Ha itt ez tényleg úgy MMI, hogy az interface általános megnevezése, akkor ez kábé olyan, mintha egy telót úgy hoznának forgalomba, hogy az van ráírva, hogy "GSM Telefon", egyéb nem. Életszerű...
Érdekes volt a belinkelt írás. Egy kérdés azért felmerült bennem: ilyenkor vezérelhető balízon keresztül nem lehetne feladni a menetengedélyt? Az implicit garantálná a megbízható kezdő pozíciót is.
Nem a vörös jelzőnél állít meg, hanem a védendő pont előtt. Nem egy állomáson a jelzővel egy vonalban van a második balíz a balízcsoportban, mert a megcsúszási távolság bőven megvan még így is. De van ahol meg jóval előbb van a balízcsoport, és a teljes gép befér a jelző és a balízok közé.
Egy L2 körzeten belüli állomási vágányon lévő peronnál megálló majd visszaforduló vonat elindulása után, ha azt szeretnénk, hogy vörös jelző felé elinduló vonatot még a jelző előtt megállítsa az ETCS, akkor mennyivel a jelző elé kell lerakni a balízcsoportot? A 15 km/h (V_NVSTFF) sebességről megálás fékútját most nem számolgatnám, de ha ténylegesen 4+2 sec kell a pozícionálástól a beavatkozásig, akkor az a 25 m út elég jelentősnek tűnik.
A probléma abból adódik, hogy a peron vége a kijárati jelzőnél van, ergo jó lenne a peront annyira behúzni, hogy a peron mellett megálló, majd visszaforduló vonat még találkozzon egy balízcsoporttal, mielőtt a jelzőhöz ér. Emiatt a peron végét vissza kellene húzni a balízig, no de mennyivel?
Javaslom az alábbi szakcikket a témában, ami bár nem mondja meg hogy mennyi az annyi, de érdekes adalékul szolgálhat arra vonatkozóan, hogy mikor és hogyan kaphat a vonat menetengedélyt.
Gondolom Zsivány arra gondolt, hogy mennyi idő telik el aközött, hogy a fedélzet olyan pozíciót jelent, amire az RBC menetengedélyt ad kérdés (TAF) nélkül.
Egyes projektekben a tervező azzal számol, (jelen esetben jelzővel ellenőrzött állomási sorompók esetében, de az analógia állhat minden egyéb menetengedélyhez kapcsolódó információközlésre,) hogy miután a biztbertől kapott infót az RBC feldolgozta, 4 másodperc a GSM-R kommunikáció és 2 másodperc a fedélzet kiértékelési időtartama. Nyilván egy első menetengedély kiutalása esetében a biztbertől kapott információ már eleve rendelkezésre áll, mert egyébként nem kerülne menetengedély kiadásra.
Ez nyilván egy nem tipikus, de nem is biztonságkritikus idő, a GSM-R kommunikáció miatt nem is szeretünk biztonsági funkciókat így kommunikálni, lásd L2 területen balízzal fedezett vonali sorompók, vagy az állomási sorompók fedezésének elve, esetleg a híresen rövid "Biztonsági üzenet maximális ciklusideje" érték.
Ám, ha ez a két dolog egy és ugyanaz, akkor tényleg van némi kavarás (hogy ezek esetleg egy többfunkciós kijelzőn váltogathatók-e itthon azt nem tudom).
A "mankind" meg emberiség, bizony, de a legújabkori agymenések kitalálóit nem szokták érdekelni a szavak elsődleges jelentései, csak az, hogy benne van, hogy man, akkor már férfi, tehát szexista, tehát rossz. Akkor lesznek bajban, amikor rájönnek, hogy a "woman" (=nő) szóban is benne van a férfi...
mondjuk jó régen eszükbe jutott már, ha én ezer éve ezt tanultam alapból, s a másik megnevezést nem is hallottuk tanfolyamon még csak említés szintéjén se. biztos ez volt az étkeresztelés apropója?
Nálunk az utasítás konzekvensen és általánosan DMI-nak nevezi az üzemi (forgalmi) felületet (sebességmérő, vb, egyebek), és DDI-nak a járműdiagnosztikait/járművezérlőit.
Olyan járművek esetén is, amikor ezen funkciók a képernyők váltásának lehetőségével nem kötődnek az adott hardverelemhez, azaz magáról a felületről, annak funkciójáról van szó.
Hogy ki gyártotta, meg a gyártó otthon minek hívja, az (nálunk) senkit sem érdekel, a dolgokra való hivatkozás így egységes és félreérthetetlen.
Máskülönben elvesznénk a különböző gyártók, sőt azok különböző alegységei által használt, igen permutatív nevezéktanban (pl. a siemens házon belül sem képes ugyanazt a megnevezési metódust használni).
