Ha álltáv van, Hi-t követően az utolsó kijárati váltóról lehaladás után az mv. gyorsíthat a vonatával, függetlenül attól, hogy van-e HiF, és ha van, akkor ad-e jelzést, vagy nem ad.
Igazából, hogy van-e ellenmenet, az mindegy. Ha álltáv van, Hi-t követően az utolsó kijárati váltóról lehaladás után az mv. gyorsíthat a vonatával, függetlenül attól, hogy van-e HiF, és ha van, akkor ad-e jelzést, vagy nem ad. Legalábbis így kellene lennie.
Annó az úgy volt, hogy "a Hívásfeloldó az állomási és a vonali hibákat választja ketté", de már ez sem igaz, mert sikeresen belekeverték az útsorompót önálló jelzéssel ellenőrző fedezőjelzőt is a sztoriba, és azóta is kerül fel mindenhová, ahová valaki jónak gondolja, akár még úgy is, hogy egyébként állomástávolságú közlekedés van.
Állomástávolságú közlekedés, állomástávolságú közlekedés, de van-e hozzá vonali biztosítóberendezés? (Akkor minek kellene tekinteni? Térközjelző előjelzését pótló jelzőnek?)
Egy esetről beszélünk, egy rendezőpályaudvar eldugott bugyrában, ahol - kijelenthetjük - sohasem jár személyszállító vonat (volt szerencsém elég sokat tekeregni az említett helyen).
A jelzőfelállítás ott valóban elég szerencsétlen, de nem elsősorban a megcsúszási táv miatt.
A kérdéses vágányon egymás után két Schutzsignal is van (szerintem vér feleslegesen), és hülye kanyarban a második, könnyű benézni, ahogy a következő főjelzőt is (eleve az utóbbi idők jelzőelhelyezései, akár új építésű helyeken is a borzalmastól az orosz rulettig terjedő skálán mozog, ezt viszont komoly problémának látom).
Mindamellett oda csak lassan juthatsz be, akkora sebességgel, amekkorával tolatni is szabad, Magyarországon meg pláne.
És így eljutottunk oda, hogy, ha negyvennel mehetünk bármiféle biztosítás nélkül, akkor nem látom indokoltnak, hogy a vonatmozgásokat korlátozzuk ugyanott, ahol tolathatunk, amíg az ég alja.
És esetleg várom a többi esetet, amely a megcsúszási távolsággal összefüggésbe hozható.
"...az útsorompót önálló jelzéssel ellenőrző fedezőjelző..."
Klasszikusokat csak pontosan. A két optikás főlapú útsorompót ellenőrző fedezőjelző és a három, vagy négy optikás főlapú útsorompót ellenőrző fedezőjelző hívójelzésének értelme sem azonos.
Miért pont a Hívójelzés feloldása jelzéssel lenne másképp? Bár a színes lámpás szaxolgálat ezt is meg tudja magyarázni, hiszen ha nem világít, nincs jelzés, így a szerkezet bárhova felszerelhető, hiszen annak a helye nincs előírva, és mivel szerelés alatt és közben nem világít, a szakemberek nem is jelzést szerelnek fel, csak egy nevenincs optikát.
Annó az úgy volt, hogy "a Hívásfeloldó az állomási és a vonali hibákat választja ketté", de már ez sem igaz, mert sikeresen belekeverték az útsorompót önálló jelzéssel ellenőrző fedezőjelzőt is a sztoriba, és azóta is kerül fel mindenhová, ahová valaki jónak gondolja, akár még úgy is, hogy egyébként állomástávolságú közlekedés van. Amikor az ember rákérdez, hogy mit jelez ez a mozdonyvezetőnek (mert azt, hogy gyorsíthat, azt nem, mert ha nem lenne, akkor is gyorsíthatna), akkor olyan válaszokat kap, hogy "nincsenek zavarban a vonali sorompók" stb. Mintha erről így kéne tájékoztatni bárkit is. Ha meg ott van, de nem világít (mert a forgalom kikötteti), akkor képes a szerencsétlenje egy állomásközt 15-tel megtenni, mert keresi a következő főjelzőt, vagy bármit, amibe a tanult logikája kapaszkodhatna....
Köszönöm. Nem teljesen érthető a gondolatmeneted, légy szíves indokold meg a 20421-ben lévő Püspökladányra vonatkozó állításodat a vonatkozó utasításpontok felsorolásával!
Ha elolvasod a megállás helyére vonatkozó előírásokat, akkor a 20434-esben leírt csonkavágányos sztoriddal kapcsolatban rájöhetsz, hogy tévedtél, hiszen az ütközőbakban végződő vonatfogadó vágányra bejáró vonat számára a bak előtt 100 m-rel legfeljebb 15 km/h megengedett, a peron elejétől maximum 20 km/h a fejpályaudvarokon érvényes.
Westbahn KISS2 kontra CargoServ Vectron meg mögötte a rakott teher. Nálunk ezek a mozgások egyidőben egy hasonló adottságú helyszínen nem nagyon történhetnek meg, a Westbahn vonat vágányán meg a jelző és fedezendő pont között van kb. 20 méter. De meglepően sok korábban indult, meg ilyen kis szögű, váltón érintkezések vannak, amelyeken működő vb mellett ha jelző mögött még van némi védőtáv, lenne elég hely megállni a vonatnak, ha már lett némi malőr. De nyilván minden eset egyedi, és megvannak az esethez vezető okok, szerintem a megcsúszási távolság, illetve annak hiányában bizonyos együttes menetek tiltása nem akkora akadály, mint amekkora hasznot hajt. Persze, van, hogy nagyon útban van, de utasként, hogy mondjam, megnyugtat. :)
Ha lesz üzemelő ETCS a vonalon, akkor a fedezendő pontra (ütközőbak) lesz majd fékgörbe, és akkor majd járjuk 80-nal azt a váltót, és _igazából_ erre gondolt a tervező? :)
Reméljük!
A "kétévente szállítanak példát"-ra várnám a konkrét eseteket, ahol a megcsúszási távolság segített volna.
Nekem egy sem rémlik az elmúlt tíz évből.
Amik voltak, helyből indulók, meg tolatási mozgások voltak. Ott meg...
Illetve vagy kiélezed a dolgot, vagy meg nem tudsz közlekedni. Pláne a burkusoknál, ahol cipőkanállal kell beszorítani a vasutat a hegyek közé, vagy a belvárosba. A kevés pampán ott is nagyvonalúbban építkeznek.
Azért mondjuk nem véletlen, hogy van ott piros csíkos határkő, vagy az, hogy pl. a Semmeringen Payerbach-Reichenau meg Spital am Semmering között a nyitható visszapillantókat is tilos kinyitni a mozdonyon menet közben, mert a vágánytengelytávolság derékban kissé szorít (ha szabad ezzel a képzavarral élnem).
Laikus szemmel nézed a dolgokat, ez persze nem baj.
Sok helyen van az országban nagysugarú kitérő, ami nem járható csak csökkentett sebességgel kitérő irányban geometria okok miatt, az ívesítetteknél ez gyakori. Egy csökkentett sebességgel használt kitérő fenntartása pedig nem biztos, hogy annyival drágább, mint annak elhagyása és valamilyen kényszer geometria miatti esetleg többlet kitérő vagy íves vágány beépítése.
Csonka vágány esetén pedig a peron elejétől amúgy is csak 20 km/h-t enged az utasítás.
Nemcsak Neked válasz, de mindenkinek, aki hozzászólt és infóval látott el engem a kérdésben.
Hogy a fészkes fenében lett ez így? Múltkor is kérdeztem az Aszód felőli bejárati jelzőn miért nincs lámpasor, ha nagysugarú kitérő van - mert amúgy 40-es a vágány. Akkor mi a fenének építünk be drága, drágább fenntartása 80 km/h-s kitérőt (végponton ívesítettet), ha nem használjuk soha 80 km/h-val kitérő irányban, mert amúgy egyéb okokból nem lehet? Ezt a második bejáratot sem értem teljesen - ok, valaki felvetette, hogy teszünk még egy jelzőt, ami majd 20 vagy 40 km/h-val enged a csonkára, és amikor kiderül, hogy amúgy az mégsem jó, mert az első bejáraton akkor is 40-nel enged be max, akkor miért maradt a 80 km/h-s kitérő? Egyáltalán, miért menet (kivitelezés) közben kell variálni a kivitelezés tárgyát?
Hol van annak a felelőse, aki by originál a 80 km/h-s kitérőt egy olyan helyre tervezte, ahol sosem lesz 80-nal használva, akkor sem, ha van második bejárat? Én csak egy mániás vasútbuzi vagyok, sokszor rossz meggyőződésekkel, nulla szakmai képesítéssel ezirányban, de a vonatból ülve kiszúrtam ezeket a jelzőket, meg a leendő (várt, de nem lett) funkcióikat, akkor ezt hogy szúrja el az, akinek a szakmája lenne megtervezni egy állomási geometriát, a hozzá tartozó biztosítással? Azért ez nem egy pici baki, jó lesz az úgy a parasztnak sztori (bár ebben a kategóriában valahol a Balaton partján a 30-ason hoztak össze egy forgalmi kitérőt, ami nagysugarú lett, de amiatt hátrébb került a biztonsági határjelző, a váltót fedező jelzőtől meg nem lett meg a megcsúszási távolság*, és így végül nem lehetett egyidőben bejáratni a két vágányra vonatot, vagy hasonló, ha rosszul emlékszem, javítsatok bátran). Vagy ilyenkor így megépül, a vonatok mennek negyvennel, és minden oké, aki meg elkövette, éli világát?
*: egyébként én alapvetően nem morgolódom a jelenlegi utasítás szigorúsága miatt, Ausztriában átlag kétévente szállítanak példát arra, hogy ez a megcsúszási távolság milyen hasznos is tud lenni, vagy annak hiányában bizonyos egyidejű menetek tiltása. Egy FLIRT-tel üzemelő elővárosi vonatnál persze picit nehézkes, hogy azt gondoljuk, Gödöllő bejárati jelzőnél 80-van érkezni a csonkára tartó vonanál veszélyes, mikor az érintett vonatnak picit más a menetdinamikája, mint egy hatkocsis fecskeingának, de persze mondhatjuk, hogy csúszós, nyálkás, faleveles, felsővezeték-feszültség miatt kieső villanyfékes fékezésre méretezünk botkezű vezérrel, de még az is megállna. :(
Ha lesz üzemelő ETCS a vonalon, akkor a fedezendő pontra (ütközőbak) lesz majd fékgörbe, és akkor majd járjuk 80-nal azt a váltót, és _igazából_ erre gondolt a tervező? :)
Nos, termépszetesen itt semmire sem megyünk az utasítás szerinti fővágány definícióval: a két váltó közti szakasz (ami "kiágazik") nem alkalmas sem vonatok indítására, sem vonatok fogadására. Esetleg közlekedésére alkalmas, de arról nem ír a definíció.
Mert a nálunk kialakult rendszerrel lehet a legdrágábban a legkevésbé használhatót megépíteni. (Az érvényes szabályokat a szárnyaló tervezői fantázia pedig figyelmen kívül hagyja, a szabályozás korszerűsítése felesleges a "jóvanazúgy" elv alapján, az üzemeltetőnek úgy is jó lesz, aztán majd mindenki találja ki egy-egy zavarnál, hogy mit is csináljon...)
A tendertervezőnek(?) volt egy olyan ötlete, hogy a váltókörzet közepén legyen egy második bejárati jelző, hogy odáig lehessen 80-nal menni, meggyorsítva azt, hogy a helyi félreáll a gyorsabbak elől.
Aztán mivel az sárga lámpasoros jelző kellett volna legyen, ráadásul a térközök száma miatt a bejárati jelzőhöz is közel lett volna, emiatt ott is fékúthiány lett volna, szóval amúgy sem lehetett volna 80-nal menni odáig.
A biztber tervekből kikerült ez az "Am" jelző, a pályás tervek meg nem módosultak.
Talán, ha az bekerült a biztberbe, a négyről helytelenbe ki lehet menni 80-nal...
Illetve emlékeim szerint mintha a hatra a páros oldalon be lehetne járni 80-nal, csak a páratlan oldalon van 40. Ott asszem az ívekkel is probléma van, hogy hiába nagysugarú/ívesített, csak 40 kitérőben.
Amúgy annak is megvan a maga története, hogy miért is alakultak így az állomási vágányhálózatok, mely leginkább a tendereztetés közbeni variálás eredménye.
A rajzot nézve itt sem fővágány ágazik ki, a III. illetve a IV. egy-egy csonkában ér véget, a kiágazás a két fővágányt köti össze (II-III, IV-V).
Ha esetleg a rövid vágányról (III vagy IV) vonattal haladnánk a hosszabb (II vagy V) vágány Aszód felőli végére (vagy fordítva), akkor esetleg megélne a jelző nélküli fővágány esete. Ugyanakkor ilyen esetben lehetne feltétel a vágány másik felének szabad volta illetve akár a páros oldalon a kijárati jelző elötti váltó védő állása, így - ha van jelző, ha nincs - abszolut védelmet kapna az ilyen menet.
