenek kiemelkedően elöl, mert azért a BMW-nél is tudnak már egy két dolgot ezen a téren (is)."
Megint a tájékozatlanság... A BMW a nála megjelenő innováció 90 %-át első felhasználóként másoktól veszi, a hidrogén technológiát történetesen éppen a GM-től (egészen pontosan a Delphi fejleszti), szóval ez nem jött be.
"hatalmas siker is volt, nem olvastad? beszünteték az autókba szerelést mert nem volt sikeres, senki nem rendelte"
Kevesen rendelték, mert ez még egy passzív rendszer volt. Ez azonban semmit nem von le az innovációk egész sorát bemutató Cadillac/GM érdemeiből.
"HUD terén valóban jól állnak az amcsik, haditechnológiából emelték át. Ma már a citroen és a bmw is kínálja opcióként."
Idéntől, a GM-hez képest évtizedes késéssel.
"a SUVok mindkét nagy gyárnál "átcimkézéssel" szaporodnak. Emellett egész gyárak vannak ugyanabban a szegmensben. Buick meg a Cadillac."
Ez a kettő nem ellenfele egymásnak, egyébként is arról beszéltél, hogy a modellkannibalizmus a hibás cégvásárlások miatt van, szóval a Buick-Cadillac páros nem éppen jó példa.
"Európában övék az opel, ami eléggé hasonló osztályokban mozog a chevrolet-val, suzukival, és a fiattal"
Nocsak, az Opel és a Suzuki elsősorban egymás elől zabrálja el a vevőket? Ezt nem mondod komolyan, ugye? :-)
"és a fiattal, ami nem GM tulajdon, azt a 10%ot amit anno megvettek már eladták, szintén nagy buktával, de ott is besegítettek a gyártásba."
Az a 10 % legyen inkább 20 % és részvénycsere történt, nem hagyományos vásárlás. Ehh...
Most jól elmagyaráztad h jó helyzetben vannak az amerikai autógyártók. Ha így lenne, akkor miért kérnének csődvédelmet, miért van hatalmas veszteségeik, miért kell bezárni jópár gyárat, meg miért minősítik vissza őket mindenféle pénzügyi kategóriákban és miért cikkezik arról az amerikai sajtó is arról h s.z@rban van??
"A DC meg nyereséges, mégis elküldenek Németországban 26 ezer embert. Mindkét esetben az a cél, hogy a társaság eredménye pozitív irányban változzon."
az az apró különbség van, h a Dc nyereséges, a ford meg csak veszteséget termel, és folyamatosan csúszik le, mostmár "csak" a harmadik legnagyobb gyár.
"Ez megint butaság, tömeg alapján voltak a járművek két kategóriára osztva, de ez független attól, hogy SUV-ról, vagy luxuslimuzinról van-e szó."
valóban tömeg alapján, meg de ez egyértelmű, mert nem lehet azt leírnia törvényekbe, h a SUVok (aminek ugyebár nincs törvényi szinten pontosan megfogalmazható fogalma), amikből sok profitunk van, azokra más szabályok vonatkozzanak. Mint írtam ez egy burkolt védelem.
"Soroljam az amerikai hibrideket? Egyébként ehhez azt is tedd hozzá, hogy nálunk a hidrogén hajtásra helyezik a fő hangsúlyt. Ugyanis a jövő technikája az lesz, nem a hibrid. Ebben meg világelső Amerika"
sorold az amerikai hibrideket, csak az a nagy helyzet, h a technológiát a japánoktól (toyotától) vették meg (vmi váltótechnológiáért cserében). És még azt is elárulom h az eggyel korábbi technikát adták el nekik, nem a legmodernebbet.
Most meg fejlesztenek egy hibrid motorcsaládot a GM-nél, a DC-vel közösen. Ez benne lesz több GM SUVban, meg a nagyobb Mercikben többek közt.
A hibrid meg nem a jövő az tény, mert kell hozzá benzin, vagy más kőolajszármazék, de jelenleg nincs nagyon környezetkímélőbb technika, amit szériában is kifizetődő lenne gyártani.
A hidrogén meghajtásban meg nincsenek kiemelkedően elöl, mert azért a BMW-nél is tudnak már egy két dolgot ezen a téren (is).
"Night Vision több évvel az első európai autóé előtt" - hatalmas siker is volt, nem olvastad? beszünteték az autókba szerelést mert nem volt sikeres, senki nem rendelte, mert a gyakorlatban nem lehetett olyan jól használni, mint ahogy azt a GM-nél gondolták.
HUD terén valóban jól állnak az amcsik, haditechnológiából emelték át. Ma már a citroen és a bmw is kínálja opcióként.
"Kíváncsivá teszel. Említenél néhány házon belül versengő típust?"
a SUVok mindkét nagy gyárnál "átcimkézéssel" szaporodnak.
Emellett egész gyárak vannak ugyanabban a szegmensben. Buick meg a Cadillac. gondolkodnak is erősen azon, h megszüntetik a buickot.
Európában övék az opel, ami eléggé hasonló osztályokban mozog a chevrolet-val, suzukival, és a fiattal, ami nem GM tulajdon, azt a 10%ot amit anno megvettek már eladták, szintén nagy buktával, de ott is besegítettek a gyártásba.
"És az nem jutott még eszedbe, hogy ennek az az oka, hogy a GM is és a Ford is jelentős részesedésekkel rendelkezik pl. az európai autópiacon, ezért felesleges az amerikai márkáit nyomnia?"
csak éppenséggel a hazai (szóval a világ legnagyobb) piacán csökken a részesedésük. európai részleg: opel hosszú évek után most kezd kilábalni a kátyuból, saab csak vegetál, és a megszűnés határán táncol.
Japánban: most adták el a subaruban lévő részüket a toyotának.
Nem túl rózsás a helyzetük, de amig amerika amerika addog lesz ott hazai autógyártás, attól nem kell félni .
ha így lenne, akkor miért izgulnának az amcsik azon h megmarad e a cégük vagy nem? Ha ez nem lenne érdekes, akkor azt is mondhatnák h ugyanannyi kocsit kell gyártani, mindegy h milyen emblémával megy ugyis amcsi munkások rakják össze. de nem így van, az a helyzet
Úgy látszik nem értesz. A kormány ellenségei visszaszorultak a délkeleti hegyekben. A vidéki területeket ergo nem kell közvetlen katonai ellenőrzés alatt tartani. Attól, mert Szeged főterén nem állnak tankok, attól még Szeged nincs kívül a kormányzat fennhatóságán. Vidéken nem azért nincsenek NATO-erők, mert kiverték őket, hanem mert stratágiailag ez helyes. Az amerikaiak pedig az egész országban jelen vannak.
A kábítószerkérdés meg kurvára más dolog. Toleránsnak kell lenni, mivel jelenleg a lakosság többségének ez az egyetlen megélhetési forrása. A tálibokat nem kábítószertermelésük miatt kellett leverni. A fontossági sorrend szerint kell az afgán helyzetet normalizálni. Nem megy minden egyszerre.
Irán halad az modern iszlám felé. Magyarország pedig a kommunizmus felé. Ja, bocs, oda már nem. Ócska propagandaszöveg. Nincs modern iszlám politika. Az iszlám (vagyis a jelenlegi iráni politika) mélységesen konzervatív, semmiféle változást nem akar. A forradalom már győzött a papság szerint, már csak meg kell őrizni az elért "eredményeket". A nyomorgó többségnek persze már a töke ki van az egésszel.
>>A NATO-erők valóban csak Kabult (és most már ha jól tudom Kandahart vagy Masari-Shariffot) ellenőrzik. Afganisztánban bizonyos szempontból elegendő a főbb városok ellenőrzése, így kiépülhet egy működő közigazgatás és kormány.
Aha. Agresszív kismalac taknyol egy hatalmasat a biciklivel. Megkérdezi a nyuszi: Jaj, malac nagyon megütütted magad? Malac: Kuss, én így szoktam leszállni.
>>A tálibok és az al-kaida viszont visszaszorult az ország délkeleti csücskébe, ergo nem is baj, hogy a külföldi ellenőrzés nem terjed ki az egész országra
És nem mindegy, hogy a tálibok, vagy más termeszti a mákot?
>>Iránban azért kell demokrácia, mert annak alternatívája csak egy Nyugat-ellenes diktatúra lehet
Szerintem meg nem. Irán halad valami modern iszlám felé, ezt 50 éve még senkinek sem sikerült megvalósítania, de ha egyszer összejön, akkor elkezdik másolni a többiek is. Valszeg ezért ellenség most Irán, mert egy ilyen új rendszer jövőt és önállóságot adna a muszlim országoknak.
>>Ezért nem nyugati típusú demokrácia az USA, hanem brutális, egypártrendszeres, vadnyugati, katonai demokratúra.
Könnyű ilyeneket mondani, és harsogja is az EU propaganda, de nem igaz. Sőt inkább az fenyeget, hogy az EU válik diktatúrává, hiszen ma is azt mondják, hogy az EU - ban szabadság van szemben az USÁ - val, ahol a terrorellenes intézkedések miatt korlátozták a szabadságjogokat.
"Hát igen, az amerikai autógyárak most jó nagy gondban vannak. A három nagy közül (amely közül az egyiknek a fele - és az irányítása nem hivatalosan - német)"
Itt két lényeges dolog van: hol termelik az autókat? Amerikában. Tehát amerikai munkaerőt foglalkoztatnak. Milyen a részvénytulajdonosok megoszlása? Ezzel kapcsolatban csak tippelgetni lehet. Az mindenesetre biztos, hogy az amerikai polgár az európainál lényegesen aktívabb a tőzsdén, szóval nem lennék meglepve, ha kiderülne, hogy a DC többségi amerikai tulajdonban áll.
"A GM vezetője mondta, h nem kizárt h csődeljárást kérnek"
Csődvédelmet, nem csődeljárást. Az meg egy "kicsit" más, mint amit egy magyar ért alatta. A GM esetében az egyik legfőbb oka ennek a lépésnek az, hogy ilyen módon hatálytalanítani lehet azt a szakszervezetekkel kötött kollektív szerződést, így a management szabadabban cselekedhet. De ezt tudni kell ahhoz, hogy ne egy átlagosan tájékozatlan magyar újságíró szintjén közelítsen az ember egy amerikai problémához.
"A Ford is nemrég jelentette be h egy pár (kb 8) gyárat bezárnak a közeljövőben, h ne legyen annyi veszteség."
A DC meg nyereséges, mégis elküldenek Németországban 26 ezer embert. Mindkét esetben az a cél, hogy a társaság eredménye pozitív irányban változzon.
"Idáig eléggé elhanyagolták a személyautókat, és inkább a hobbiterepjárókat fejlesztették. Ezt azért is tehették, mert az emissziós normák mást írtak elő a SUVokra, mint a normál személygépkocsikra. Azonban ez a burkolt protekcionista hozzáállást szintén megváltoztatják, és ezentúl a flottafogyasztásba a SUVokat is bele kell venni."
Ez megint butaság, tömeg alapján voltak a járművek két kategóriára osztva, de ez független attól, hogy SUV-ról, vagy luxuslimuzinról van-e szó.
"Meg persze előtérbe került a hibrid hajtás, amiben szintén sokkal előbbre járnak a japánok, főleg a toyota."
Soroljam az amerikai hibrideket? Egyébként ehhez azt is tedd hozzá, hogy nálunk a hidrogén hajtásra helyezik a fő hangsúlyt. Ugyanis a jövő technikája az lesz, nem a hibrid. Ebben meg világelső Amerika.
"Emellett nem foglalkoztak annyit a normál kocsikkal, és nagyon elhúztak a japánok, európaiak meg a koreaiak, ebben a kategóriában szinte egy amcsi kocsi nincs a dobogón."
Nocsak, ez megint új. :-) Néhány dolog: Magneride lengéscsillapítás, másodpercenként(!) ezer alkalommal változó keménység kerekenként. HUD (műszerfalra vetített adatok) tizenx éve. Night Vision több évvel az első európai autóé előtt. És még sokáig folytathatnám.
"A eszetlen gyárfelvásárlások is hibásak abban h ilyen helyzetbe vannak. Csomó olyan céget vásároltak össze, amik házonbelüli konkurenciát jelent."
Kíváncsivá teszel. Említenél néhány házon belül versengő típust?
"Az meg sztem szintén gond, h az amerikai kocsik döntő többsége eladhatatlan más piacokon (vagy ha eladható, akkor sem nagy darabszámban, ebből kifolyólag kisebb haszonnal). Mert mondjuk egy német vagy japán kocsik nagy része kis módosításokkal bevezethető a világ összes piacán."
És az nem jutott még eszedbe, hogy ennek az az oka, hogy a GM is és a Ford is jelentős részesedésekkel rendelkezik pl. az európai autópiacon, ezért felesleges az amerikai márkáit nyomnia?
Ha szétszeded akár a vadiúj géped, akkor láthatod, hogy nem csak a proci, de a RAM, a grafikus kártya, az alaplap, a hangkártya, a HDD, stb. egyszóval majdnem minden részegységén ez a felirat áll: -Made in China, -Made in Taiwan. A régebbi gépemben IBM HDD volt (15,4 GB), rajta a büszke felirattal: -Made in Hungary. :-)
"Azonban egyre inkább nyilvánvaló, hogy mindezeket az eredményeket az USA hitelből tudja felmutatni. Pontosan olyan látszatsikerről van szó, mint a magyar GDP-növekedés esetében."
Ezt nem látjátok át, megjegyzem, gyakran a közgazdászok sem. Jön ide a külföldi tőke, a miénk pedig megy oda. Mondhatod persze, hogy igen ám, de mégiscsak külföldi tőkéből élünk jól, de akkor azt is tedd hozzá, hogy a külföld pedig a miénkből. Az a kérdés, hogy a játszma egyenlege Amerikára nézve pozitív-e? A válasz: igen. Lényegesen jobban egy kínai cég növekedési kilátásai, mint egy fejlett országban dolgozó cégnek. A kínai beleteszi a pénzét ingatlankötvénybe, elér vele x % hozamot. Mi meg 3x-et kaszálunk Kínában. A munkanélküliség nem ugrott meg, az életszínvonal folyamatosan javul, szalad a szekér.
"Szóval én arra számítok, hogy az USA-ban lesz egy nagy ingatlanlufi-durranás."
Persze, volt már internetlufi is, elmúlt, ennyi.
"Ez a munkaerő, ha Ázsiában jobban megfizetik habozás nélkül vissza fog települni, és ezek az emberek viszik majd a tudást magukkal."
Ezt már évtizedek óta jósolgatják Amerikának. Az élet azonban azt mutatja, hogy a kiemelkedő tudású munkaerőt itt fizetik meg a legjobban, persze ettől még tovább élnek ezek a "mi lenne ha..." kezdetű elméletek.
És ez annál jobban megszilárdul, minél inkább bevásárolnak az amerikaiak a kínaiakból és fordítva. Ti teljesen féloldalasan látjátok a dolgokat. Kína Amerikai befektetéseire azt mondjátok, hogy "lám, a kínaiak megveszik kilóra Amerikát", az amerikai befektetésekre pedig azt mondjátok, hogy "lám, emiatt nem bombázhatja Kínát Amerika". Komolyan mondom, vicc, ami ebben a vitában folyik.
"ez egy meglehetősen közismert tény"
Nyilvánvalóan nem a megtakarítási ráta alakulására gondoltam, hanem az abból levont következtetésre. Tartok tőle, hogy ezzel is úgy járhatunk, mint amikor nofene osztotta az észt a CR autós tippjeivel kapcsolatban, hosszú távú megbízhatósági statisztikának vélve azokat. Persze ezt csak a genyóság mondatja velem, ne vedd komolyan. :-)
"Kína és India évi félmillió mérnököt képez, Ameika 80.000-t."
És a többit importálja. Remekül működik már régóta. Ráadásul az a 80 ezer mérnök a világ krémje általában. Az amerikai műszaki felsőoktatás igen erős.
"az IT szektort kb 5 évig tartott szőröstől bőröstöl kipakolni Indiába"
Ne beszélj már butaságot. Hogy az IT-robbanás révén létrejöttek új álláshelyek is Indiában (az amerikai fizetések töredékéért), az teljesen természetes dolog, ráadásul az ameriakai munkaadóknak óriási üzlet.
"szted a K+F-et mennyi ideig fog tartani?"
A mai technikai és tudományos színvonalon K+F-et nem lehet ám a semmiből két perc alatt létrehozni.
"az FDI a 10%-t sem adja a totál beruházásoknak. elég nehéz elképzelni, hogy a növekedés 60%-át adná"
"Igazából én nem vagyok oda se a japán se az amcsi kocsikért "
Ja ugy konnyu,ha sosem volt amerikai kocsid pl egy Cadillac Fleetwood:-)) Vagy sosem utaztal ilyenekkel.Nekem MO-on a Trabant is tokeletes elvisz Szegedrol az atkai holtaghoz, de azert hoszu utra jo am az a Lincoln Towncar
"A camryt Eu-ban el lehet adni, raknak is bele más motort és máris viszik"
Csak akkor mar nem az.
Ezt a hol marad a profit dumat meg hagyjuk mert hulyeseg.
Ha megveszem a Toyota reszvenyt az USA-ban akkor a ram eso profit az USA-ban marad, es ha Peugeot reszvenyt veszek akkor bejon az USA-ba.
Itt az a lenyeg,hogy az USA-ban gyartjak, amerikai munkaerovel es amerikai besZALLITOKKAL. ES akik ott dolgoznak azok a zusaban perkaljak le az adot es ott koltenek.
Az igazgató tanácsban kik ülnek az mindegy, csakhogy a profit se marad az USA-ban.
A nálunk chevyként árult kocsikat kint is árulják, csak más néven.
A camryt Eu-ban el lehet adni, raknak is bele más motort és máris viszik. - nem mondom h mint a cukrot, mert az ne igaz. Itt nem az a frekventált kategória (értsd_legnagyobb eladásokat hozó), meg van még csomó szerepő, de így is jobban eladható nálunk, mint a chevy impala.
Igazából én nem vagyok oda se a japán se az amcsi kocsikért ugyh igazából annyira nem foglalkoztat h melyikből gyártanak többet és melyikből kevesebbet.
Jobbszeretem az európai autókat, nekem sokkal jobban bejönnek minden téren.
"30-40 évvel később USA két legnépszerűbb személyautója japán, nevezetesen toyota camry és honda accord."
Na ja de ezeket a Camrykat az europai piacon nem tudnad eladni,mert 3 literesnel nagyobb motor van bennuk:-))
Az amerikai piacra keszult japan autok azert az amerikai igenyek szerint keszulnek es megfelelnek igy az ottani kozepkategorias kocsinak,mint kabe a mostani Chevy Impala.Masreszt meg amerikaban gyartjak oket.Az meg mit szamit,hogy az igazgatotanacsban japanok ulnek valahol Tokioban ebben a globalizalt vilagban. A GM meg Chevroletkent adja el Europaban a Daweo-kat,amit meg amerikaban nem lehetne eladni Chevy-kent,nem is aruljak ott ezeket.
Hát igen, az amerikai autógyárak most jó nagy gondban vannak. A három nagy közül (amely közül az egyiknek a fele - és az irányítása nem hivatalosan - német) a két színtiszta amerikai a csőd szélén táncol. A GM vezetője mondta, h nem kizárt h csődeljárást kérnek, ha nogyon nem megy, de hangsúlyozta h ez nem egyenlő azzal h csődbe is mentek. A Ford is nemrég jelentette be h egy pár (kb 8) gyárat bezárnak a közeljövőben, h ne legyen annyi veszteség.
Most azzal szívták meg nagyon, h felment a benzin ára, meg USAba is eljutott egy két foszlány a környezetvédős kampányból. Idáig eléggé elhanyagolták a személyautókat, és inkább a hobbiterepjárókat fejlesztették. Ezt azért is tehették, mert az emissziós normák mást írtak elő a SUVokra, mint a normál személygépkocsikra. Azonban ez a burkolt protekcionista hozzáállást szintén megváltoztatják, és ezentúl a flottafogyasztásba a SUVokat is bele kell venni.
Meg persze előtérbe került a hibrid hajtás, amiben szintén sokkal előbbre járnak a japánok, főleg a toyota. Emellett nem foglalkoztak annyit a normál kocsikkal, és nagyon elhúztak a japánok, európaiak meg a koreaiak, ebben a kategóriában szinte egy amcsi kocsi nincs a dobogón. valahogy a két szék közé, a földre ültek. Mert most a személygépkocsikat is normálisra kell (konkurenciának megfelően) felfejleszteni, mert a SUVok eladása csökkeni fog, meg hát a hibridben is jeleskedni kellene.
A eszetlen gyárfelvásárlások is hibásak abban h ilyen helyzetbe vannak. Csomó olyan céget vásároltak össze, amik házonbelüli konkurenciát jelent. kb egymás ellen harcolnak, emiatt nem tudják növelni a piaci részesedést sem, mert csak egyik leányvállalat veszi el a másiktól a kuncsaftokat.
Az meg sztem szintén gond, h az amerikai kocsik döntő többsége eladhatatlan más piacokon (vagy ha eladható, akkor sem nagy darabszámban, ebből kifolyólag kisebb haszonnal). Mert mondjuk egy német vagy japán kocsik nagy része kis módosításokkal bevezethető a világ összes piacán.
Röviden fejlesztés politikát kellene változtatniuk, mert különben elég hamar vége lesz a detroiti álomnak, és csak a dicső múlt maradhat, amikor jót röhögten a japán konkurencián, h azokat a f.o.s.ok.at még bevásárlókocsinak sem veszik meg.
30-40 évvel később USA két legnépszerűbb személyautója japán, nevezetesen toyota camry és honda accord.
Bezárja kapuit az amerikai autógyártás utolsó mentsvárának számító, ultramodern GM gyár (...) Ennek a gyárnak kellett volna visszaállítani az amerikai autóipar hírnevét. Be kellett volna bizonyítani, hogy Detroitban is gyártanak minőségi autókat.
