nekem volt citroen xantiám, hidropneu. rugózással. én imádtam. sokat/sokan voltunk vele nyaralni, mindenki imádta. de 1 nőszemélynek kisebb hányingere volt benne. sima egyenes vasalt autópályán is. teli/üres gyomorral is. (és nem volt terhes :)
Értelmezés kérdése, hogy, mondjuk, ha kocsinként két utas hány, az jelentős mennyiség-e, vagy nem :-) Szerintem jelentős.
Az APT (Advanced Passenger Train) fejlesztésének utolsó fázisáról, a futópróbákról brit vasúti magazinokban olvastam.
De lehet, hogy az APT beépített hibáit akarták a fejlesztők az utasok érzékenységével leplezni.
Nem volt szó ablaktalan kocsik gyártásáról, lehet, hogy egy kocsi ablakait próbaként befedték, ahogy a repülőkét is lehet, és akkor érezhette néhány próbautas a klausztrofóbiát, de ez csak találgatás.
Ami tény, hogy a 150 mph sebességű, kocsinként két gázturbinát hordozó vonat talán a bonyolultsága, és a koncepció helytelensége miatt nem épült meg (a gázturbinás TGV sem lett hosszú életű), az APT fejlesztése pedig abbamaradt, több példányos gyártott termék nem lett belőle.
A 150mph-s terveket nem ismertem, de az ATP-nek anno utána olvastam.
Amennyire én ismerem a helyzetet, az "utasok jelentős része" egyáltalán nem igaz. Volt egy komolyabb felhajtás az első próbamenetek alkalmával, amikor egy rakat újságírónak este egy iddogálós bemutatót tartottak, majd másnap délelőtt egy próbaútra vitték őket. Nem tiszta, hogy a rosszullétek milyen arányban voltak a billenőszekrény és a másnaposság számlájára írhatók, de mivel újságírókkal történt az eset, kellően nagy sajtóvisszhangot kapott.
Ugyancsak nem tudok olyanról, hogy az ablaktalan kocsiszekrény ötlete bárkiben komolyabban felmerült volna; próbafutásokról, amelyben utasok klausztrofóbiások lettek, végképp nem hallottam. Azért is lett volna ez a megoldás furcsa, mert aktív billenőszerkezetről lévén szó relatíve egyszerűen meg tudták oldani, hogy "rontsanak" a hatásfokán – meg is tették.
Természetesen az ATP körül volt egy sereg komoly műszaki probléma, amelyek nem voltak ennyire bulvárszagúak, így kisebb nyilvánosságot is kaptak, de (nem utolsó sorban a fenti félreértelmezések miatt) végül a projekt körül annyira elfogyott a levegő, hogy félúton lefújták. Ennek azonban főként politikai oka volt; a problémákat végül a terveket megvásárló olaszok kiküszöbölték, a konstrukciót pedig sikerre is vitték.
Kösz, a 90-es években az itthoni BKV-dolgozók hozzáállásában éltem, meg sem fordult a fejemben, hogy ilyesmit lehetne kérni :-) Mindenesetre lett olyan jegyem is.
Sokáig vadásztam egy utas OFF metrójegyre Londonban, esélytelen volt, mert a kijáratnál a gép beszippantotta, és kész :-)
Aztán egyszer bemondták, hogy mindenki azonnal menjen ki a metróból (alighanem bombariadó volt), a kiengedő kapuk nyitva voltak, a nép pedig a gépre tette a jegyeket, mert az nem is nyelte. Hoztam egy maroknyi jegyet :-)
December 24-én pl. Eustonból Glasgowba az aznapi (és egyben a másnapi vonatmentes napot megelőző) utolsó vonatot sikerült indulás előtt 40 perccel pótlás nélkül lemondani. Még szerencse hogy az egyel korábbival mentem, annak indulásakor viszont még rendesre volt kiírva a következő (utolsó)...
A kijárati peronkapunál (ha működik egyáltalán) mindig előre szoktam szólni hogy a jegyet megtartanám, mindig működött. Vagy kulccsal kiengedtek, vagy előre leürítik a jegytartó dobozt és úgy olvassák be a jegyemet (hogy ne utólag kelljen a dobozban előttem összegyűlt 250 jegy közül megkeresni az enyémet).
Ennek főként tavaly óta van jelentősége, a havi stabil 5-6 sztrájknap és a "rendes" napokon is személyzethiány miatt kimaradó minden kb. ötödik vonat miatt. Hosszabb távokon az utas biztosan elszenved egy csatlakozásmulasztást és én is kezdem komolyan venni a Delay Repayt.
Szívesen. Az angolszász ton és a metrikus tonna között kicsi a különbség, gyakran át sem számítom :-)
Az akkori kocsik tényleg könnyebbek voltak, még expresszvonatiak is voltak fa építésűek, amik könnyebbek, mint a fémek. A teherkocsik is könnyebbek voltak, "A vonat 50 tele, 16 tonna érccel töltött kocsiból állt." Nehéz ércszállító vagon, 16 tonna rakománnyal...
Ma már tulajdonképpen szerte Európában inkább azon kell meglepődni ha egy járműbeszerzés és engedélyeztetés országos címlapos botrányok, de legalább félévekben mérhető késés nélkül le tud zajlani.
A Merseyrail 777-eseire már nagyon várhatnak, kérdés miért húzódik eddig az engedélyezése. Amint néztem már készen sorakozik az összes Siedlicében, a gyáron nem múlik a szállítás.
Az mindenképpen érdekesnek látszik hogy az egekbe szökött villamosenergia-árak mennyire veszik vissza a villamosítási lendületet.
A drót alatt dízelezés mindig is hozzá tartozott a brit vasúthoz, ez most ott tart hogy a tehervasutak nagyjából az összes villanymozdonyt letárolták és szinte csak Class66-osokkal járnak full villamosított viszonylatokon is.
A dízel/villany kétéltű motorvonatok terjedésével az sincs nagyon messze hogy egy 769-es full dízelben járjon, még drót alatt is.
No, ez a Pacer kivonás a tervezett 2019-thez képest idén nyáron történt csak meg, és ezt is leginkább a covid miatt harmadára csökkent utasszám tette inkább lehetővé. A CAF Civity nem egy hatalmas hanyattesés, sőt, elég csúnyán rázkódnak kb. 85 (mph) fölött.
Ez azért fura, mert az NDK HÉV motorvonatokon viszont már gyártáskor is Schaku volt, nem? Vagy lehet, hogy listán volt mind a kettő, csak a BSI mondjuk hamarabb kapott mentességet (vö: Commodore 64 már jöhetett '85-től, míg Ethernet kábel csak 1990-től - oké, különböző árufajta, de mindkettő IT cucc :) ).
A kérdés amiért ezt felhoztam: mely más COCOM-embargó alá tartozó országba juthatott még el a BSI ütköző? A kortárs csehszlovák villamos motorvonatok csavarkapcsosak voltak.
Igaz, éppen a csehszlovák ipart pár évvel tovább sújtotta az embargó.
