Ez nagyban függ a gyártóktól és a termékeiktől, illetve a szükséges darabszámtól, a külsőtéri kábelhálózat állapotától, a rendelkezésre álló erek számától (pl. LEU-nak áramellátást kivinni a jelzőhöz), meglévő áramellátástól (kell-e bővíteni).
A tervezés, ha az L2-vel együtt történik, akkor a többletköltség marginális, az adattervezés során viszont külön L1 adatbázist is készíteni kell (mondjuk ezt sokszor amúgy is, tekintve a magyar ETCS vonali sorompó fedezési gyakorlatot).
Ha ezt egy Kelenföldön kéne megcsinálni, a 18 vágány mindkét oldalán, akkor az már 36 vezérelt balíz a fixek helyett, mondjuk még annyi LEU (gyártófüggően), plusz további repozícionáló balízok a váltókörzet után az L1 miatt.
Vagy csak olyan vágányokat építsünk ki, amelyiken rendszeres a vonatok visszafordulása, feloszlatása? Megoldható, de akkor azt gondosan kell kijelölni, és figyelembe kell venni, hogy a többi vágányról ugyanúgy a hagyományos megoldásokat kell használni.
A következő kérdés az lenne, hogy meddig akarod az L1-et kihúzni? A floating entryhez is kell a hely, csakúgy mint a sima L2 beléptetéshez, ahhoz meg pályasebességtől függően két térköz kéne legalább.
Ez mondjuk egy Kelenföld-Ferencváros viszonylatban az összes térközszekrény L1-el való felszerelését jelenti.
Ennél sokkal olcsóbb és egyszerűbb megoldás a linkelt cikkben is említett védőbalízos megoldás, ahol vágányonként 4-6 balízzal meg van oldva a megbízható pozíció problémája, ami viszont nem segít az SR-ben kihaladás problémáján...
És lenne még egy kérdésem: az általad említett hátrány költsége hogyan aránylik a cikkben leírt megoldások költségeihez, figyelembe véve, hogy valószínűleg itt csak egy állomáson belül kellene a mixed levelt megvalósítani?
Vagy az UAP (Uzina Automobile Pitesti), vagy a sokrétűen permutált orosz autozavodok (GAZ, MAZ, VAZ, stb.). Mindnek van valami plusz a nevében. De ők se írták rá sose pl. a zsigulira, hogy autó, hanem azt, hogy 2102.
De csak úgy, minden közelebbi nélkül? Mintha ő lenne az egyetlen gyár a világon, aki ilyet csinál?
A Telefongyárat direkt írtam, 1936-ban még nevezhettek valamit így, de hogy 2020-ig védettsége lenne egy ilyen, rém általános márkanévnek, azt igen nehezen tudom elhinni.
Szóval, ha érted az ellentmondást, ha a gyár neve lehet kapagyár, akkor a termék modellneve is lehet kapa.
Meg minek írjuk rá a kapára, hogy kapa (ha meg a kezelőfelületről beszélünk csak, akkor a kapa nyelére, hogy kapanyél), de mást nem?
Nos, amit te gondolsz, az tudtommal nem fog bekövetkezni.
A magyar alkalmazásokban a vonatnak csak akkor ad menetengedélyt az RBC, ha van vágányút és szabad a főjelző.
Amíg nincs menetengedély, nem lesz EOA (End of Authority = Menetengedély vége) és SvL (Supervised Location = Felügyelt hely) sem, tehát marad a vonat SR módban, nem lesz fékgörbe és nem lehetséges olyan, hogy a vonat egy pontot elérve TR üzemmódba váltson, azaz túlhaladás üzemmódban a fedélzet megállítsa a vonatot.
Ergo az SR módban közlekedő vonatot az RBC nem fogja tudni megállítani, ezért is a név, Staff Responsible, a felelősség a mozdonyvezetőn van.
@Gage, Magyarországon a tipikus alkalmazás nem használ külön Danger Point és Overlap definíciókat, a Danger Point mindig egybeesik az EOA-val.
A balízoknak a vonatérzékelő ponttól kell bizonyos távolságra lennie a SUBSET-040 szerint, így ha a jelző hátrébb van a tengelyszámlálótól, akkor a balíz is közelebb lehet a jelzőhöz, ennek a megcsúszási távolsághoz nem sok köze van.
Ami megoldást jelenthetne viszont, hogyha van vezérelt balíz és LEU, akkor a vörös jelzéshez tartozó táviratba bele lehet tenni a "Stop if in SR" csomagot (packet 137), ami megállítja a vonatot.
Ezt bizonyos vasutak a megfelelő kockázatelemzési feladatok elvégzése után meg is teszik, hasonlóképpen a "Danger for Shunting" csomagokkal, de ennek nyilván ára van, és lehet hogy más vasutak inkább papírral kezelik ezt.
A hátránya ennek az, hogy nem tudsz SR-ben vörös jelzőt meghaladni, például egy üzemzavar esetén, hanem oda is kell az Override.
L2 szinten a balízból kapott L1 menetengedélyeket a vonat nem veszi figyelembe, legyen az akár 0 méteres is. (Kivéve ha L1 előjelentés van tárolva a fedélzeten.)
Subset-026 szerint L2/L3 menetengedélyt (packet 15) csak RBC továbbíthat, balíz pedig csak L1 menetengedélyt (packet 12) továbbíthat.
Olyat lehetne csinálni, hogy L1 menetengedélyt ad a balíz, majd az RBC az ú.n. "floating entry" módszerrel átléptet L2-be.
Ha Zalalövőről indulsz L1-ben, akkor Zalacséb-Salomváron, ahol véget ér az L1 szakasz, ilyen eljárással lehetséges átlépni L2-be, az állomásközben ugyanis RBC kapcsolatfelvételre utasító csomagok vannak elrejtve néhány balízban.
(Ha nem sikerül felvenni a kapcsolatot az RBC-vel, akkor az állomás végén egy CLT csomag átlök L2-be vagy EVM-be (ha a mozdony nem tud L2-t), és a T_NVCONTACT lejárta után kényszerfékezés lesz.)
Ezt hívják úgy, hogy mixed level.
Persze üzemeltetői szempontból itt elveszted az L2 hatalmas előnyét, hogy nem kell vezérelhető balíz, LEU, biztberhez illesztés, áramellátás és sok kilométer kábel.
De van olyan modell, amire rá van írva, hogy funkwerk (=rádiógyár, ezt is kinek sikerült levédetni száz évre?). Elképzelhetetlen, hogy pl. egy autóra az legyen írva, hogy "autógyár".
És most ne gyertek a "Telefongyár" címkés bizberes izékkal, mert azok korszakokkal ezelőtt készültek, még korokkal ezelőtt.
Fura, általában a gyártók promózzák a cuccaikat, és minden csücskében van egy márkajelzés.
A beszállítók márkázatlan cuccait is feliratozni szokták.
Rég láttam közelről, de emlékeim szerint 1) beüzemeléskor megjelenik a kijelzőn a gyártó neve/logója
2) magán a rádiókészüléken fel van tüntetve a gyártó. ami kint van a pulton, az csak egy kezelőfelület – és a gyártója időnként nem is feltétlenül egyezik a tényleges rádiókészülék gyártójával
Ha itt ez tényleg úgy MMI, hogy az interface általános megnevezése, akkor ez kábé olyan, mintha egy telót úgy hoznának forgalomba, hogy az van ráírva, hogy "GSM Telefon", egyéb nem. Életszerű...
Érdekes volt a belinkelt írás. Egy kérdés azért felmerült bennem: ilyenkor vezérelhető balízon keresztül nem lehetne feladni a menetengedélyt? Az implicit garantálná a megbízható kezdő pozíciót is.
Nem a vörös jelzőnél állít meg, hanem a védendő pont előtt. Nem egy állomáson a jelzővel egy vonalban van a második balíz a balízcsoportban, mert a megcsúszási távolság bőven megvan még így is. De van ahol meg jóval előbb van a balízcsoport, és a teljes gép befér a jelző és a balízok közé.
Egy L2 körzeten belüli állomási vágányon lévő peronnál megálló majd visszaforduló vonat elindulása után, ha azt szeretnénk, hogy vörös jelző felé elinduló vonatot még a jelző előtt megállítsa az ETCS, akkor mennyivel a jelző elé kell lerakni a balízcsoportot? A 15 km/h (V_NVSTFF) sebességről megálás fékútját most nem számolgatnám, de ha ténylegesen 4+2 sec kell a pozícionálástól a beavatkozásig, akkor az a 25 m út elég jelentősnek tűnik.
A probléma abból adódik, hogy a peron vége a kijárati jelzőnél van, ergo jó lenne a peront annyira behúzni, hogy a peron mellett megálló, majd visszaforduló vonat még találkozzon egy balízcsoporttal, mielőtt a jelzőhöz ér. Emiatt a peron végét vissza kellene húzni a balízig, no de mennyivel?
Javaslom az alábbi szakcikket a témában, ami bár nem mondja meg hogy mennyi az annyi, de érdekes adalékul szolgálhat arra vonatkozóan, hogy mikor és hogyan kaphat a vonat menetengedélyt.
Gondolom Zsivány arra gondolt, hogy mennyi idő telik el aközött, hogy a fedélzet olyan pozíciót jelent, amire az RBC menetengedélyt ad kérdés (TAF) nélkül.
Egyes projektekben a tervező azzal számol, (jelen esetben jelzővel ellenőrzött állomási sorompók esetében, de az analógia állhat minden egyéb menetengedélyhez kapcsolódó információközlésre,) hogy miután a biztbertől kapott infót az RBC feldolgozta, 4 másodperc a GSM-R kommunikáció és 2 másodperc a fedélzet kiértékelési időtartama. Nyilván egy első menetengedély kiutalása esetében a biztbertől kapott információ már eleve rendelkezésre áll, mert egyébként nem kerülne menetengedély kiadásra.
Ez nyilván egy nem tipikus, de nem is biztonságkritikus idő, a GSM-R kommunikáció miatt nem is szeretünk biztonsági funkciókat így kommunikálni, lásd L2 területen balízzal fedezett vonali sorompók, vagy az állomási sorompók fedezésének elve, esetleg a híresen rövid "Biztonsági üzenet maximális ciklusideje" érték.
