Keresés

Részletes keresés

hmsoft Creative Commons License 2 napja 0 0 4771

Jelenleg így fest az RZsD 2019-es mozdonybeszerzési terve, 88,6 milliárd rubelért:

villamosmozdony, teher
2ESz10 7 db. (valószínűleg mind buszterszekciós, ahogy a korábbi években)
2ESz6 130 db.
2ESz7 10 db.
2ESz5k 84 db.
3ESz5k 76 db.
3ESz4k 10 db.
4ESz5k 4 db.

villamosmozdony, személy
EP1m 4 db.
EP20 6 db.
EP2k 25 db.

dízelmozdony, teher
2TE25km 76 db.
3TE25k2m 12 db. (hogy GEVO vagy más motorral, vagy ezzel is, azzal is, az majd elválik)

dízelmozdony, személy
TEP70bsz 4 db.

dízelmozdony, tolató
TEM31m 5 db. (kéttengelyes könnyű gép a Jaroszlavli Járműjavítótól, eddig alig egytucatnyi készült belőle, zömmel magánvasutaknak)
TEM18dm 195 db., ebből 11 db. 1435 mm-es (kínai határátmenetekhez és a Kalinyingrádi Vasút "széleihez")
TEM14 26 db. (ez a TEM7a genset változata, korábban is vásárolgatták)

A gépek többségét Kinyelj (Kujbisevi Vasút, rendező Szamara mellett, teher), Ilanszkaja (Krasznojarszki Vasút, teher), Ljangaszovo (Gorkiji Vasúti, rendező Kirov mellett, teher), Szamara (ide várhatóan TEM18dm-ek mennek) és Csita (teher) telephelyek kapják. Ami feltűnően nincs a listában: 2EV120 (teher Traxx) és földgázüzeműek. Ezzel szemben megerősítést nyert, hogy a 2ESz7 ("Fekete Gránit") végre-valahára elindulhat világot hódítani.

hm

Grigorij Sandorovics Creative Commons License 2019.02.15 0 0 4770
Előzmény: paca664 (4767)
hmsoft Creative Commons License 2019.02.12 0 1 4769

Megy-megy-mendegél az egyik oldalról a perdülő TE33a homokszórós segéddel, másik oldalról meg a beblokkolt tengelyű Jermak, olajozós különítménnyel. Aztán egyszercsak találkoznak.

hm

Előzmény: hotto (4768)
hotto Creative Commons License 2019.02.10 0 0 4768

Ez meg az ellenkező hatás kedvéért:

 

https://www.youtube.com/watch?v=X0fNKqSXc8k

 

:)

Előzmény: Grigorij Sandorovics (4757)
paca664 Creative Commons License 2019.02.04 0 0 4767

Ivano-Frankovszknál van a cementmű, Dubovci-Jezupol között mennek a maganvasúti gépek alapvetően. Illetve bérben trakcionálnak is a Lembergi Vasútnak. Az UZ TE33-asai meg lassan mindenfelé előfordulnak. De a videó a legtöbb jel (a műszerfal orosz feliratai, a segéd tipikus közép-ázsiai arcvonásai) szerint Kazahsztánban készült.

Előzmény: GOLAZ111 (4761)
segélyvonókészülék Creative Commons License 2019.02.04 0 0 4766

Régen próbálkottak, de aztán maradtak a négytengelyesnél.

Annyi a történet, hogy a 17 ezrelékben az 1700 tonna a haladós terhelés egy gépre.

Vacak időjárás és/vagy ócska futófelületek esetén simán ki lehet kötni így is, szintén jórészt az ívviszonyoknak köszönhetően.

Előzmény: hmsoft (4765)
hmsoft Creative Commons License 2019.02.03 0 0 4765

Négy hajtott tengellyel

Valami hattengelyessel (de nem Bo'Bo'Bo'-val) nem próbálkoztatok meg ugyanott? Na mert a TE33a esetében egy dolgot még figyelembe kell venni, a háromtengelyű forgóvázat, és a videókon látható vonalszakasz sok-sok kissugarú ívét. A Co'Co' mozdony itt ugyebár saját magát szívatja, a menetirány szerinti első tengelyek hamarabb megperdülnek a kedvezőtlen helyzetük miatt, aztán a hátsók is követhetik őket. Segítene egy radiálisan beálló konstrukció, de a TE33a-nak olyan nincs, sőt, a csúszó ágyvezetés (vajon miért ezzel a forgóváztípussal kellett gyártani? - gondolom óccsóbb' volt) is ront a helyzeten.

hm

Előzmény: segélyvonókészülék (4764)
segélyvonókészülék Creative Commons License 2019.02.03 0 0 4764

18 ezrelék, 1700 tonna, ez számunkra is befogható.

Négy hajtott tengellyel, 86/88 tonna vontatójármű tömeggel, tengelyenként szabályzott AC hajtással ez a napi meló.

Előzmény: hmsoft (4763)
hmsoft Creative Commons License 2019.02.03 0 1 4763

Tul konnyu az irtozatos erejehez kepest.

Leegyszerűsítve: "irtózatos" ereje a tömegétől és az aktuálisan kifejthető tapadási tényezőtől lesz, az pedig, hogy meddig tudja fenntartani, a teljesítményétől. A mozdony dízeloldali teljesítménye 4562 LE, vagyis 3354 kW, ebből a vontatómotorokon megjelenik kb. 3000 kW (segédüzemi teljesítményigénnyel csökkenve), tehát vontatómotoronként 500 kW. Állítsuk szembe egy szintén Co'Co' (Grigorij fórumtárs kedvéért: 30-30 :) ) tengelyelrendezésű, 60 éves, tehervonati villamosmozdony konstrukcióval, a VL60 családdal. Változattól függően 4,5 MW körüli a teljesítménye, vagyis vontatómotoronként 750 kW. Mellesleg átlagos tehervonati üzemre a VNIIZsT azt hozta ki, hogy 750-1050 kW között optimális a tengelyenkénti teljesítmény, ahol az alacsonyabb érték a DC, a magasabb az AC vontatómotoros megoldásokra vonatkozik.

A TE33a tehát egyáltalán nincs "túlmotorizálva", de hát ez általánosan jellemző a dízelmozdonyokra. Ami a "túl könnyűt" illeti: a TE33a szolgálati tömege 138 tonna, vagyis 23 tonna a tengelyterhelése. A posztszovjet térségben 25 tonna alkalmazható a közcélú vasutakon, ugyanakkor egyes utódállamok esetében megfigyelhető, hogy a járműveikkel inkább megmaradnak a régi, 23,5 tonnás értéken belül. Az észak-amerikai 31 tonnával a mozdony szolgálati tömege 186 tonna lenne. A 138 tonnás változat esetében az állandó vonóerő 427 kN (24,5 km/h állandó sebességen), aminek a realizálásához 0,3 körüli tapadási tényező szükséges. Jó tapadási viszonyok közepette, és mivel a gép tengelyenkénti vonóerőszabályozású és aszinkron vontatómotoros, a megindításkor 0,4 körüli értékekkel számolhatunk, tehát 550 kN környékén lesz az elérhető indítóvonóerőnk. 186 tonna mellett ugyanez 744 kN lenne, ami egybe is vág a videó egyik kommentjével (ti. hogy hétszáz-valamennyit tudtak kipréselni az észak-amerikai üzemeltetésű változatból).

Keves a tengely. A tengelynyomast pedig nem lehet novelni a SZU vasutak eredeti tervezese miatt. Erosen kulonbozik az USA tervezestol.

A tengelyterhelést lehet növelni akármeddig, ha bírja az alépítmény, a felépítmény, a műtárgyak. Egyik infrastruktúra-kezelőnek sem tilos ezeket megerősítenie-kicserélnie. Persze sok pénzbe kerül, és kérdés, hogy megéri-e. Oroszországban például egyes vonalakon már engedélyezett a 27 tonna, és alépítmény, műtárgyak szempontjából az összes fővonal fel lett hozva a 32 tonnás szintre, amit a felépítmény majd akkor fog kihasználni, ha az a szállítások szempontjából gazdaságos lesz. (Nehéz termékekkel foglalkozók sajátcélú hálózatain egyébként jó ideje 30-32 tonnás értékek jellemzők.)

De térjünk vissza az elejére. Adott egy nedves sín, egy szemlátomást problémás homokolóberendezés (ami elromolhat, az ugye...) és egy, a helyzetet valahogy megoldani próbáló személyzet. 1700 tonna, 18 ezrelék emelkedő, 6 hajtott tengely, tapadás semmi. A másik videó alapján az eset nem egyedi, max. ott működik a homokoló, és nem kettővel, hanem öttel tudnak haladni. Ha nem 138, hanem 186 tonna volna a mozdony, akkor öt helyett akár héttel is mehetnének. És ugyanúgy, folyamatosan perdülnének a tengelyek, és folyamatosan szabályozgatná vissza a vonóerőt a fedélzeti berendezés. A sín ugyanúgy kopna, a mozdony futófelületein ugyanúgy szaporodnának a problémák. A neten több utalást találni arra, hogy a pályásoknak már elegük van, a járműkarbantartóknak szintúgy. Tán ilyen időben kéne oda egy tológép. Akár 138 tonna, akár 186.

hm

Előzmény: Grigorij Sandorovics (4762)
Grigorij Sandorovics Creative Commons License 2019.02.03 0 0 4762

Megvan a valasz.

https://youtu.be/ypzfzQunzus

Kazahsztan, Предгорное - Фестивальная

Előzmény: GOLAZ111 (4761)
GOLAZ111 Creative Commons License 2019.02.03 0 0 4761

Kazahsztánt valahogy másnak képzeltem. Nyugat - Ukrajnában van egy cementműben ТЭ33 és a pálya is kanyargós, Monarchia korabeli vonalvezetésű.

Előzmény: Grigorij Sandorovics (4759)
Grigorij Sandorovics Creative Commons License 2019.02.03 0 0 4760

De azt mar olvastam ukran maszinisztaktol, hogy ott, ahol az oreg gepek elhuztak a tehert, ez a gep nem tudja venni az emelkedot. Tul konnyu az irtozatos erejehez kepest. Keves a tengely. A tengelynyomast pedig nem lehet novelni a SZU vasutak eredeti tervezese miatt. Erosen kulonbozik az USA tervezestol.

Előzmény: GOLAZ111 (4758)
Grigorij Sandorovics Creative Commons License 2019.02.03 0 0 4759

Hat,nem tudom. Elolvastam az egeszet, minden jel szerint maga Kazahsztan. Amit senki se ert, mi van a homokozo rendszerrel, itt minden forgovaz ala kene homokoznia, nem a segednek jatszania.

1700 ugye nagyon keves a nagyvasutaknak.

Majd jon hmsoft es apro reszletekbol levezeti hol xD

Előzmény: GOLAZ111 (4758)
GOLAZ111 Creative Commons License 2019.02.03 0 0 4758

Ez nyugat-Ukrajnában van?

Előzmény: Grigorij Sandorovics (4757)
Grigorij Sandorovics Creative Commons License 2019.02.02 0 0 4757

Szorakoztato a  ТЭ33А-rol.

https://youtu.be/s0AToaZBw8s

hmsoft Creative Commons License 2019.01.29 0 1 4756

Időközben a Szinara bemutatott egy képet a kisebbik gázos próbálkozásukról, a TEMG1-esről. Valóban TEM9 származék, pontosabban járműszerkezetileg a TEM9h "SinaraHybrid"-ből indultak ki. A nagyobb gáztartályok miatt persze a kettősüzeműhöz képest kicsit meg kellett nyújtani a főkeretet. (A TEM9h-ból egyébként azóta sem készült második példány: a szakma megtapsolta, a mozdony a tanúsítványt megszerezte, aztán rendelni nem rendelt senki belőle.) A TEMG1-nek készül dízel változata is, TEM10 jelzéssel, a konzervatívabb megrendelők számára. A TEMG1 és a TEM10 egyaránt modulos konstrukció lesz, opcionálisan beszerezhető komponensek halmazával, de hogy eljutnak-e odáig, mint a BMZ a TEM28-asával, tehát hogy a főkeretet és a futóművet kivéve, az egész mozdony daruzható, telephelyi körülmények között illeszthető modulok variálható platformja lenne, arról még nincs hír.

hm

Előzmény: hmsoft (4753)
hmsoft Creative Commons License 2019.01.29 0 1 4755

Azt a szintbeni útátjárót, ami látszik is a videón, meg kellene szüntetni. (A motoros sorompó + UZP (behajtásgátló) + "szupersorompó" combo 200-ig engedélyezhető.) És ha jól emlékszem, kell itt-ott ívkorrekció is. Viszont 220-ra nem valószínű, hogy az RZsD beruházna, akkor már 250 lenne a következő sebességlépcső. Az EP20-asok 200-as áttételezésűek (meg a nagyobb részük 160-as), tehát csak a Szapszanok tudnák kihasználni (amelyek viszont újabban ismét elindulnak Nyizsnyij felé). Egyébként a KLUB-néni 198 feletti, folyamatos csipogását egész jól bírja a masiniszta. :)

hm

Előzmény: Grigorij Sandorovics (4754)
Grigorij Sandorovics Creative Commons License 2019.01.29 0 0 4754

https://youtu.be/fDDaOqHayQU

Egy pici hianyzik a Neoton slagerehez :)

hmsoft Creative Commons License 2019.01.28 0 3 4753

A földgázüzemű vontatójárművek rétestészta-projektjén belül nemrég történt egy újabb kis lépés, ezúttal a Transzmasholding részéről. Az utóbbi időben az álmok helyébe megfontoltabb folyamat került, amely arról szól, hogy az RZsD 2023-ig további 19 cseppfolyós földgázüzemű (vegyesen dugattyús és gázturbinás) mozdonyt kíván beszerezni, tehát a jelenlegi hárommal (GT1h-001, GT1h-002, TEM19-001) együtt huszonkét üzemelő járműre számítanak. (2025-re pedig többszázat vízionálnak, na de ez megintcsak az álmok területe inkább, legalábbis egyelőre.) Tavaly február 15-én az RZsD, a Gazprom, a TMH és a Szinara megállapodott a gázos program lépéseiben (a programon belül a vasúttársaság finanszíroz-vásárol-szakért-moderál, a gázosok a földgáz-infrastruktúrát fejlesztik és szállítják, a két mozdonygyárra pedig a gördülőállomány kialakítása és legyártása jut).

A TMH részét képező Kolomnai Dízelmozdonygyár (KZ) összerakta a 9GMG nevű főgépcsoportot, és február elejétől megkezdődnek a gyári tesztek. Részben ezek támogatására, részben a további feladatok miatt, két tesztlabort hoznak létre tisztán gázos és gáz-dízel üzemű erőforrásokhoz: az egyik labor az 1 MW alatti teljesítménykategóriát fedi le, míg a másikon akár 3,5 MW-os motorokat is tesztelhetnek. A 9GMG alapja nem más, mint egy földgázüzemre átalakított, V8 elrendezésű D49 változat. Júniusra szeretnék átadni a Brjanszki Gépgyárnak (BMZ) a működő, sikeresen tesztelt erőforrást, amelyet a BMZ a TEM29 jelzésű nehéztolató prototípusába épít be. A mozdonynak 2021 végére kell megszereznie az üzemszerű működéshez szükséges tanúsítványt.

Egyúttal a TEM19-esre ráejtették a kalapácsot (a protopéldány 2016 óta a Szverdlovszki Vasút (központja Jekatyerinburg) Jegorsino állomásán lát el tolatószolgálatot). Pedig ígéretes konstrukció, érdekes megoldásokkal, például a 210/260 jellegű, soros, 8 hengeres 491GD motorja (a teljes főgépcsoport jelzése GDG800T) Otto-ciklusban dolgozik, szikragyújtással. A vesztét is a motor okozta, de nem annyira a gyerekbetegségek, mint az erőforrás gyártója, a Mamin Fivérek Volgai Dízel miatt. A gyár 1968-ra elsajátította a D49 kistestvérének, a szintén rövidlöketű, 210/210 jellegű dízelmotornak a gyártását, amelyet aztán nehéz gumikerekes járművektől a TGM4 és egyes TGM6 változatokon át, sokmindenhez lehetett használni. (211D, 212D, 222D és hasonló jelzések alatt futnak a platform egyes modelljei.) Csakhogy a 210/210-esek jogával a SzU megszűnése után más is rendelkezett, konkrétan a később megalakult Szinara egyik pillére, az Uráli Dízel. Maminék folyamatosan piacot vesztettek, de annyira, hogy 2017-ben beadták a kulcsot. Az RZsD némi lamentálás után úgy döntött, hogy nem próbálkozik egy "491GD reloaded" megoldással, tehát a TEM19-002 megépítésére már nem adott megrendelést. Újabb fordulatként a Szinara jelezte, hogy a gázturbinás óriásuk (GT1h) útjainak egyengetése mellett, beszállnak a földgázos tolatómozdony projektbe, mégpedig rögtön két konstrukcióval. Közelebbit egyelőre nem tudni róluk, azon kívül, hogy az egyik nyolctengelyes lesz, 1860 kW névleges teljesítménnyel, a másik négytengelyes, 856 kW-tal. Tehát jó esélyekkel "gázosított" TEM7/TEM14-est illetve TEM9-est kell elképzelni.

hm

hmsoft Creative Commons License 2019.01.23 0 2 4752

...és mégvalami. A Távol-Keleti Vasútnál nem is olyan rég azt mondták, hogy nekik Habarovszktól Ugoljnajáig, négy szekcióval a 8300 tonnás alapegység az ideális, nem pedig a 7100. Ugyanez működőképes Habarovszktól nyugatra, egészen Oblucsje állomásig. (Oblucsje közelében van egy ronda emelkedő, ívkombinációval-alagúttal-páralecsapódással, ott bizonytalan tapadási viszonyok között, forgóvázankénti vonóerőszabályozású 3ESz5k-val, a 6300 tonnákhoz tolót is alkalmaznak, TEM2 képében. Persze a TEM2-esből már negyvennél elfogy az erő, de pont az a pici többlet kell csak.) Most, a 7100-ra engedélyezés után szerintem az lesz, hogy a tisztán 25 tonnás összeállítású tranzitok ezen a szakaszon maradnak 7100 tonnásak, a 6300-as gyorstehereket sem rendezik át, de a többit változatlanul 8300-asként továbbítják. A 8300-asok eleve 4 szekcióval jönnek, róluk csak le kell majd csípni 2000 tonnát vagy Ugoljnaján, vagy Szmoljanyinovón, és az utóbbi helyen mehet rá a 4 szekciónyi toló.

hm

Előzmény: hmsoft (4751)
hmsoft Creative Commons License 2019.01.23 0 2 4751

Igen, Szmoljanyinovo egy ilyen állomás. A háromszekciós megérkezik az eleggyel, leakad, aztán elől-hátul kezelésbe veszi a kocsikat két-két kétszekciós, vagy mostanság már vannak 4ESz5k-k is. Ha kezd dugóközeli állapot kialakulni Szmoljanyinovón, akkor Ugoljnaja is besegít a trakcióváltással.

hm

Előzmény: segélyvonókészülék (4750)
segélyvonókészülék Creative Commons License 2019.01.23 0 0 4750

Az utolsó pár kilométert hogy oldják meg?

van ott egy szétrendező-hágóelőkészítő állomás?

Előzmény: hmsoft (4749)
hmsoft Creative Commons License 2019.01.23 0 3 4749

Az északi transszib Mariinszktól keletre eső, 25 kV~ feszültségnemmel villamosított területén engedélyezték a 7100 tonnás alapegységek alkalmazását. Egészen pontosan Szmoljanyinovo állomásig, tehát a nahodkai ágnak majdnem a végéig. Azért csak majdnem, mert az utolsó pár kilométeren, a Tigris-hágó huszon-ezrelékei miatt legfeljebbb 6300 tonna vontatható, és ahhoz is 8 szekciónyi Jermak (xESz5k) kell. Viszont előtte az összesen 5594 kilométernyi, egybefüggően 7100-kompatibilis táv már egész impozáns. Az engedély a 25 tonnás tengelyterhelést teljesen kihasználó teherkocsikra szól, hogy a vonathosszak ne módosuljanak. Vontatójárműként 3ESz5k használatos, de csak a tengelyenkénti vonóerőszabályozású változat: a forgóvázankénti továbbra is 6300-at vihet, mert a végig dombvidéki vonalvezetés és a szélsőséges klimatikus körülmények között a valamivel rosszabb tapadáskihasználás 7100 tonna mellett növelné a menetrend tartásának a kockázatát.

Mondjuk egy dupla 7100-ast megnéznék...

hm

paca664 Creative Commons License 2019.01.16 0 1 4748

Úgy néz ki hogy az észt DR1-esek nem fognak az UZ-hez kerülni, bár voltak ilyen tervek. Jópár évig vártak a bontásukkal.

 

https://www.youtube.com/watch?v=CN9Hja208XI

benbe Creative Commons License 2019.01.15 -1 0 4747

GYSEV lesz, figyelembe véve, hogy a Ludmilla topicban is ezt kérdezi. ;)

Előzmény: hmsoft (4746)
hmsoft Creative Commons License 2019.01.15 0 0 4746

ööö... melyik (bejegyző) galaxis?

Előzmény: Vendégsín (4745)
Vendégsín Creative Commons License 2019.01.15 0 0 4745

A 648 sorozatúról fénykép?

hmsoft Creative Commons License 2019.01.15 0 4 4744

A 121 km hosszú Birobidzsan 1 - Leninszk vonalat 1941 elején adták át, és valóban katonai célból. Tartottak a Japán által megszállt kínai területekről elinduló támadástól, és a harci egységek Amúrhoz történő, gyorsabb eljuttatása céljából fektették le az AmurLAG "táborlakói" a vasutat. Az utóbbi időben személyforgalom nem volt rajta, teherforgalom is igencsak módjával (időnként egy TEM2-es összeszedte, ami adódott). A 2000-es évek elején jött az ötlet a Petropavlovszk (Petropavlovsk PLC) nevű, vasérccel és arannyal foglalkozó társaságtól, hogy kéne egy híd Kínába, mert akkor a Kimkan-Szutarszki dúsítóból szállított vasérc 700 kilométerrel kevesebbet kell hogy utazzon, ami tonnánként 6 USD-vel olcsóbbra adódik. 2008-ban megszületett az elvi megállapodás, a hidat bekapcsolták az "új selyemút" projektbe, 2013-ban megkötötték az államközi szerződést. Orosz oldalon a Petropavlovszk és az állam egy magán-állami konstrukciót kalapált össze. A kínai félnek a sekély vizű területen kellett 1900 méternyi műtárgyat fektetnie, az orosz fél építőinek pedig a főágban 300 métert. A kínai kivitelező elég hamar elkészült, eközben orosz oldalon nem történt semmi, mert a Petropavlovszk kiszállt, mondván, a törvényi háttér nem ad nekik elég garanciát a vegyes konstrukcióhoz. Persze valószínűleg inkább a szokásos, "ki fizessen kinek mennyit" című játékba bonyolódtak bele. Aztán eladták a Rubikon nevű leányukat a két érintett állam kezelésében álló befektetőcégnek. Műszaki nehézségek is adódtak: a főágban a 4. támasz szerkezetével a tervek szerint 70 méter mélyre kellett volna lemenni, de 50 méteren beleütköztek valami üvegkemény sziklába. Emiatt az egész támaszt át kellett tervezni. Végül egyenesbe jöttek és tervek szerint idén június környékén felveszik a forgalmat. Egy fonódott (1520/1435 mm) vágány kel majd át a hídon.

Mindeközben Blagovescsenszknél elkezdtek építeni egy közúti hidat, amelyen évi 2 milliós személyforgalmat prognosztizálnak. És persze a nyizsnyeleninszki beruházásban résztvevő Zsidó Autonóm Terület elkezdett parázni, hogy a kisebb tömegű áruk nem náluk mennek majd vasúton, hanem a szomszédnál (az Amúri közigazgatási területen) közúton. Mindemellett a habarovszki elképzelés sem utolsó, ha megvalósul, hiszen az a város jelenleg is kedvelt célpontja a kínai kiskereskedelemnek. Így meg már hárman kell hogy osztozzanak az ilyen-olyan bevételekből.

hm

Előzmény: KT4 210 (4743)
KT4 210 Creative Commons License 2019.01.15 0 0 4743

Én nyersanyagszállításra tippelnék. Kelet-Szibériában kitermelt nyersanyag Északkelet-Kína ipari központjaiba, erőműveibe való eljutása, hogy ne kelljen Zabajkalszk vagy Valgyivosztok felé kerülni?

Előzmény: Lovrin (4742)
Lovrin Creative Commons License 2019.01.14 0 0 4742

Nézelődtem a Google Earthen, látom Kína új vasúti kapcsolatot épít Oroszország felé Birobidzsan alatt. Az orosz oldalon már megvolt egy vonal az Amur partjáig, a kínaiak most értek el a túlpartra, és az ő oldalukon már a híd is kész van. Az oroszok még dolgoznak az ő oldalukon a kapcsolaton.

 

Jól sejtem hogy ez a Birobidzsan-Nyizsnyeleninszkoje vonal valami katonai célú vonal volt? Komolyabb ipar nincs a környéken, az Amur partján is csak egy minimalista kikötő mellett ér véget.

Másfelől nem látom az új határátmenet milyen forgalomra épül? Európa felé erre küldeni bármit kerülő a mandzsúriai átmenethez képest, Vlagyivosztok irányban meg az usszujirszki átmenet van jobb pozícióban.

 

Emellett Habarovszkot is becélozták a kínaiak egy autóúttal, sikeresen megtalálva azt a nyomvonalat ahol a legtöbb hidat kell építeni. Az orosz oldalon egyelőre nem látszik sok mozgolódás.

Ha kedveled azért, ha nem azért nyomj egy lájkot a Fórumért!