Minden, ami amerikai vasút. Társaságok, vonalak, gőzösök, dízelek, kocsik, még amerikai stílusú modellezés is, meg amit föl sem soroltam, szóval minden...
Szerintem túlzó, bulvárosra sikeredett írás. Meg: én a porter-t (hálókocsi) kalauznak fordítottam volna.
Amikor arról írtak, hogy a szovjet távolsági vonatokon a hálókocsiban dolgozó vasúti alkalmazott teát főzött az utasoknak, az kalauz volt, nem portás :-)
Jó írás! Köszönjük, hogy egosztottad! Nagyon érdekes, hogy 1924-ben már dízel-elektromos hajtást gyártottak kisebb sorozatban. Ez két kérdést is felvet:
- Miért bajlódtak később a hidraulikus hajtásokkal?
- Miért maradhatott meg mégis évtizedekig nemcsak a gőzvontatás, hanem az új mozdonyok gyártása.
Azt értem, hogy ezek az első fecskék a maguk 300, majd 600 lóerejükel nem voltak elég erősek minden feladathoz, de ez a 600 lóerőre fejlődés is pár év alatt sikerült, és még mindig 1930 előtt vagyunk.
Eddig azt hittem, hogy a nagy teljesítményű, viszonylag szűk fordulatszám tartományban üzemelő dízelmotorok hajtásának átvitelét nem tudták megoldani megbízhatóan.
Bocs, ha kicsit off a téma, de végülis a gőzvontatás késedelmes kiszorulásáról van szó.
Üdv.
Zoli
Szia!
Kösz!
Amerikában nem sok hidraulikus hajtású mozdony volt, a németektől vettek kis darabszámban, de nem terjedt el.
A gőzmozdonyra szükség volt a távolsági és a nagy súlyú vonatokhoz, mert 1939, az EMD FT-jének megjelenése előtt nem volt vagy teljesítményű vonali dízelmozdony. A mozdony erőátvitele elbírt a dízelmotorja teljesítményével, a megbízható, nagy teljesítményű és kis súlyú dízelmotor hiányzott.
Huhh, akkor ezt rendesen benéztem! :) Az a baj, hogy bár a jelenlegi Class I vasutak közül abszolút a CP a kedvenc, de ezekkel a(z észak-)keleti területekkel nem igazán vagyok képben, vagy legalábbis közel sem annyira, mint a nyugatiakkal. Vagyis nem is gondoltam volna, hogy speciel New York államban még ilyen meredek sziklás partok is vannak!
"A Kamloops-nál is van ennyire meredek sziklás rész?"
Hát ami azt illeti nem, valóban nincs is talán ENNYIRE meredek rész, főleg, hogy ott ennél azért lejjebb mennek a sínpárok a tó völgyében. Ha mást nem, legalább ebből gondolhattam volna, hogy nem lehet a Kamloops - ha már ennyire ismerem elvileg - dehát mindegy, egy kérdést azért megért. :) Meg mondjuk azért az aránylag dús növényzet is árulkodó a képen, arrafelé (a Parti-hegység keleti részein) egyáltalán nincs ekkora növényzet, mi több, elég kopárak a sziklák arrafelé...
Ami a meredekséget illeti, azért ott is vannak talán kevésbé meredek(ebb) partszakaszok, csak mondjuk nem ennyire magasan. Mint pl. ez:
Egyébként később/lejjebb, amikor a Thompson folyó völgyében megy lefele a CP vonala - ugyebár a CN-ével egyetemben - ott még lehetnek a hegyoldalban magasabban futó részek, de ott meg nincsenek ennyire meredek -sziklás- szakaszok.
Nagyjából az elmúlt évek alatt (mondjuk úgy, a 2015-ös vonali close óta) összeírt jegyzeteimből raktam össze mindezt. Maga a vasúttársaság engem sosem érdekelt különösebben - leszámítva a járműparkjuk érdekes színezetét - ellenben ez a vasútvonaluk annál inkább!
A Carolina, Clinchfield & Ohio (CC&O) vasútvonal a sárga-szürke fényezésű Clinchfield Vasúttársaság égisze alatt:
Két F7A (EMD) mozdony 2 Geep társaságában húzza felfelé nehéz vegyes tehervonatát a "Clinchfield Loops", avagy 'Clinchfield hurok' néven elhíresült Appalache-hegységbeli vonalszakaszon. A képen a vonat éppen a Ridge alagútba való behaladását örökíti meg a Szerző - amely a vonal egyik legmagasabban fekvő pontja is egyben - amint keresztülhalad eme hurok-szakaszon. A kép az Észak-Karolina nyugati részén elterülő appalache-i régióban készült 1971. novemberében. A kép készítője: Warren Calloway.
Amit erről az érdekes múltú vasútvonalról érdemes tudni:
Egy valóságos mérnöki csoda volt a megépülésének idején, tekintve, hogy egy sor (akár 360°-ban is) csavarodó, illetve kanyarodó ív és hurok létrehozásával született meg a vonal, Spruce Pine-tól délre, Észak-Karolinában. Cserébe viszont a vonalon sehol nincsenek nagyon komoly szintkülönbségek; vagyis a vonal teljes hosszán maximum 2% alatti emelkedőkkel épült meg, a magas-hegyvidéki környezet ellenére, ami semelyik másik Appalache-n keresztül haladó vasútvonalról nem volt elmondható, így komoly versenyelőnybe került a megnyitása után (illetve a mai napig egy nagyon kedvezőnek mondható vonalvezetésnek számít mindez), mivel a standard hegyvidéki pályák jellemzően mind 2% feletti emelkedőkkel tudtak csak megépülni akkoriban. Ennek a CC&O vasúttársaságnak az anyacége évtizedeket áldozott és töltött a vasútvonal megépítésével, hogy létrejöjjön egy teljes összeköttetés Kentucky államából egészen Dél-Karolináig. A hurkok, ívek és önmagában ez a vasútvonal természetesen extrém drága projekt volt a vállalat számára - főleg akkoriban (!) - az összességében szó szerint mérföldnyi-hosszúságot kitevő számtalan alagút és híd (viadukt) megépítése miatt. Azonban a rendkívül kedvező vonalvezetéseinek, alacsony szintkülönbségeinek hála, hamar nagyon profitálóvá vált elsősorban a szénszállítás miatt ez az útvonal az átadást követő években.
((Annyira jó a vonalvezetése, hogy a legtöbb hegyvidéki (így például Sziklás-hegység-beli) vasútvonallal ellentétben, itt a későbbiekben, illetőleg a modernebb vasutak korszakában sem volt szükség nyomvonal-korrekciókra, hogy kiváltsák a legkomolyabb szint-akadályokat.))
A vonal a 80-as években a CSX hálózatának lett a része, és vált egyben az egyik fontos korridor-vonalává, hiszen a vasútvonal a mai napig a CSX azon kevés fővonalai közé tartozik, amely teljesen átszeli az Appalache-hegységet, és ezáltal alternatívát nyújt a rendkívül jelentős kelet-nyugati irányú transzkontinentális áruszállításban.
Az utóbbi években többször is hírekbe került a vasútvonal - elsősorban az amerikai vasútbarátok körében - mégpedig azzal, hogy a CSX a szénszállítás folyamatos csökkenésével, illetve az új vezető(k) által meghirdetett vállalati költség-csökkentések és "optimalizálások" részeként - amelynek során több rendező-pályaudvart és vasútvonalat is bezártak a 2010-es évek közepén - megszüntetnék a vasútvonalon keresztülhaladó átmenő teherforgalmat. Ezért egy 2015 és 2017 közötti 2 éves periódus során a vasútvonal ki lett zárva, mint az átmenő-korridor részeként működő vasútvonalak sorából.
A vasútvonal teherforgalmának jó része, azaz a kelet-nyugati korridor-vonatok, amik ezen a vonalon közlekedtek a CSX más, az Appalache-n keresztülhaladó - vagyis gondolom hogy elsősorban a pittsburgh-cumberlandi és meadow creek-clifton forge-i - fővonalára kerül(t) át... Hogy ez így mennyire éri meg a CSX-nek, és mennyire jelent logisztikai hátrányokat, problémákat a számára, az már egy más kérdés... Ugyanis a pittsburgh-i vonal egy része például még mindig egyvágányos Pennsylvania-ban, nem kis túlterheltséget okozva az amúgy sem gyér forgalmú vonalnak; ráadásul a dél-keleti kikötőkből így csak nagyobb kerülővel tudják célba juttatni a tehervonataikat például Chicago felé...
A vasútvonallal azóta csak mint lehetséges kerülő-útvonal alternatívaként számolnak a vállalatnál a transzkontinentális teherforgalmat illetően. Bár hivatalosan nincsen bezárva, üzemelő vasútvonal, de leginkább csak a helyi teherforgalom számára. Illetve természetesen a kerülő korridor-vonatok előtt is mindig nyitva áll továbbra is, mely funkciót elvileg elég rendszeresen, sőt egyre gyakrabban be is tölti (az első, 2015-ös bezárás után mindössze néhány hónappal például szinte azonnal újra is nyitották a vonalat, mert egy komolyabb terelés miatt újra nagy szükség lett rá!).
BN a Crawford Hill-en, 1994. március. Az SD70MAC-ok számban érkeznek, és végül az SD40-2-k és C30-7-ek végét fogják megfogalmazni, mint a szén-dioxid-hajtómű fejét. A videókat Bellmontnál, a domb csúcsánál kezdik, az alagutat felváltó nagy vágás körül és környékén, valamint körülbelül 2 mérföldnyire a pályákon az S-kanyarok egyik kedvenc területéig. Eredetileg 8 mm-es szalagon készült Sony videokamerával.
Természetesen a 'Geep'-ekre gondoltam, vagyis az EMD GP38(-2) sorozatára...:) Az SD38 sorozat nem is volt vagy lett olyan elterjedt és népszerű az SD40-esek árnyékában, mint a Geep-es sorozatszám-rokonaik.
Magam sem értem, hogy írhattam SD-t, amikor még hozzá is tettem, hogy a négy tengelyesekre gondoltam.. Nagyon fáradt lehettem.. Hát mindenesetre köszönöm a pontosítást.
"Amerikában egy ideje a "short line"-ok, gyakran korábban elhagyott vonalakon, felélednek,"
Nahát, az amerikai vasutakra ezek is jellemzőek?! :) Csak mert én eddig abban hitben voltam, hogy nem nagyon jellemző szokások ott az ilyen ún. vonal-újranyitások. Vagyis abban, hogy ha ott egyszer bezárnak egy vonalat (legyen az akármilyen típusú vasútvonal: szárnyvonal, mellékvonal, vagy épp iparvágány), akkor azok jó esetben soha többé nem nyitnak újra jellemzően. Hanem az ilyen vonalak elindulnak a lassú leépülés útján, aztán egy idő vagy el is bontják őket, vagy majd a természet megoldja. Gondolom ez általában azért van, mert azon a földrészen nem nagyon van vasúti személyszállítás - amik miatt ott esetleg újra lehetne nyitni egyszer egyébként már bezárt vonalakat - főleg nem az ilyen kisebb forgalmú, gyér lakosságszámú vonalak mentén; vagyis ha mondjuk bezár egy gyár, egy termelőüzem, vagy akár csak egy bánya, ami a vonal (fő) forgalmát adja - vagy akár amiatt épült meg eleve anno még a vonal is - akkor azzal jó eséllyel magának a vasútvonalnak is annyi és más forgalom-adó létesítmény híján szépen elkezdődik a haláltusa.