A megállás után azért túlzás, de mondjuk ha akkor kezelik, amikor még nem állt meg, de a bejárati jelzőt már meghaladta, az még tűrhető, ha utascsere után azonnal megy tovább a vonat, és nem áll percekig.
Tatán egy időszakban volt kiadva parancskönyv, hogy megálló ablakosokat (páratlan) csak egy sárgával lehet hozni és megállás után lehetett csak kijáratot kezelni. Aztán jöttek a késések az egy sárga miatt. Kódolás pedig a parancskönyvi rendelet számra történt, persze az már nem tetszett a parancskönyvet kiadó elvtársaknak...
ha nincs vonat a közelítési szakaszban, akkor a sorompófeltételek nélkül a jelző szabadra megy, és a közelítési szakasz foglalttá válása (vonat) csukja a sorompót. Ezen foglalttá válása után "kis" idővel (részletezem, ha fontos, értelmezzük néhány másodpercként) ellenőrzi, hogy a közúti piros fények felkapcsolódtak. Ha igen, akkor nem történik semmi, a csapórúd alsó végállását nem ellenőrzi. Ha nem, akkor visszaesik a jelző (és bízunk abban, hogy ennek hatására nem lesz baj)
Nekem ezekkel a sorompókkal van a bajom. (és az állomási indításúakkal is) Ha a forgalmi szolgálattevő túl korán kezeli a kijáratot (áthaladó vágányutat kezel) emiatt a vonat csukja a sorompót.
A vonat a behatás és a sorompó között megáll (peron mellett, menetrend szerint 2-3-5 percre, nem a túltartózkodásra gondolok) akkor közben a sorompó le van zárva, közúti forgalom akadályozva van. Túl hosszú ideig van lezárva a sorompó az indokolthoz képest. Mert a forgalmi szolgálattevőnek ez a kényelmes.
Tartósan közlekedtem arra amikor még csak a Keletiből Párkány felé közlekedő ablakosok jártak arra, akkor bizony nagyon sok esetben már bőven a "Sárga" előjelző mellett elhaladtunk, amikor a sorompó csukódott és szabad lett a bejárati jelző. Volt olyan szolgálattevő aki figyelte nagyon a berendezést, hogy mikor jelent meg a vonat a berendezésén. A másik irányból sokkal rosszabb a helyzet, mert ott egy térköz van Angyalföld-elág felől és a vonat jóval hamarabb kap "Megállj" állású jelzőre előjelzést a pálya felől.
Van a 3. féle: a vágányút állításakor a sorompó nem csukódik, a jelző nem jön meg. A vonat a behatási ponton kívül. A vonat behat: csuk a kapu, feltételek esetén jelző megjön csökkentettel, majd ha a teljes emelet sebességű feltétel megvan, akkor jelző vmax-ra kapcsol. Pl. Szajol SR2, Siemens SIMIS-IS.
"vasúti jelzővel függésben lévő (tehát forgalmi szolgálattevő által kezelt)"
Nincs tehát a kettő között. Van dolgozó által kezelt jelzővel függésben nem lévő, és vonat által vezérelt jelzővel függésben lévő is, nincs a kettő között egyértelmű kapcsolat.
Állomási sorompó JELLEMZŐEN kétféle megoldású szokott lenni (és van még természetesen egy csomó kivétel):
- merev jelzőfüggésű: a vonat helyzetétől függetlenül, a jelző szabadra állításhoz kell az összes sorompófeltétel
- jelzővel ellenőrzött:
- ha a vonat a közelítési szakaszban van, akkor merev jelzőfüggésűként viselkedik (dolgozó csukja)
- ha nincs vonat a közelítési szakaszban, akkor a sorompófeltételek nélkül a jelző szabadra megy, és a közelítési szakasz foglalttá válása (vonat) csukja a sorompót. Ezen foglalttá válása után "kis" idővel (részletezem, ha fontos, értelmezzük néhány másodpercként) ellenőrzi, hogy a közúti piros fények felkapcsolódtak. Ha igen, akkor nem történik semmi, a csapórúd alsó végállását nem ellenőrzi. Ha nem, akkor visszaesik a jelző (és bízunk abban, hogy ennek hatására nem lesz baj)
Ha jól tudom, Rákosszentmihály merev jelzőfüggésű volt, és tervben van/volt pont az általad jelzett probléma miatt az átalakítása jelzővel ellenőrzöttre. Elképzelhető, hogy ez megtörtént.
Sziasztok! Van egy kérdésem: (Nem vagyok vasutas.)
Én is koptattam már a billentyűzetet a nagytopikban arrról, hogy a körvasúti személyforgalom beindítása előtt a Füredi úti átjáróban (Rákosszentmihály állomás) a vasúti jelzővel függésben lévő (tehát forgalmi szolgálattevő által kezelt), és a gyakorlatban jellemzően 3-4, néha 5 perces előzárásokkal dolgozó fénysorompót vonat által vezéreltre kellene cserélni a közúti várakozások minimalizálása érdekében.
Mostanában viszont többször tapasztaltam meglepően rövid előzárásokat. Nemrég mértem egyet, a fénysorompó tilosra váltása után 68 másodperccel jött a vonat. Ez vonat által vezérelthez képest kicsit sok (elég gyorsan jött a Flirt), forgalmi szolgálattevő általi kezelés esetén viszont már-már hihetetlenül kevés. Jelzőt gondolom a minimális előzárási idő (30-40 sec körül?) leltelte után tud szabadra állítani. (Vagy áll szabadra automatikusan, gondolom.) 80-as tempót feltételezve a vonat a bejárati jelzőn szabad jelzés legkorábbi megjelenésekor kb. 800 méterre lehetett a bejárati jelzőtől. De akkor már túl kellett lennie az előjelzőn, nem? Annyira kicentizik a vágányút állítást, hogy bevállalják, hogy fékezni kezdjen a vonat? Vagy rosszul kalkulálok, és ennyire centizni azért nem kell? De akkor is eléggé kell figyelni külön erre, és ha így van, akkor köszönet érte a közúton közlekedők (buszutasok is) nevében! :)
Vagy változott a bizber és vonat által vezérelt van már?
CSAK EGY SZÓRA... Bodon Gábor, a VDSZSZ Szolidaritás TEB tagozatvezetője Egy pályakezdő szakember kalandjai a MÁV-nál, avagy gondolatok a TEB szakmák utánpótlásáról
Antal László, Török Imre Az ETCS L2 kulcsmenedzsment elméleti és gyakorlati alapismeretei
Csoma András A nagyvasúti munkavezeték kiválasztásának és alkalmazásának aktuális kérdései
Pete Gábor A GSM-R jövője
Pálmai Ödön, Pálmai András A K120 hosszlánc alkalmazási kérdései 2.
Rétlaki Győző Biztberes tudásmorzsák
Gergely Balázs Siemens ETCS L2 projektek Magyarországon
BEMUTATKOZIK: Garaguly Zoltán, a BI-LOGIK Kft. ügyvezető igazgatója
Hát a "jó" azért nem itt kezdődik... Az első majd' 8 percben a körtét hasonlítja a gázórához jelzésképenként. Aztán a 8. perc környékén elmagyarázza, hogy tulajdonképpen a Hl egy teljesen más, de ugyanúgy egyszerű logikát követ. Aztán folytatja az összehasonlítgatást.
Meg lehetett volna oldani a dolgot úgy is, hogy első körben elmondja az alapvető különbséget a két rendszer között (pl. hogy a Hl-rendszerben egy jelzéskép mindig tartalmaz elő- és önmagára vonatkozó jelzést, míg a H/V-ben a két fogalom élesen ketté van választva), majd egy mátrixban összefoglalja a Hl jelzéseket. Aztán mindenki nyom egy szünetet, fél percig nézi, és megérti.
Ilyen alapon a szintén "közlekedési szakértő"-nek lehetne titulálni a magát "Kreszprofesszor"-nak nevező Pető Attilát is. Ahogyan a telex, origó és hasonló pletykalapok titulálják is.
Pedig ő csak egy KRESZ-oktató, az a szakmája.
KRESZ oktatóknak sem ad a mérnöki kamara SZÉM1 jogosultságot.
Nem, hisz kiszavarnál még lehet 120-al rongyolni, az meg ugye jelen állapotban a pályasebesség. ETCS-ben nyilván be fog rogyni a sebességgörbe a 140/160-hoz képest.
Nem lenne logikus, bár ha valaha tervezték ott a 120 feletti EVM-es üzemet, akkor lehet hogy ott is ez van.
Szegény 100a egy érdekes átmeneti lény. Kicsit kísérletezgettek az emeltsebességű feltételekkel (Ceglédbercel-Cserő még valamennyire hasonlított az 1-es vonalra, Abony már sokkal kevésbbé), és valamennyire előkészítették az ETCS L1-et is. (Avagy mennyire éri meg előre álmodni...)
A hegyesi vonalon sorompó kiszavar esetén a térközjelző vörösbe esik, bejárati/kijárati jelző 40-es jelzésképet ad. Más vonalon ilyen nincs, csak nagyzavarnál verjük a jelzőket.
Albertirsa - Gyoma? (A be/kijárti jelzők 40-es színképzése nélkül...)
A kiépítés és a jelzőfüggéssel megvalósított funkcionalitás eltérő.
A hegyesi vonalon sorompó kiszavar esetén a térközjelző vörösbe esik, bejárati/kijárati jelző 40-es jelzésképet ad. Más vonalon ilyen nincs, csak nagyzavarnál verjük a jelzőket.
A hegyesi vonalon nincsenek 120-as kitérők aminek a kitérő állására egy fénnyel adunk jelzést, 120 felett pedig az ETCS avatkozik be (v.ö. Ola).
A hegyesi vonalon az emelt sebességre számolódik a jelfeladással megnövelt általános fékúttávolság, máshol csak 120-ig kerül figyelembe vételre.
120 feletti EVM-es közlekedésre a hatóság előírta a folyamatos jelfeladást, ahol ETCS lesz ott nincsen a váltókörzetben jelfeladás (kivéve ha a minimális jelfeladási úthosszak miatt az szükségessé válik).
Illetve tudtommal előbb volt 160 a hegyesi vonalon mint ETCS, tehát a biztber már adott volt mire jött az ETCS, mindenhol máshol erre nem terveznek, mert senki sem kívánja a felesleges többletköltségeket (létesítési és üzemeltetési!) és az üzemi kihatásokat (kapacitáscsökkenés).
(Ha pl. a fenti első pontot megvalósítanák, akkor meg azon menne a hiszti, hogy miért kell vörösbe rakni a térközjelzőket, ha csak egy piros fény is kiesik. - Állítólag ki is lesz véve amint nem kell EVM-mel 160-al járni.)
Ehüszfelület mai adatai alapján 120 km/h az engedélyezett sebesség a 30-as vonalon, tehát lehet EVM-mel közlekedni, nem kell az ETCS.
Minden relatív:
ETCS üzemeltetési utasítás:
"3.1.2. Ha az Utasítás másképp nem rendelkezik, induló vonatnál az ETCS fedélzeti berendezésen a pályaszakasz kiépítésének megfelelő ETCS szintet (ETCS 1 vagy ETCS 2 szintet, ha mindkettő rendelkezésre áll, az ETCS 2 szintet) kell kézi kezeléssel kiválasztani."
A negyedik ponthoz:az EVM-mel is lehetne 120 felett közlekedni, elvégezte a szakma az ehhez szükséges házi feladatot az egyes vonali ETCS L1 bebukása okán.
1.) A "szakértő"-i jogosultságot (közlekedési területen a SZÉM1) a mérnöki kamara adja. A MMK keresője nem ismeri őt. (a másik két hírhedt "szakértőt", Kebabot és V. Dávidot sem)
2.) Csak az ETCS-t kapcsolták le, az EVM-et nem.
3.) Használták-e vonatközlekedés közben egyáltalán az ETCS-t a fehérvári vonalon, vagy csak próbaüzemben néhány vonatnál? (Az ezres és háromezres szilivel közlekedő IC-k biztosan nem ETCS-t használtak)
4.) Ehüszfelület mai adatai alapján 120 km/h az engedélyezett sebesség a 30-as vonalon, tehát lehet EVM-mel közlekedni, nem kell az ETCS.
Gergő posztjában qrvára összekeverték a szezont...
Hiba, zavar, vagy nem megfelelő működés esetén a vonatbefolyásolót vagy ki kell kapcsolni, vagy olyan üzemmódba állítani, ahol a vonatbefolyásolás nem a szokásos módon valósul meg, rendszerint ilyenkor is van valamilyen behatás, minimum egy sebességellenőrzés.
Nem ismerem a görög eset részleteit, de az eddig látottak-olvasottak nem egy szimpla jelzőmeghaladásról van szó.
Namost pl. egy térközzavar, vagy menetiránnyal szemben közlekedés esetén a haladás csak akkor lehetséges, ha a vonatbefolyásolódat olyan állapotba kapcsolod (vagy magától olyanba kapcsol), amely megengedi, hogy vörös mellett, vagy a vb. menetengedélyed végén túl is haladhass. Valameddig, valamekkora sebességgel, ez berendezésfüggő.
Ezek a szituációk mindig komolyabb rizikót hordoznak, és mindig feltételezik, hogy az adott helyen szokásos biztonsági szinthez képest visszalépve vagyunk kénytelenek közlekedni. Ennek módját az utasítások szabályozzák, jól, vagy nem jól, a következő tényezők a szabálykövetés átlagos szintje, és az egyéni hibafaktorok.
