Téma: A vasúti elővarosi szerelvények jellemzése (közbeszerzési pályázat előtt-után). Tekintet nélkül a gyártó méretére :Ganz, Alstom,Bombardier,Stadler. Ha valamelyik a szíved választottja, itt bevallhatod!
Hello! Tudom, hogy mghalt a topik, de estleg hátha valaki válaszol Szóval: a Budapesti metróvonalakon miért nem akarnak peronkapukat építeni? Az öngyilkossági kísérletek aránya a metróban egyenlő lenne a 0-val! Ha csak nem valaki nekiugrik az üvegfalnak, betöri a fejét és meghal :)) Na jó hagyjuk, de azért ti nem éreznétek sokkal nagyobb biztoságban magatokat a peronnál? Hát ez meg a másik, hogy őrültek vannak és lesznek mindig, akik belökik az embereket a sinekre, sőt még puszta véletlenből is nagyon könnyen be lehet esni az aknába. Vagy egy másik érv: nagon sokszor ejtenek be várakozó utasok holmikat a sinekre, pl. pénztárcát, bérletet, telefont stb., Párizsban, Barcelonában, Londonban és még sok helyen bevált, itt mi az oka az ellenállásnak? A 4-es metrót eleve így kellett volna ervezni, ha már XXI. századi modern európai színvonalú metróvonal, nem?
Át lehetne-e alakítani azokat a dízel ICE-TD szerelvényeket, amelyeket a német vasút el akar adni?
Ha jól tudom, 19 db Szímensz- Bombardier szerelvény feleslegük van.
felder
felder: Ülőhely db szám szerint melyik volna az a két, esetleg három méret, amely a leghasznosabb volna az érintett vonalakon?
Max. két méretben gondolkoznék: egy cca. 280-300 ÜLŐhelyes és egy cca. 420-450 ülőhelyes verzión.
A csúcsban a 30-ason vonalon egy-egy vonatnál kics+nagy verzióban is járatni kellene, egy-egy vonatra kellene az 1-esen, és jó néhányra 40-esen a dupla kicsi, a többi vonat mehetne szóló kicsi vagy szóló nagy egységgel.
A tervezett mini egységek mellett a mozdony vontatta szerelvényektől nem lehetne eltekinteni (különösen a 30-ason vonalon).
felder: A hesseniek ugyanis 66 részt (14 db háromrészes és 6 db négyrészes) vettek (...)
Hát még van mit tanulnunk a kereskedelem terén
Szerintem meg az előre látás terén van mit tanulnunk...
Ha a 30-ból legalább 10-et 50%-kal nagyobb befogadóképességűként kértek volna, már "elégedett lennék". Mert akkor csúcsban nagyjából elég lenne egy nagy+kis egység, napközben a hosszabb viszonylatokra jó lenne a nagyobb egység, a kicsi pedig kisebb betétjáratokra, vagy duplán járhatna.
De nekünk egyforam kell, mint a Desiróból, mert az úgy egységes...
Ha az 5+5 -ből az egyik ötös adag háromegységes lenne már királyok lehetnénk a szerelvényforduló kialakitásánál, de így...
Majd megint lehet a kabátot a gombhoz varrni....
Szóval, én továbbra is azt választanám, hogy ezt a tendert fújják le, és olyan járgányokat szerezzünk be, amikre a valós és a várható forgalomhoz és a menetrendhez igazodó szerelvényfordulóhoz szükségünk van/volna...
A személyautók átlag életkora jelenleg kb 11,5 év.
Ha a vasút átlagéletkorát sikerül húsz évre leszorítani, akkor elegendő 25 évre tervezett szerelvényeket vásárolni.
Ha egy járművet rövidebb élettartamra terveznek, akkor hamarabb jön el a lehetőség az időközben teret nyert műszaki fejlesztések új járműbe történő rendszeresítésére.
hesseniek ugyanis 66 részt (14 db háromrészes és 6 db négyrészes) vettek 90 mio EUR-ért. Ha átszámolom a mi 120 részünkre(30db négyrészes) :
90 mio / 66 rész = 1,36 mio/rész
1,36 mio/rész x 120 rész = 163 mio EUR
Hát még van mit tanulnunk a kereskedelem terén, mert mindez nekünk 215 mio EUR-ba kerül.
Mindig is tetszettek az efféle összehasonlítások. Összehasonlítunk két számot, és nagy sommázva levonjuk a magvas tanulságot. Az, hogy a két beszerzés körülményei, illetve a vételárban foglaltak mennyire vannak közel egymáshoz, azt nem vizsgáljuk. Mit vettek ( nem a járműtípusra gondolok, hanem a vételárban foglalt összes dologra) a hesseniek 163mio EURO-ért? Milyen feltételek és követelmények szerepeltek a kiírásban?
Bocs hogy pontosítalak, de a nevem kisbetűvel írandó!
Akkor már most kereskedelemben kapható járművek legyenek a következő beszerzésnél, vagy magyar új fejlesztések?
Hiszen minden adott hozzá: egyetemi kutatóhelyek, szénszál, stb.
Vagy legyen a mainál olcsóbb Flirt?
Ez az ár ugyanis még nem az igazi. A hesseniek ugyanis 66 részt (14 db háromrészes és 6 db négyrészes) vettek 90 mio EUR-ért. Ha átszámolom a mi 120 részünkre(30db négyrészes) :
90 mio / 66 rész = 1,36 mio/rész
1,36 mio/rész x 120 rész = 163 mio EUR
Hát még van mit tanulnunk a kereskedelem terén, mert mindez nekünk 215 mio EUR-ba kerül.
Kedves braun! Fontos egyáltalán, hogy egy jármű 34-40 évig amortizálódjon? (Bocs!! Hát persze, mert az amortizációs költség kihat a társaság nyereségére, az pedig a vezetői prémiumra...)
Igazad van. Minek is annyi ideig meghagyni. vseréljük le, mint a személyautót szokás, 3-5 évenként. Persze azt ne vizsgáljuk, hogy egy vasúti járműben (pl motorvonat) mely összetevő mennyibe is kerül.....nem a váz a legdrágább móka, Te pedig ugya azon akarsz spórolni.
Kedves braun!
Fontos egyáltalán, hogy egy jármű 34-40 évig amortizálódjon?
(Bocs!! Hát persze, mert az amortizációs költség kihat a társaság nyereségére, az pedig a vezetői prémiumra...)
A légiközlekedésben elterjedt, hogy a repülőgépet nem megveszik, hanem lízingelik.
Ilyen lízingcég pl a délafrikai Safair a 44 Boeingjével, 12 Herculesével meg 5 Airbuszával. A lízingpiacon még nem is ez a legnagyobb cég.
A lízing lehet nyitott végű, tehát a lízing futamidejének végén nem lesz a lízingbevevő tulajdona, hanem egy hasonló paraméterű új jármű lízingelésére lesz joga.
A MÁV csak egy egyszerű tömegközlekedési cég, de azért ő is lízingelhet.
Így már nem is lényeges, hogy van-e a MÁV-nak szénszálas karosszériájú járműbontásra szakembere.
A szénszálas versenykerékpároknál, horgászbotoknál, nyomdahengereknél, motorcsónakoknál, sítalpaknál, síbotoknál a teherviselést is ellátja a szénszál szövet.
A szénszálas technológai előbb-utóbb átkerül a közúti és vasúti gépjárműgyártásba is.
Aki hamarabb kezdi, az piacot tart meg.
JPE szerint A MÁV-ot nem lehet arra kényszeríteni, hogy gyártson vagy bontson járműveket( Flirt,Lirex, stb).
Esetleg a gyártóját lehet a termék életút végén a megsemmisítésre kötelezni.
Lábjegyzet: JPE: józan paraszti eszem
Örülök, hogy a JPE ilyen jól működik, csak sajna én találtam néhány hibát ebben a levezetésben. Kötelezed a gyártót, hogy a élettartam végén ő bontsa el a járművet. Rendben van. És szerinted melyik az a hibás gyártó, aki ezt ingyen teszi? Nem is beszélve arról, hogy közben eltelik 30-40 év. Az infláció és egyéb finomságok....Nem gondolod, hogy az első dolga lesz ráterhelni ezt a dolgot a vevőre? Közel sem biztos, hogy nyíltan, hanem elbújtatva a többi tétel között.
Az a nagy probléma, hogy a vasúti járművek fejlesztésért és üzemeltetésért nálad jóval okosabb emberek felelnek. Kíváncsi lennék, miért nem jutott eddig eszükbe, hogy az általad említett anyagokból készítsék az alkatrészeket. Biztos buták, vagy maradiak, de az is lehet, hogy egyszerűen nem értenek se a mechanikához, se a szilárdságtanhoz. Bár, én azt sem zárnám ki, hogy valaki egyszer kiszámolta, mennyibe is kerülne...