Minden, ami amerikai vasút. Társaságok, vonalak, gőzösök, dízelek, kocsik, még amerikai stílusú modellezés is, meg amit föl sem soroltam, szóval minden...
Apropó logó! Mit szólnátok egy olyanhoz, amin egy zászló van, melynek az egyik fele USA a másik Kanadai. Előtte keresztben pedig egy amcsi vonó-ütközőkészülék?
Gondolom, te is úgy érted, hogy a vonatba besorozott gépeket. Az egymás mögöttieket kábelen, ami univerzális, és gyártótól, társaságtól, évjárattól függetlenül kompatibilis. Ha valakit érdekel, megvan a ... tán 24 pontos kábel érkiosztása.
Az összekapcsoltak között kábelen dzsavel a petró. A hátrébb levő gépek közül az elsőkre értettem,
>A kocsik annyiban spéciek, hogy egyik végükön a kapcsolókészülék fix, a másik végén a hossztengely körül el tud fordulni. Így van, a kocsik elfordulós kapcskész végét sárga (jó nagy) háromszög jelöli, ezt úgy tudtam meg, hogy Pécsen néztük az amerikai videóim rézgarassal, és ő mondta, hogy azt jelenti. Ha egy kocsi mindkét végén nincs ilyen háromszög (egy saját, a másik lehet a másik kocsin, az is elfordulhat), akkor nem szabad szerelvénybe sorozva üríteni.
Apropos, videók. Egy ilyen nagymúltú topic tán már szervezhet topictalit. Ha van kedvetek, gyertek el videovetítésre, sokan elférünk.
>Persze ez a sok mozdony csak a hegységen való átkeléshez kellett, az út elején csak elöl van 3 mozdony. Vagy kettő, vagy négy, vagy hét... :-))
>Pesze, mert az én kis kedvencemmel (CPRail) nem foglalkozol eleget. :-))) Igen, mert Kanadában úgy kicsicsázzák a gőzösöket, mint Malajziában! Emiatt hanyagolom a monarchikus, francia vírussal fertőzött országokat :-)))
>Volt olyan eset Vegasban, amikor a vonatot továbbító 3. gép motorja állt. Induláskor csengőszó hallatszott a géptéből, majd beindult a motor. Itt abszolút OFF, de nem állom meg: ilyet a Csörgő is tud, elég egy zsinór két krokodilcsipesszel, és a vezérlőkocsiból indítható a motor :-))) ON.
>1 mv vezeti a vonatot, a másik 2 ember azért van, hogy ha pl. valamelyik gép az első után rakoncátlankodik, akkor azt akár menet közben, jobb belátásra bírja. Nomeg a szakszervezet miatt van + ember... Volt társaság, ahol a két vezető dolgozó mellett két FÉKEZŐ is ült... :-)) (dízelmozdonyon, Westinghouse légnyomásos átmenő automata féknél)
>Itt is és gondolom az egész országban a vonatban és a vonat végén lévő gépeket rádióval vezérlik. Gondolom, te is úgy érted, hogy a vonatba besorozott gépeket. Az egymás mögöttieket kábelen, ami univerzális, és gyártótól, társaságtól, évjárattól függetlenül kompatibilis. Ha valakit érdekel, megvan a ... tán 24 pontos kábel érkiosztása.
Biztos, hogy ugyanarra gondolunk? Nem hinném, hogy a CPRail (Canadian Pacific) villamosított volna bármit is. Van nagy dögös villanymozdonya a BCRail-nak (British Columbia), nem arra gondolsz esetleg?
Úgy látszik, nem csak a technikai dolgokhoz, a matematikához sem értek. :-))) Vagy inkább :-((( ?
Nekem így sok év távlatából a 11 rémlik, lehet, hogy 4+4+3 kombináció volt. Sajnos ez csak egy fénymásolt cikk volt, és nem lesz könnyű előkeresni, mert nagyon el van ásva.
Valószínűnek tartom, hogy azóta ez egy elterjedt és teljesen hétköznapi dolog, de akkor - természetesen a dátumra sem emlékszem - ez nem tűnt egy szokásos megoldásnak. Legalábbis amikor olvastam róla (mármint a rádió-távvezérlésről), eléggé újdonságként emlegették.
"Pesze, mert az én kis kedvencemmel (CPRail) nem foglalkozol eleget. :-))) A CPRail-nál van (volt?) olyan vonat - a honnan-hova dolognak csak otthon tudok utánanézni - , amely 11 db SD-40/SD-45 mozdonnyal ment, elöl 4, középen 3, hátul 3. Itt viszont az volt a trükk, hogy nekik van (volt?) olyan SD-40-2, amelyet rádión keresztül lehet távirányítani, ezeket onnan lehet megismerni, hogy az orr-részük hosszabb. "
4+3+3=11 ? :-))
Én Vegasban a UP-nél érdeklődtem utána a távvezélésnak. Itt is és gondolom az egész országban a vonatban és a vonat végén lévő gépeket rádióval vezérlik. Ha valamelyik nem érzékel jelet, akkor az alapjáratra áll vissza. (ritka eset)
1 mv vezeti a vonatot, a másik 2 ember azért van, hogy ha pl. valamelyik gép az első után rakoncátlankodik, akkor azt akár menet közben, jobb belátásra bírja. Van úgy, hogy 2 mv vizsgával rendelkező is van a gépen. Ott ez távolság függő is volt.
Volt olyan eset Vegasban, amikor a vonatot továbbító 3. gép motorja állt. Induláskor csengőszó hallatszott a géptéből, majd beindult a motor. Rá nemsokkal ez a mozdony is vontatni kezdett, de mindezek közben egy lelket sem láttam rajta!
>Olyat sehol sem láttam vagy hallottam, hogy kettőnél több helyről mozgatták volna a szerelvényt. Ahol láttam szerelvénybe sorozott mozdonyt (Seattle környékén), ott kb. középen volt több mozdony egymás mellett.
Pesze, mert az én kis kedvencemmel (CPRail) nem foglalkozol eleget. :-))) A CPRail-nál van (volt?) olyan vonat - a honnan-hova dolognak csak otthon tudok utánanézni - , amely 11 db SD-40/SD-45 mozdonnyal ment, elöl 4, középen 3, hátul 3. Itt viszont az volt a trükk, hogy nekik van (volt?) olyan SD-40-2, amelyet rádión keresztül lehet távirányítani, ezeket onnan lehet megismerni, hogy az orr-részük hosszabb. Egy fent említett vonatnál minden mozdony-csoportban elég egy ilyen rádió-távirányítós mozdony, az egész vonathoz pedig elég (lenne) egy mozdonyvezető.
Persze ez a sok mozdony csak a hegységen való átkeléshez kellett, az út elején csak elöl van 3 mozdony. Ráadásul ezek is spéci mozdonyok. Amúgy egy érc vagy szénszállító vonatról van szó, böszme nagy, és ugyancsak spéci kocsikkal, ha jól emlékszem a szerelvény 12000 tonnás. A töltés automatikusan történik, a vonat fix, kb. 3 km/órás sebességgel halad el a töltőnyílás alatt. Közben a sebességet fixen kell tartani az első és az utolsó kocsinál is, miközben a szerelvény xxx tonnásról 12000 tonnásra duzzad. Ezért a mozdonyokat számítógép vezérli, a súllyal együtt növeli a teljesítményt vagy vonóerőt vagy ki tudja mit, nem vagyok szakember. Ezekből a számítógép vezérelt mozdonyokból sincs sok, ezért ezek az első adandó alkalommal visszafordulnak. A mostani dolgokat nem ismerem annyira, lehet, hogy már minden mozdony ilyen?
A kocsik annyiban spéciek, hogy egyik végükön a kapcsolókészülék fix, a másik végén a hossztengely körül el tud fordulni. A szerelvényben a kocsik mindig egy ilyen-egy olyan végükkel vannak összekapcsolva, a végén az ürítésnél a kocsiból egyszerűen kiborítják a rakományt anélkül, hogy a szerelvényt szét kellene kapcsolni.
Ennyit mára a tudomány és technika érdekességeiből.
A remote control egyszerre jelent távirányítást és távvezérlést is. Ha jól vettem ki, a lap szerzője a távirányított tolatómozdonyok létéért nem rajong.
Az utolsókról úgy tűnik, mintha egy híd fejezte volna le az autószállítót (az ilyen kocsikban három rétegben viszik az autókat, itt a harmadik mintha eltűnt volna...). Ennek meg nincs sok köze a távvezérelt mozdonyhoz :-))
Az egymáson két konténer és az ilyen autószállítós kocsis vonathoz ML (multilevel) jelet kell írni a mindenfajta naplókba. Leginkább Chicagotól nyugatra járnak, de látni pl. New Jerseyben is. Nem mehetnek akármilyen útvonalon, Chicago mellett elektronikus, ellenőrző masinát is láttam, ami riaszt, ha a hídnál magasabb vonat megy el mellette. Látható a www.usavasut.hu -n, a Fotóalbumban, az Amerikai vasúti fotók 10. képe.
epimetheus, aranyos az a kis gőzös, sajnos a vezérművéről fogalmam sincs, meg kéne kérdezned a gőzös topicban.
vaskerék, >Igen, de távvezérelt mozdonyok nélkül nem lehetne nagytömegű tehervonatokat továbbítani. Ez inkább csak a hegyekben gond, máshol sehol sem láttam szerelvénybe sorozott mozdonyt.
>Itt a gond, a mozdonyok "szétszórásával" van a szerelvény teljes hosszábban. Olyat sehol sem láttam vagy hallottam, hogy kettőnél több helyről mozgatták volna a szerelvényt. Ahol láttam szerelvénybe sorozott mozdonyt (Seattle környékén), ott kb. középen volt több mozdony egymás mellett.
Igen, de távvezérelt mozdonyok nélkül nem lehetne nagytömegű tehervonatokat továbbítani. Itt a gond, a mozdonyok "szétszórásával" van a szerelvény teljes hosszábban. Ha a mozdonyok mind elől dolgoznak, ez elképzelhetetlen lenne.
Amúgy ilyen balesetek nálunk is történtek néhány évtizede, amikor emelkedőknél,
illetve szerelvények elinditásánál (2000 tonnás mozgalom) tolómozdonyt alkalmaztak. Igaz azokban az esetekben távvezérlésről szó sem volt, hiszen a tolómozdonyon is tartozkodott mv, aki a vontatómozdony fütty, vagy kürtjelei
utasításának megfelelően kellet a tolómozdonyt vezetnie.
A GE nagyívű mozdonyfejlesztésben van, a letutóbbi TRAINS-ben a reklámjuk a "biomozdony" volt, ami szinte tisztább levegőt fúj ki, mint amilyet beszív... De az tény, hogy az üzemelő mozdonyukon a kipufogónyílás körül a mozdony tetejét fehérre festették, és semmi korom vagy ilyesmi nyom nem látszott rajta.
A UP meg már alkalmaz is ilyen mozdonyt, http://www.uprr.com/newsinfo/railroad/2005/0406_hybrid.shtml Tolató mozdony, ennek a technikának ott van a legnagyobb jelentősége, nem kell álló helyzetben sokat járatni a dízelmotort alapjáraton, elég, ha időnként feltölti az akkumulátorokat, és akkor épp a legkevésbé szennyező, ideális terheléssel.
Két nagyot bontottak le, egyik a Milwaukee Road volt, a másik a Great Northern (irodalom: www.usavasut.hu , Vasjút-villamosítás Amerikában :-))
A Milwaukee a gőzvontatás költségeit csökkentendő villamosított, a Great Northern meg azért, mert a magas hegységen át az alagutakban és a hóvédő tetők alatt a mozdonyszemélyzet megfulladt a füsttől.
Mindkét villamos üzemet a dízeltechnológia fejlődése söpörte el, a Milwaukee-nél az oszlopok talpának rothadása indította el a villanytalanítást (erről hamarosan cikk lesz az usavasuton).
A Pennsylvania (és részben a New Haven) által villamosított északkeleti korridor és a hálózat más részei ma is vidáman működnek főleg bejáróvasutakként, emellett sok nagyváros mellett van villamosított bejáróvonati hálózat (New York, Chicago, tán Boston? ...). Ezeken kívül szigetüzemű villamos vasutak vannak főleg bányák és erőművek-fémművek között.
Amit elfelejtettem: ez 2 elrendezésű fogaskerekű mozdony épp 37,41%-os emelkedőn tol. A négy henger egyetlen fogaskereket hajt meg. A kazán 10°-os szöget zár be a vágánnyal. A vasút, eltekintve a két világháború közötti leállástól 130 éven át folyamatosan működik. A kép 1996-ban készült.
Ez a Moodna viadukt nem messze New Yorktól. Építésekor annyi acélt tettek bele, hogy nem fog gyöngére rozsdásodni, nem is festik. Amikor láttam, vastagon rozsdás volt...
Épp egy kirándulóvonat megy rajta, az első kocsi ablakán nincs üveg, és az ajtót is csak egy lánc zárja le. Videósok és fotósok tülekedtek ott helyért. A gőzös >20 kocsit szokott húzni, de teheti, 2D2-es masina, leadhat vagy 6.000 Le-t (ideális körülmények között).
>Állítólag gépóra alapján természetben számolják el a munkát egymás között. Ez annyira igaz lehet, hogy mozdonygyárak (mára a (GM) EMD és a GE maradt) is a mozdony által végzett munka alapján kérik a pénzt a gépért a vasúttársaságtól. Ehhez hozzátartozik, hogy gyakran a mozdonygyár épít ki karbantartó bázist a vasút területén, és érdeke, hogy tudjon dolgozni a mozdony. Meg megmondhatja, hogy kell-e új mozdony a társaságnak, mert az annak a beszerzés semmibe sem kerül, csak ha többet dolgozik.
Logó: ott látom a gondot, hogy akkor megszűnne a listában a szöveges topiknév, és ha betennénk mondjuk egy nagy amerikai mozdonyt, aztán aki beleolvasna, látna pályától kezdve mindent, még a végén csalódna :-)) Míg ha amerikai vasutakat olvas, akkor azt kap, amit vár. A túl zsúfolt logó (mozdony, pálya, állomás, modell, baleset ... :-)) ) meg felismerhetetlen.
>Kétvágányú fővonalon, 32,5 t tengelyterhelésnél, irányonként akár napi kb. 500e t elegyterhelés mellett sínszegekkel rögzített faaljakon suhannak a tehervonatok Igen, ilyet sokat láttam 98-99-ben. De van fejlődés: a Boston-New York-Washington korridor épp akkor épült át az Acela-féle nagyobb sebességű vonatok miatt, és fényképen láttam, hogy a transzkontinentális vágányokon is tették le a betonaljakat. A csendes-óceáni végen meg már egész jó pályák is voltak. (A nagy forgalom és a nagy bevétel miatt a hágók pályái mellé gyakran van letéve egy több száz méter hosszú hegesztett sínszál, ha eltörne az egyik sín, így gyorsabb kicserélni.)
