Minden, ami amerikai vasút. Társaságok, vonalak, gőzösök, dízelek, kocsik, még amerikai stílusú modellezés is, meg amit föl sem soroltam, szóval minden...
- online: kapcsolódik a szárazföldön valamilyen vasúthálózathoz, lehetséges a vizen érkezett járművek közvetlen vasúti továbbítása;
- offline: nem kapcsolódik szárazföldi vasúthálózathoz, csak annyi "sínt tartalmaz", amely ahhoz szükséges, hogy az uszályokon érkező vasúti kocsikat ki-/átrakhassák?
Az offline terminálok azok a terminálok, amelyeknek nem volt (vagy legalább is eredetileg nem volt semmilyen kapcsolata más vasutakkal, így nem volt más mód a kiszolgálásukra.
Ezek a terminálok voltak az eredetik oka annak, hogy a carfloating egyáltalán kialakult.
A nagyvárosok élelmiszer ellátási rendszere alakult ilyen módon. A 1st class vasutakról érkező hús, zöldség, stb elosztását tudtál ilyen módon (nagy mennyiségről volt szó) megoldani. egyszerűen építettek egy terminált a vasúti kocsiknak, hogy ott legyenek kirakva, ill át tudják adni másik, távolabbi termináloknak (vasúton).
Vannak olyan helyek, ahol a parton nincs kirakási/átrakási lehetőség, ezért használnak olyan carfloat-okat, ahol magán a carfloat-on középen van egy rámpa, ahol a kocsikat ki tudják rakodni. Így nemcsak kompként működnek, hanem a kikötés után erről a rámpáról viszik ki az árut a partra. Abban nem vagyok biztos, hogy menet közben is rakodnak-e vagy csak kikötött állapotban.
Csütörtök este a Spektrumon a vasutakról szóló film egyik része a Hudsonon (meg az East Riveren) a carfloatról szólt. Képeket is mutattak, és meglévő szállításnak mondták, meg hogy 24 ezer vagont hordanak évente.
Jó régi filmeket mutat a Spektrum, magam ilyet már 97-ben sem láttam, akkor már omlottak-bomlottak a kapuk meg a "lebegő hidak", amik az apályt-dagályt egyenlítik ki. Azóta meg műemlékként helyreállították őket, de persze már vágánykapcsolat nélkül.
Minek egy gőzös mögé booster idehaza? Mert idős mint apám, aki még örülünk neki, hogy a WC-re magától kijár.
Talán azért, hogy ne nyírják ki se gépezetileg, se kazánilag.
Mert amikor a gőzmozdonyt felzavarják a Bakonyba... azt csodálkoznak, hogy nem bírja az öreg gép és fekvemarad...
Kiméljük gépezetileg, mert amikor meghibásodik az a szerencsétlen gép, ne álljon hónapokig, évekig javításra várva.... ugye az alkatrészbázisunk nulla? Ott visonganak egyesek a Gőzmozdonyos Fórumon, hogy nyilt vonalon szeretnének látni gőzöst futkorászni, de a gép kíméléséről és karbantartásáról még csak halvány lila gondolatuk sincs.
Aha, kösz szépen, akkor a gőzösről vezérelték a boostert. Az amik nem félnek a merész, úttörő megoldásoktól, nem véletlen, hogy egy csomó dolgot ők találtak fel a vasútra.
Azért az jó lenne fiúk, ha a bemásolt angol szöveg alá beírnátok magyarúl, hogy ti azt hogyan értelmezitek és fordítjátok!
A lényeg: - Egy elég furcsa de szükségszerű technikai megoldásnak a végére tehetünk pontot, mindenki nyugodtan hátradőlhet a karosszékében.
Azt nem tudom, hogy a hazai viszonyok között ez mennyire lenne megoldás, hogy teszem azt a működő 424-es mozdonyaink mögé tett NOHAB -ot hatóságilag mennyire tudnánk/engednének vezérelni. Eredeti építése szerint egy M61 mozdonyról kettő összekábelezett gépet lehetett vezetni. De ez már legyen a NKH, a Noszi és a Füsti problémája.
Nem tudom, hogy hogyan vezérelték, mert bár közben jöttek "megfejtések", de az gondolom aránylag nem régi cucc. Ahonnan nekem van az információm az 1978. ekkor még a dízeleknél a hátul lévő gépcsoport vezérléséhez is külön kocsiban volt a vevő elektronika (robot car). Szóval az infó a Rail Canada Vol. 3-ból egy képalá a barnára festett F7B #4459-hez (hogy passzoljon az ugyanilyen festésű Royal Canadian szerelvényhez):
"One of two F7B units leased to Tourism British Columbia for use with the ex-CPR 4-6-4 Royal Hudson steam loco 2860 on a USA-Canada promotional trip, units were controlled from the steamer locomotive cab."
A konkrét megoldás ismerete nélkül: elvileg, sőt gyakorlatilag sincs annak semmi akadálya, hogy több mozdonyt is vezéreljenek egy szerkezetről.
A hibajelzés eredetét macerás ilyenkor meghatározni, azaz, ha az Alarm lámpa világít, nem fogjuk tudni, hogy melyik csatolt dízel nyűgös (persze ez is hekkelhető, pl. a lámpa ilyen-olyan villogtatásával), és a leállító is mindre fog hatni (ezt viszont már vér macera szétválasztani).
De ez egy ilyen összvérmegoldásnál szerintem vállalható.
EMD developed and built a diesel MU control box for the cab of 4449, at the request of Doyle McCormack, during the American Freedom Train national tour. Both the air brake and electrical power to control one or more diesel units from the Engineer's side of 4449's cab was the end result.
By plugging in a standard AAR 27 pin MU cable, to pretty much any diesel coupled to 4449's tender, or auxiliary tender, the trailing diesels are controled by the Engineer on 4449. Additional MU control boxes where subsequently made for NKP 765, UP 844 and UP 3985.
All functions of the MU'ed diesels, except for dynamic brake, are controlled from the cab of the steam locomotive,i.e. Forward, neutral, Reverse, Generator Field, throttle positions idle & 1 thru 8, indicator light for wheel slip, a red light to indicate "ALARM", and a toggle switch for emergency train line shut down.
Olyat láttam már, hogy villamos mozdonyba építették be a dízel vezetőszerveit, de gőzösbe? Vagy ott volt egy ember az F7B-ben? Némelyikben volt segéd vezetőállás.
Az amik gyakran csinálnak ilyet, van turistavasút, ahol a gőzös mögött hajtó kis dízelmozdonyra egy boxcart húznak, a dízel abban vontatja a vonatot, a gőzös meg látványfüstöt ereget.
Szerintem nincs, de amúgy mi a francnak lenne? Egyszerűbb betenni még egy mozdonyt. Ha meg nem akarnak nagyon a sorból kilógót - pl. gőzös mögé - akkor F7B-t szoktak betenni, lásd CP.
Power car-t akkor használnak, ha a mozdony(ok) nem elegendőek a hosszabb vonat fűtéséhez vagy energia ellátásához. Gondolom a Grand Canyonnál mennek a klímák ezerrel...
