Tizenpár éve egy szolgálattevő ismerősöm D55-ös, KÖFE állomásán volt egy jelzőmeghaladás, rendesen bejelentve, szükséges eljárások, stb. Pár nappal később ugyanez a KBSz oldalán megjelent, ekkor kérdeztem rá, mi volt.
Reakció: "Ha nem lenne KÖFE a vonalon, simán megoldottuk volna."
Pontosan. Sokkal kevésbé bevállalós a forgalom, meg az üzemirányítás, de még a fűtőházi diszpécserek is. Meg ami korábban házon belül elsikálható volt a VBO elől, az ma már két-három, vagy akár több céget érint, nem lehet csak úgy benyelni.
Ránéztem a saját területünk néhány 2000-es évekbeli statisztikájára. Nem csak erre, hanem pl. a váltófelvágásokra, siklásokra, vonatveszélyeztetésekre. persze ennyi idő alatt némileg az adatok köre, a BVU fogalomrendszere is változott valamenniyre, de azért nem annyira rossz a helyzet, mint amire most a médiából következtetni lehet. Nyilván, az okostelefon+közösségi média kombináció hatása is jelentős, nem csak a vasúti, hanem egyéb területen is, ld. pl. Bp-i autósok oldal. Húsz éve is bőven volt hülye az utakon, csak nem kapott nyilvánosságot. Viszont ez az év összességében rosszabb vasúti szempontból, mint az előző.
Kíváncsi lennék egyébként a statisztikákra, hogy az faszbuk-internet-okostelefon nélküli világban is ennyi jelzőmeghaladás volt-e, vagy csak nem került nyilvánosságra?
Azt tudom, hogy egy-egy esetnél ezen csámcsogott a fél fűtőház napokig, ill. a soron következő oktatásnál biztosan téma volt.
Lehet itt arról beszélni, hogy milyen az utasítás, milyen a képzési rendszer, ha a jelentkezők egy része nem akar vagy nem is tud tanulni.
Persze, meg minden, de értelmetlen dolgokat kell megtanulni.
Olyan baromságokkal kötik le az időt, meg az energiát, aminek semmi értelme sincs, ami meg tényleg fontos, azt tanuld meg magadtól, valahol, valamikor, ahogy tudod.
Szóval nem értek egyet, a tanfolyamon kell a szükséges tudást átadni, és nem azt elvárni, hogy a mókus majd a szabadidejében, meg önszorgalomból.
Mert ahogy írod, ez most csak úgy megy.
Mi, az X generáció még abban szocializálódtunk, hogy nem prüszkölünk, és elfogadjuk azt is, aminek nincs értelme. Erről szólt az életünk, a poroszos iskolarendszer, a memoriterek, meg a többi. Persze, meg tudtuk tanulni Tatjana levelét, de őszintén, minek?
Mi még természetesnek vesszük a párhuzamos világokat (hogy a vizsgára felkészülsz, aztán meg van a valóság, ami tök más).
A fiatalabbak meg kiröhögnek ezzel az Lv távolsággal, meg a mikor nem kell váltójelzőt alkalmazni ökörségekkel, nem is beszélve a véget nem érő felsorolásokról, aminek a világon semmi köze a mozdonyvezető munkájához.
És tudod, teljesen igazuk van!
De amíg olyan bácsik döntenek utasításokról, meg képzésről, akik még nálunk is jóval idősebbek, és ezt a buta mentalitást örökítik tovább, addig semmi jóra nem kell számítani.
Nem a világot kell a vasúthoz igazítani, hanem a vasutat a világhoz.
Itthon évek óta már ún. motivációs utakat kapnak a jelentkezők, odaültetik egy mozdonyvezető mellé teljes szolgálatra, mielőtt beindul a képzés. Továbbá a tanfolyam alatt is van lehetőségük utazni, van állandó felszállási engedélyük. Ha valakit tényleg érdekel ez a munka, akkor van lehetősége fejlődni.
Azokon viszont nem lehet segíteni, akik a fáradságot sem veszik a felkészülésre és a vizsgákon is arra játszanak, hogy előbb-utóbb majd valaki úgy is átengedi őket.
Lehet itt arról beszélni, hogy milyen az utasítás, milyen a képzési rendszer, ha a jelentkezők egy része nem akar vagy nem is tud tanulni.
És ezt megfejelve egy alkalmatlan oktatóval, aki nem is érti, tudja, amit oktat, kész is az elegy.
A barátom úgy ment neki még vagy 20 éve a mozdonyvezető-képzésnek, hogy már a középiskola mellett is folyamatosan a vonatok körül lógott. Kívül-belül ismerte a villanymozdonyokat, az összes szakkönyvet kiolvasta, suttyomban vezetett. Jó műszaki érzéke van, villamossági, de még elektronikai ismeretei is bőven megvoltak a témában.
Aztán úgy adódott, hogy a tanfolyamot már nem fejezte be a MÁV-nál, hanem kiköltözött Svédországba. A kezdeti kulimunkás-lótifutis-karbantartós munkák után ott is belevágott a tanfolyamba, az elejétől. Mesélte, olyan emberekkel került össze, akiknek közük nem volt a vasúthoz. Akik a reggeli kávé mellett lapozgatták az újságot: "Na lássuk mi legyek... Pék? Postás? Mozdonyvezető!".
Aztán az első hét után kivitték őket egy vasútvonal mellé, egy direkt ilyen célra kiépített, korláttal körülvett peronra, ahol megnézhettek egy igazi vonatot. Ott hüledeztek, hogy "Ez ilyen hangos? És milyen ijesztő!". :)
Ha meg mégis indítottak, akkor jöttek a magánvasak, és a frissen képzett vezérekhez kopogtattak be, hogy hogy nem akarsz jönni hozzánk dupla fizuért teherezni? Aztán ha ment még a képzés árát is kifizették neki, hogy ne egyben kelljen neki és apránként vonták a fizuból, és így jobban járt mindenki. 5 éve még tuti így volt és sztem ez nem változott azóta sem, hogy aláíratnak veled 5 évet ha bekerülsz a tanfolyamra, és ha nme szolgálod le akkor arányosan a képzés árát vissza kel lfizetni, ami alsó hangon olyan 2 misi. Ha rögtön lelépsz vagy célegyenesben buksz ki akkor az egészet. Ismerek pár embert, akik magánvashoz dobbantottak 2-3 év után, kifizették helyettük amit ki kellett, így a starton kívül mindenki jól járt.
Amúgy kicsit hihetetlen, hogy az a "régen", mikor még nem lehetett csak úgy bekerülni mozdonyvezetői képzésre, csak ha az üknagyapád is mávos volt, az még 2013-2014 környékén is teljesen megvolt, tulajdonképpen 2015-ben volt a nagy "munkaerőhiány-boom" minden területen. Ami nyilván nem volt egy valós dolog, felelős munkaügyi vezetőknek mindenhol látni kellett volna már, hogy mekkora a dolgozók átlagéletora, mennyien fognak nyugdíjba menni az elkövetkező években...stb. Csak akkor is az volt a lényeg, hogy most gyorsan olcsón ússzuk meg az évet, ne vegyünk fel senkit, ne indítsunk tanfolyamot, mert az pénzbe kerül, túrlóráztassuk inkább a meglévő embereket, ritkítsunk járatokat, oszt' majd lesz valami.
"Kurrens szakmákan (akik gyakorlatban alkalmazzál a forgalmi ismereteiket) egyébként a tesztes időszaki vizsgáztatást sem tartom jó ötletnek. Tudom, ez gyors, hamar ki lehet értékelni, könnyű rá felkészülni, de egyáltalán nem ad valós képet a dolgozó ismereteiről."
Abban az esetben ha rossz a teszt.
Nem annak kellene a lényegnek lenni,hogy:
1.) Óvatosan ......
2.) Fokozott figyelemmel .....
3.) Lépésben ......
Vagy nem elmesélni a fázishatárjelző kinézetét,hanem tudni,hogy mit jelent és mit kell csinálni.
A non plus ultra a 15 évig az Utasításban lévő,a valóságban sehol nem alkalmazott jelzési képek számonkérése,buktatás miattuk.
Egyetértek. Ahogy írtam is korábban maga a vizsgáztatási-számonkérési rendszer is elavult, megkövesedett valami. Vizsgáztam kitűnő eredménnyel hírhedt vizsgabiztosnál ahol az utasításban leírtak megértése, gyakorlati alkalmazása különféle szituációk felvázolásával volt a hangsúlyos, és hasaltam el ahol a betűrő-betűre történő bemagolás, és a szövegbeli vessző helyének az ismerete volt a lényeg. Ott bukott a társaság 80 %-a...
Kurrens szakmákan (akik gyakorlatban alkalmazzál a forgalmi ismereteiket) egyébként a tesztes időszaki vizsgáztatást sem tartom jó ötletnek. Tudom, ez gyors, hamar ki lehet értékelni, könnyű rá felkészülni, de egyáltalán nem ad valós képet a dolgozó ismereteiről. Egy lassabb, tételhúzós, megbeszélős sokkal valósabban fogja mutatni mit tud, vagy nem tud a delikvens, ill. tudja e a gyakorlatban alkalmazni.
A képzési struktúrában vissza kéne térni a 20 éve még alkalmazott rendszerhez. Most nem tudom pontosan ,hogy van, de akkor volt az MV I tanfolyam, kocsivizsgálói gyakorlat, utazási gyakorlat, MV II tanfolyam típus ismeret szintén utazással, majd hatósági vizsga.
Volt idő, volt óraszám mindenre. Egyedül a MV I előtti műhelygyakorlat volt kissé kontraproduktív sok esetben, mert a gyakornokok leginkább segédmunkás tevékenységeket végeztek.
A "személyzet részéről" meglátásodra annyiban reflektálnék, hogy nagyrészt ez sem rajtuk múlik, így válogatják, erre kondicionálják őket.
Az utasításszerkesztők, a képzési terveket jóváhagyók, pláne a döntési pozícióban lévők meg ücsörögnek az elefántcsonttornyokban, egyre távolabb a sínektől.
A prioritásoknak semmi súlya nincs, ami fontos, azt nagyvonalúan kezelik, amire semmi szükség, azt nyomják. Valamikor érthető és valahol jogos elvárás volt, hogy a delikvens kiválogassa magának, mire is kell igazán koncentrálnia, de akkor még a szakmai életutak adtak bőven lehetőséget arra, hogy átlásd, megértsd azt, amivel foglalkozol.
Most ott tartunk, hogy a mozdonyvezető gyakornok úgy tanulja meg a könyveket, hogy még életében nem volt vezetési gyakorlaton, nem tudja kontextusba helyezni, amit olvas. A vezetési gyakorlat beszűkítése sem hagy teret annak, hogy legalább utólag megismerhesse azoknak a szabályoknak legalább a nagyobb részét a gyaakorlatban, melyeket kábé szó szerint benyalattak vele.
A forgalmat - a legkevésbé sem az oktatókat kritizálom most, elkötelezettek, lelkiismeretesek - olyanok oktatják az utazóknak, akik nem vezettek soha, nem ismerik ezt a perspektívát. Egyetértve azzal, hogy a forgalmat forgalmász oktassa, én megcsináltatnám velük a mv. jogosítványt. Mert sajnos így sokszor a kérdést sem értik egy-egy scenárióval kapcsolatban. És erről nem ők tehetnek. Csak a végeredmény meg az, amit látunk.
A képzési terv elméleti része is kilóra készül, és ragaszkodni kell hozzá, azaz a kevésbé hangsúlyos, vagy bonyolult témákra túl sok időt szán, a valóban kurrens témákon meg át kell rohanni, nem jut rá elég idő.
Ez azért így borzasztó. Magyarul: nincs szakma. Sem az oktatás, szabályozás, sem a személyzet részéről - tisztelet a kivételnek!
(A szomorú az egészben az, hogy más területen is hasonlót tapasztalok, mind a sajátomban {építőipar}, mind kollégákkal beszélgetve, máshol, pl. pénzügyes területen. A közvetlen építőipart 2 éve elhagytam, soha többet nem is akarok oda visszatérni. Pedig amit az előző munkahelyemen csináltam, egyébként szerettem. A tevékenységet. De a körülményeket nagyon nem.)
Szar a képzési rendszer, szar a számonkérési rendszer, ami kéne, azt nem oktatják, ami nem kéne, azt tudni kell, gyakorlatorientáltság nulla, az utasítás feleslegesen túl van bonyolítva, bizonyos (szignifikáns) helyeken meg nem ad támpontot, semmiféle priorizálás nincs a számonkérési rendszerben (sem), hatvanas évekbeli a munkáltatás rendszere és stílusa, sok esetben nem embernek való a vezénylés, stb...stb...
"pl. vágányzár helyett ez a fogalom került bevezetésre: "pályaműködtetői kapacitásigény felhasználás". Képzelj el egy olyan összetett mondatot amelyben ez benne van vagy 3 szor...), így megtanulni is egy igazi kínszenvedés."
Ez egy nagyon jó kiragadott példa. Itt valami olyasmi lehetett a vezérelv, hogy a vágányzárra, felsővezeték kikapcsolásra ("feszment") és a vonatforgalmat érintő biztberes munkákra legyen egy gyűjtő fogalom bevezetve, amibe több dolog beletartozhat, de azért mégiscsak legyen kifejező. Aztán sikerült átesni vele egy kicsit a ló túloldalára (bőven elég lett volna kapacitáskorlátozásnak elnevezni).
" ... óra ... perckor az 12345-67/2020/MAV sz. Vágányzári és Feszültségmentesítési (sic!) Utasítás 4. pontja alapján a vágányzárt pályaműködtetői kapacitásigény felhasználást ... állomás ... sz. kitérőjében megkezdjük. SÜNÖCSKe [munkakör], ... Kft. +3630..... Aláírás"
Az áthúzott szót amint leírtam, a forgalmi szolgálattevő azonnal jelezte, hogy állj, ez így nem jó, ez utasításellenes! Mondom mi van? Hát hogy le van írva az utasításban, ezt a szót már nem szabad leírni, mert ilyen már nincs! Bemásolom az utasítás vonatkozó pontját, mert erősen véleményes, hogy kinek van igaza...
"17.4.4. Pályaműködtetői kapacitásigényt csak a vágányzári, feszültségmentesítési, biztosítóberendezési kikapcsolási utasításban névvel és elérhetőséggel meghatározott munkavégzésért felelős használhat fel."
"17.4.5.1. A vágányzári, feszültségmentesítési, biztosítóberendezési kikapcsolási utasítás kiadója csak valamennyi nyugtázás beérkezése után adhat engedélyt a pályaműködtetői kapacitásigény felhasználást kérő pályahálózat működtető szervezeti egységének, külső vállalkozónak, az érdekelt szolgálati helynek (helyeknek) a vágányzár, feszültségmentesítés, biztosítóberendezési kikapcsolás végrehajtására."
"17.4.5.2. Minden engedélyezett pályaműködtetői kapacitásigény felhasználás megkezdése előtt az adott forgalomszabályozást végző szolgálati hely Fejrovatos előjegyzési naplójába az állomáson vagy az állomásközben a munkavégzésre vonatkozóan:
- a kapacitásigény felhasználásra kiadott utasítás számát és az utasításban szereplő kapacitáskorlátozás sorszámát,
- megkezdésének idejét,
- pontos helyét
elő kell jegyezni és alá kell írni."
Egy szóval nem írja az utasítás, hogy nem írhatom le a vágányzár szót a fejrovatosba, főleg úgy, hogy a kötelezően hivatkozandó alapdokumentum nevében is benne van a vágányzár szó. És ez nem egyedi eset volt, és nem is egy fszt-nél fordult elő, hogy ebbe belekötött.
A legszebb az volt, amikor egy hasonló beszélgetést követően a fejrovatosba történő bejegyzés után 5 perccel hívott telefonon, hogy nagyon szétszedtük-e már a váltóját, mert még lenne egy tehervonat, amit sürgősen át kellene engedni - nem akartam visszakérdezni, hogy és ezt mennyire tartja utasításellenesnek...
Kb, mindent leírtál. Régen nagyon kellett akarni, ha valaki mozdonyvezető szeretett volna lenni. Ez sok lemondással, adott esetben több év várakozással járt a műhelyben (vagy jegyvizsgálóként, kocsivizsgálóként), mert eleve nagyon nehéz volt a céghez bekerülni. Ehhez persze min kellett valami vasúttal kapcsolatos végzettség is, és sok helyen plusz érettségi. Ha szerencséje volt, x év helyben járás után, orvosi alkalmasság birtokában bekerült tanfolyamra. Akik ilyen körülmények mellett végeztek, azok jellemzően meg is becsülték a hivatásukat, jól felépített, és alapos tudást biztosított a tanfolyam, volt bőven idő a gyakorlatban is elsajátítani a szakma fortélyait, jellemzően a legjobb mozdonyvezetők oktathattak gyakornokot. Ilyen kondíciók mellett , jellemzően kevesen hagyták ott a pályát, vagy bizonyultak alkalmatlannak.
Ezzel szemben ma egy érettségi birtokában ma bárkit felvesznek az utcáról, ha orvosilag alkalmas és átmegy a teszteken. Hallomások alapján maga a tanfolyam egy vicc, az óraszám kevés, a jelentkezők motiválatlanok (
Láttam egy tanfolyami jegyzetet, egy akkori gyakornok mutatta, hát szánalmas volt minden szempontból.)
. Mindennapos tapasztalat, hogy nem tudnak és valószínűleg nem is akarnak megtanulni igényesen vezetni. A Flirten dűlnek-borulnak az utasok, induláskor pörög a kerék...
Az utasítások szintén hagynak bőven kívánnivalót maguk után. A legutóbbi módosítások után az szinte az összes egyre bonyolultabb lett, helyenként az extrém hosszú megnevezések miatt konkrétan értelmezhetetlen már a szöveg (
pl. vágányzár helyett ez a fogalom került bevezetésre: "pályaműködtetői kapacitásigény felhasználás". Képzelj el egy olyan összetett mondatot amelyben ez benne van vagy 3 szor...), így megtanulni is egy igazi kínszenvedés.
Ezt találtam, tehát nem szabad érinteni az ütközőbakot, legalábbis én így értelmezem:
15.16.5.2. Az ütközőbakban végződő vonatfogadó vágányra bejáró vonatok sebességét a mozdonyvezető úgy köteles szabályozni, hogy a vonatot az ütközőbak előtt biztonságosan és ütközésmentesen meg tudja állítani. A vonattal úgy kell megállni, hogy a vonat eleje az ütközőbaktól legfeljebb 20 méter távolságra legyen. A vonat sebessége az ütközőbaktól számított 100 méteren belül legfeljebb 15 km/h lehet.
Mi a bánat van, hogy az utóbbi pár hétben ennyi baleset történt? Mi az oka? (Nem számítom ide a lepókhálózásokat, váltók műszaki hibáit, hanem kifejezetten a jelző meghaladásokra, ütközésekre gondolok.) Ennyire túl vannak hajtva a mozdonyvezetők, és dekoncentráltak a fáradtságtól, vagy nem tudnak alkatuknál fogva a vezetésre koncentrálni? Vagy a telefonjaikkal szórakoznak az odafigyelés helyett? Vagy ennyire lezseren kezelik az előírásokat, mert nem érdekli őket a hivatásuk?
