Na, Mándokinak már lejárt az ideje! Ki most az új Vez. Ig.? Egyébként nehéz olyan embert találni a vasút élére, aki még ért is a vasút nyelvén. Miért kellett bezárni pl.-ul a tapolcai fh.-at? Miért akarja a SZeSZá. átadni a vezérlőkocsikat a VT.-eknek? Miért akarják megszüntetni a Taurus (1047) fordát? Ezekre adjatok értelmes választ.
Majd minden gazdag ország,üzemeltet (támogat üzemeltetésben) 1-2-8 , volt, kisforgalmú, normál nyomtávolságú vasútvonalat,túrisztikai, vagy vasútmániási célból.
Ezek is kb. olyan mértékben tartják el magukat ( 10-20%) mint a mi hasonló vonalaink.
A lényeges különbség abban van mondjuk egy hasonló nagyságú ország ( Hollandia vagy Belgium ) és köztünk, hogy ők eltartanak ilyen célból , országonként 2-3 vonalat, míg mi, eltartunk kb. 3800 km-nyit + 20-22 keskeny nyomközű üzemet.
Is.
A másik különbség, hogy ot az ilyen vonal hétvégenként üzemel meg iskolai szünidőkben, míg nálunk 365 napig.
Nálunk még (igaz megmosolyogtató) de vita bontakozhat ki abból helyi újságban , hogy a város ( 30.000 lakos) és a nagyközség ( 5000lakos) között közlekedő esti Bz-t megszüntessék e, mert a vasút szerint 8-an utaznak rajta, a falusi polgármester szerint viszont 15-en !
A 3800 km-nyi vicinálisunk, vonalkilóméterenként 3-4 millió Ft.- veszteséget termel(t) 2003-as árakon.
Ez ugye 2005-ös árakon, úgy négy egész valamennyi tized millió forint lesz kilóméterenként.
A politika - elsősorban tudatlanságból - nem engedi megszüntetni a vicinálisokat, mert szavazat vesztéstől tart.
A veszteséget viszont csökenteni akarja.
Ez szül, olyan butaságokat, hogy ha a szóló Bz-t már nincs hová tovább csökkenteni, akkor csökkentik a távolsági vonatba besorolt kocsik számát, ergo, növelik a zsúfoltságot, központilag szítják az elégedetlenséget.
Az eljövendő jó és szép időkben ne nagyon bízzál.
Az EU-ban a vasút részesedés a személyszállításból úgy 3-4%, nálunk még 8% körül van.
Ha csak a KÖZFORGALMÚ személyszállításról beszélsz, akor is jól állunk, mert a hazai vasutak még éppen, de felül vannak a 20%-on, tavaly előtt úgy 21%-a választotta az utasoknak a hazai vasutakat, akik naponta elindultak falujukból, városukból.
(...79%=Volán)
az eljövendő szép idő hasonló lehet, mint a Görög vagy a Portugál példa.
Ott a vasutak 1-3%-al részesedtek, és igen-igen nagy EU-s pénzek hatására már 5% fölött vannak.
Igaz az EU pénzeket inkább fővonalakra költötték.
Bonyolitja, (rontja) a helyzetet, hogy könnyű volt a 15 tagú EU--nak két gyengélkedő vasutat ( görög+portugál) támogatnia, mint most a hozományul kapott 8 új-eu vasutat.
Köszönöm megtisztelő soraidat. Nem haragszom, ha elmagyarázod nekem és a hozzám hasonló embereknek a dolgok lényegét. Azért szeretek ide járni, hogy okosodjak és átlássak olyan dolgokat amiről eddig fogalmam sem volt.
Nos, a leírtak szerint egy kisforgalmú vicinális privatizálása nem egy egyszerű folyamat. Nem hiszem, hogy nagy sikerem volna ha betennék egy hírdetést a Bazárba, hogy Somogymesszi és Somogyközel közötti 21 km-es vasútvonal névre írva olcsón eladó. A vasgyűjtőkön kívűl sokan nem tolonganának.
Igazi ötletem nem van a mellékvonalak megmentésére, de azt tudom, hogy ha nem lesz megoldás akkor hamarosan sok-sok színszálat lehet majd kapni az illegális vasárusoknál.
Ha város méretű települést nézünk azt hátha érdekelne egy saját tulajdonú vonal a közeli faluvilágba.
Hogy kicsit kevésbé optimistán fejezzem ki magam, utalva a másik fölösleges topicba írtakra, gyakorlatilag most is beszélgetünk a semmiről, ugyanis szinte semmi esély a nagyonkisforgalmú és működő iparral nem rendelkező területek vicinálisainak megmentésére.
Az, hogy mégis beszélgetünk a semmiről az azért van mert mindnyájunkat érzékenyen érint ez a téma és nehezen akarunk tudomást venni arról, hogy az igazi leépülés még csak most fog következni.
Ellenben hiszem azt, hogy a most következő 3-7 év zűrös esztendő után a Mávnál meg fog indulni egy fejlődés ahol már sajnálni fogjuk, hogy az akkori pályákat és egyéb infrastruktúrákat hagytuk tönkremenni.
Én nem szeretnék mást, csak azt, hogy a mostani állapotokat óvjuk meg és ha majd lesz rá pénz és igény akkor újraindítsuk azokat a vonalakat ahol csak lehet.
AZ én véleményem szerint jelképes összegért privatizálni kellene a Vicinálisolkat önkormányzatoknak további hasznosítás céljából. Kikötve, hogy a nagy kedvezményért cserébe x évig üzemeltetik a szakaszt és további fizetőképes létszámot szogáltat az anyavállalat szerelvényeihez azáltal, hogy beszállítsa az első csatlakozási ponthoz őket.
Vagy eladnám nullszaldós áron vállalkozóknak, mert a veszteséget termelő járat nem rentábilis és a nullszaldó is pozitív ilyen megközelítésből.
traficc :
Tisztelt Hentes 2 !
Nivitásod olyan hatértalan, hogy már tisztelni való.
Szeretném ha JÓL értenéd! Semmi sértőt nem írtam Rólad, hanem inkább rácsodálokozóan elismerőt !
A vicinálisainkat nemhogy kedvezményesen, de még ingyért se venné át olyan vidéki önkormányzat ( polgármester) ahol a helyi önkormányzatban többségben vannak az olyan képviselők ( mindegy milyen pártból) akiknek SZÁMTANBÓL és NEM matematikából, hármasnál jobb jegyük volt.
Ötleted, hogy vállalkozóknak adják át, több mint érdekes.
Gondolom tudod, hogy a körülbelül kétszáz kilóméteres kis mellékvonali főnökségek, a most számított ( gépészet nélküli) bekerülési költségeik kb. 13-18%-át szedik be utasoktól.
Még kb. 20-30%-ot az államtól árkiegészítés címén.
A hiányzó 40-60%-ot fedezi a "központi" MÁV illetve neki meg az állam, a két évenkénti szanálással, adósság leírással.
Melyik vállalkozó tolongana egy olyan szlgáltató átvételéért. aminek a bevételei sokkal bizonytalanabb mint a példabeli kutyus vacsorája ????????
Egy síma 200 km-nyi ( mindegy melyik) vicinális szakaszod úgy 650-850 millió Ft.- veszteséget termel, évente !!, 2003-as vagy 2004-es árakon.
Biztos vagy benne, hogy sokan jelentkeznek ilyen vállalkozásért ha meghirdeteted ?
Szevasz Mindenki!
Navégre már azthittem kihalt a fórum.
Szerintem a Máv rt. vezetésének nincs is jövőképe esetleg csak álmaik!
Minden intézkedésük szigorúan csak a közgazdaságon alapul.
Az előző hozzászólásomban a két végletet írtam le. A megoldás valahol a kettő között leszen. Sajnos, vagy szerencsére nem én vagyok abban a helyzetben, hogy egy-egy minimálisan kihasznált vonal jövőjéről döntsek.
Fenntartom: Egy mellékvonal (vagy bármilyen vonal) üzemeltetéséhez átgondolt menetrend, kultúrált kiszolgálás szükséges. Ideértve a vonatok menetrendszerűségét, a várakozó helyiségeket, és nem utolsósorban az utasbarát viselkedést tanúsító személyzetet.
Szerintem a főnökség nem is igazán akar mit kezdeni a kisforgalmú vonalakkal. Most lehet azon dolgoznak, hogy hogyan lehet megetetni az ott lakó néppel a rossz hírt, hogy nem lesz vonat a jövőben. Hogy ne legyen nagy balhé se a sajtóban se a politikában.
AZ én véleményem szerint jelképes összegért privatizálni kellene a Vicinálisolkat önkormányzatoknak további hasznosítás céljából. Kikötve, hogy a nagy kedvezményért cserébe x évig üzemeltetik a szakaszt és további fizetőképes létszámot szogáltat az anyavállalat szerelvényeihez azáltal, hogy beszállítsa az első csatlakozási ponthoz őket.
Vagy eladnám nullszaldós áron vállalkozóknak, mert a veszteséget termelő járat nem rentábilis és a nullszaldó is pozitív ilyen megközelítésből.
A kecske is megmaradt és a káposztácska is jól lakott alapon nem lesz papmpogás a kistérségekben és a vasút is megmarad ezáltal nemhogy veszteséget nem termel hanem csekélyke profitot is gerjeszt az áttételes utasforgalom segítségével.
Ezentúl nagy gondot fordítanák az ipari létesítmények kiszolgálására ami néha nem állna semmi másból csak, hogy a vagonok szálításával PONTOS vagyok. Nem törném össze vagy lopatnám el a szállítatók áruit menet közben és mindig tiszta és karbantartott szerelvényekkel közlekednék. (attól még lehet régi és elavult, de legalább a szándék)
A magára hagyott vonalak meg teljes elbukott tételek mert előbb-utóbb felszedik őket az erre szakosodott brazil-gépsorok és akkor nem lesz ez se ráadásul még az ócskavas árából sem részesül a cég.
El kellene felejteni a vasuti közlekedéssel kacsolatban a szigorúan gazdasági szempontokat. Ki mérte azt fel, hogy mi lenne, ha valóban XXI-ik századi szolgálatásokat nyújtanánk. Ha egy-egy vasútvonal légjogosultságát vizsgáljuk, többek között az alábbi szempontokat is figyelembe kell venni:
politikai
területfejlesztési (mi van a vidékfejlesztéssel)
szociális
honvédelmi
regionális ( ez jelenthet országok közötti kapcsolatokat)
nemzetközi (pl. békeszerződések)
környezetvédelmi
gazdasági környezetre gyakorolt hatás (ki fektet be oda, ahol nincs vasút?)
az utódaink érdekeit ( a vasút a jövő közlekedési eszköze lesz még Magyarországon is)
stb....
Egy vonalat könnyű felszedni, a forgalmat szünetelteni. Igaz, hogy egyes vonalak kihasználatlanok, de ez természetes a szolgáltatás kritikán aluli színvonala miatt.
Ha javul a színvonal az utasok és a vállalatok visszajönnek a vasútra. A közút képtelen egyedül megoldani a jövő szállítási feladatait.
Szevasz! Hát igen vonalak leépítése=piacvesztés. Mégha veszteséges az adott vonal akkor is valahogy üzemeltetni kellene.Külföldön is így csinálják, nemszívesen adnak át területet a közútnak.
Most van elősször olyan vezérigazgatónk, aki nyíltan kijelenti, hogy be kell zárni a mellékvonalakat. Ezt látná Baross Gábor.
Valamelyik topicban már leírtam a gondolatmenetet:
Szigorúan gazdaságossági szempontból van létjogosultsága egy-egy kihasználatlan mellékvonalon a forgalom szüneteltetésének, vagy beszüntetésének. Az más kérdés, hogy jóérzésű vasutas és vasútbarát (engem is beleértve) ezen szívja a fogát.
Meg lehet közelíteni a kérdést szociális oldalról is: amíg van közlekedés, addig van munka is, illetve a vonal melletti településeknek még most is egyfajta 'rangot' ad, hogy van vasútja. Ez a megközelítés azonban nem a vasútvállalat dolga, hanem politika.
A vasútnak szerintem az volna a dolga, hogy a kevéssé kihasznált mellékvonalakon értelmes menetrend bevezetésével, fuvarszerzéssel javítsa a hatékonyságot. Ezekre viszont az utóbbi néhány évben inkább csak negatív példákat láthattunk. :(
Az engem is kiakasztott, hogy a területen, szolgálatoknál a szükséges létszám, gyakran hiányzik, kevesebb emberre jut több ember munkája, aztán amikor kiadták az utasítást, hogy 2003 márciusig minden nyugdíj mellett tovább dolgozót el kell küldeni, májusban megint ott ültek a nyugdíjas elvtársak szakértőként, tanácsadóként, szuper fizetésért az igazgatóság épületébe. (tudnék neveket mondani). Egyébként a volt főnököm azt mondta, az a hülye vezető aki megfogadja a tanácsadók tanácsát :-)
A székházat már eladták: http://www.mfor.hu/cikkek/cikk.php?article=17707
Vevőre találtak a MÁV belvárosi irodaházai
2005. január 5., 09:31
A MÁV Andrássy úti irodaházát az Andrássy Palota Ingatlanforgalmazó Kft., a Teréz körúti épületet pedig a Budapesti Ingatlan Hasznosító és Fejlesztési Rt. vásárolta meg. Mindkét új tulajdonos három évre kiadja az ingatlanokat a jelenlegi bérlőknek, értesült a Világgazdaság.
A MÁV Rt. a lap érdeklődésére nem közölte, mennyi pénz folyik be a múlt év végi nyilvános, egyfordulós pályázaton keresztüli két ügyletből. A BIF úgy nyilatkozott, 1,7 milliárd forintért vásárolták meg a Teréz körúti épületet, és a korszerűsítés mellett készülnek arra is, hogy a hároméves visszabérlési idő lejártával az opcióban szereplő további háromszor egy évre is ottmarasztalják a MÁV-ot, valamint gondoskodnának az épület alsó szintjét elfoglaló egykori Szikra mozi hasznosításáról is.
A fenti ügyletekre a MÁV Rt. 2006-ig szóló ingatlangazdálkodási programja részeként került sor. Jelenleg mintegy 29 ezer hektárnyi terület körülbelül 19 ezer létesítmény van a tulajdonában. Ezekre olyan hasznosítási projekteket kíván indítani, amelyek során a befektetők pénzügyi forrásai felhasználával megvalósíthat egyébként lényegesen későbbre ütemezett vasút-korszerűsítéseket, állomásfelújításokat.
Ismert, hogy eladósodásai és veszteségei miatt a MÁV Rt. szakértők szerint 2006-ban csődhelyzetbe kerülhet. Ennek elodázását segítheti ingatlanvagyona és árufuvarozási üzletágának eladása, írja a Világgazdaság.
Most néztem Gál Gyulát az Estében. Nem is tudtam, hogy már két vezérigazgatónk van. Egy általános meg egy elnök. Kíváncsi vagyok milyen lesz a munkamegosztás. Gál el akarja adni amit lehet, ez egyértelműnek látszik. Elég lesz erre másfél év? A mellékvonalak bezárása attól függ, hogy ki fog nyerni a vállasztásokon. Most van elősször olyan vezérigazgatónk, aki nyíltan kijelenti, hogy be kell zárni a mellékvonalakat. Ezt látná Baross Gábor.
Nem azt mondtam hogy 22 évesekre kell bízni a vautat, de azt sem hinném, hogy tapasztalata csak a nyugdíj előtt álló esetleg a nyugdíjon túl dolgozó vasutasoknak van!
Szerintem rá kellene jönni hogy ez nem az a gazdasági kor, helyzet amiben ők dolgoztak mindamellett nem kell elfelejteni az érdemeiket, de ezekből a vasut nem tud megélni.
Sok olyan 30-45 éves jól képzett okos ember van a mávnál elnyomva!
Mi tényleg fiatalok vagyunk de szeretnénk tanulni és szeretjük a vasutat!
Leggalábbis az évfolyamtársaimmal így kepzéltük el a vasutat!
Viszont a Vezérkarban ott csücsülnek az 1435 igazságát jól ismerő, nagyon képzett Vasúti Vezetők. Sok-sok éve. A MÁV pedig sok-sok éve csak pusztul, rothad. A Vezetők pedig sok-sok éve változatlanok, biztosítandó a negatív tendenciák folytonosságát. Biztos, hogy ŐK kellenek még mindíg a Cég stratégiai vezetésébe? Biztos, hogy nem azokkal kellett volna kezdeni a létszámleépítést, akiknek évtizedes ténykedése a MÁV-ot mai helyzetébe juttatta?
helló Mindenki! Sajna Mándoki csak egyhez ért, az pedig a leépítés ezért kapta a megbizást a Molnál és most a Mávnál, ha itt végzett jön az újabb cég és megbizás.
Tehát Mándoki Zoli egy negatív hős!
