Az a 3. kép, te jó szagú uramisten, abból kész csoda hogy élve ki tudták emelni a vezért... már csak remélem, hogy minden végtagjával együtt, egyben sikerült ez.
"De mi nem ilyen úton indultunk el. Így 75Hz mellett -- ami tulajdonképpen csak egy "ködben" száguld, és fogalma sincs pl. arról, hogy milyen távol van a fedezendő pont, így inkább mozdonyvezető-befolyásolónak nevezném, mint vonatbefolyásolónak -- legkésőbb másfél kilométerrel korábban (mert később már nem tudjuk) bekorlátozzuk a sebességet 40-re (mert másra nem tudjuk)"
Arra sem tudjuk,max. a beállított fővezetéknyomásra.
Arról van info esetleg, hogy a tehervonat melyik útirányon jött Visontáról? Azon gondolkoztam, hogy amennyiben Miskolc-Nyíregyháza-Debrecen felől érkezett, akkor Püspökladányi körbejárás volt, nem-e ott lett valami hiba a rendszerben?
Mint mondtam, én műkedvelő vagyok, szóval csak hobbisebészkedem :)
Ahogy látom a megcsúszási vágányút hossza elég sok körülménytől függ. El lehet érni a 2cm-eset is, de annak az a feltétele, hogy kellően kis sebességgel érkezzen a M!-hoz a vonat (esetleg végtelen legyen a megfékezettsége:).
Aminek az a feltétele, hogy előzőleg, amikor még bele tudunk szólni, bekorlátozzuk a sebességét.
Ami (abban az esetben, ha tudjuk, hogy mennyire van megfékezve a vonatunk, pontosan milyen távol van a következő jelző, meg ilyenek) megoldható úgy, hogy egy korrekt vonatbefolyásolóval megfelelő időben folyamatosan (vagy nagyon sok ponton) toljuk lefelé az engedélyezett sebességet, és beavatkozunk, ha kell. Ilyen pl. az INDUSI: pontosan tudja, hogy mennyire vagyunk a fedezendő ponttól, számol fékgörbét, folyamatosan változtatja az engedélyezett sebességet, emiatt (ha nem spórolják le az 500Hz-es jeladót) egészen jól le tudja lassítani a különféle vonatokat -- változó jelzőtávolság és változó vonatnemek mellett. Mindezt elég olcsón. Persze komoly kompromisszumokkal, de hát végül is '30-as évekbeli rendszerről van szó :)
De mi nem ilyen úton indultunk el. Így 75Hz mellett -- ami tulajdonképpen csak egy "ködben" száguld, és fogalma sincs pl. arról, hogy milyen távol van a fedezendő pont, így inkább mozdonyvezető-befolyásolónak nevezném, mint vonatbefolyásolónak -- legkésőbb másfél kilométerrel korábban (mert később már nem tudjuk) bekorlátozzuk a sebességet 40-re (mert másra nem tudjuk). És utána jó sokat várunk, hogy a vonat a M! jelzőhöz érjen. És még így sem 2cm a megcsúszási. Komoly kompromisszum, viszont ugyancsak olcsó.
Vagy abból indulunk ki, hogy a 75Hz elégtelen, csilliárd pénzért bevezetünk egy olyan rendszert (célszerűen ETCS), ami számol a megfékezettséggel, célra fékeztet, és korrektül megfogja a vonatot a fedezendő pont előtt.
Vagy abból indulunk ki, hogy a 75Hz adott, csilliárd pénzünk sincs belátható időn belül más rendszert úgy kiépíteni mindenfelé (többek közt az összes mozdonyt is felszerelni), hogy a 75Hz-et megszüntessük. Viszont van helyünk, így inkább a megcsúszási távolságokat növeljük.
Persze az utóbbi szitu is finomítható a különféle csökkentett megcsúszási vágányutakkal, de Magyarországon ez valahogy nincs benne a köztudatban -- ellentétben pl. az angolokkal, akiknél már az alakjelzős időkben is volt külön jelzés azokra az esetekre, amikor nincs meg a megcsúszási; az elektronikus bizbereknél pedig alap az imbolygó megcsúszási is.
Tehát a két dolognak együtt kellene járnia - legyen megcsúszási, de csak ha van VB. És szigorú követelményekkel legyen is VB, ahol csak kell! Ausztriában és Svájcban együtt hosszabb távolságon van kisvasúton VB kiépítve, mint nálunk... És ott viszont a kétvágányú szakaszok (szigetek és állomásfej-elhúzások) végén nincs terelőcsonka, megfelelő sebességet és szükség esetén megállást kényszerítenek ki jelzőkkel és a VB-val. Ez itt például a Vereina-bázisalagút kiágazása nyílt vonalból, csak jelzővel fedezve.
azzal számolva, hogy a személy megcsúszik - Kieg: azzal számol, hogy a vonat megcsúszik - ami lehet egy éppencsak jelzőtől jelzőig beférő teher (jelzőtől jelzőig kb. 750 méteres a vágány), vagy egy szóló Bz, aminek 450 méterrel beljebb, a peron épület felőli végén kéne megállnia.
Erre lehetne egy olyan megoldás, hogy megszórjuk az állomást főjelzőkkel, a megállós személyeknek a peron végén lenne egy-egy jelző, ami mellett - ha csak odáig van vágányút - lehetne egy időben több bejárat is, a tehernek meg lehetne egy még kijjebbi jelző, már közvetlenül a váltók előtt.
A 101-es ebből a szempontból nagyon fapados lett, tényleg csak egy tatarozás, felsővezeték, meg KÖFI, de se vonatbefolyásolás, se nagysugarú, se kétvágányos szakasz repülőkereszthez, se igazi sebességemelés, se jobb helyre arrébbtett peronok - kb. azt kapta, amit egy regionális mellék, vagy akár elővárosi vonalnak kellett volna, ahol a napi jobb esetben 1-2 teherre tud külön odafigyelni a forgalmi szolgálat. *
*Itt emlékezz a "másik" 100-as vonalon tapasztalt gyakorlatra, ahol a jelzők, és az elvileg létező-működő INDUSI mellett még a szolgálattevő szóban is értesítette a közeledő vonat személyzetét, hogy szabad a bejárat, vagy szabad az áthaladás az állomáson.
Igen, végülis értem a rendszer logikáját. Épp maga a személyvonat tette "lehetetlenné" (kivéve a kényszeroldás esetét), hogy a vele szembe jövő tehervonat részére megfelelő időben kitérő irányba állítsák a váltót, ami növelte volna a biztonságot, és "csak" egy Szajol-szerű eset következett volna be, szerencsés esetben súlyos személyi sérülés nélkül. Így a tehervonatnak nem jutott megcsúszási vágányút, mivel a személy ért kicsivel előbb oda. Furcsa helyzet.
