Kis segítséget szeretnék kérni! Van egy ilyen oktató videó szoftverem. 1 és a második része van meg, kérdésem az lenne létezik a programnak harmadik része? Esetleg valaki találkozott már vele? Köszönöm előre is
mint a magyar utasításban, úgy az osztrákban is szerepel, hogy jól működő vb-t nem iktatunk ki! főleg olyan gép esetében, ahol az etcs-sel együtt minden mást is kiiktatsz.
És mikor jól működő a VB? Ha a jármű és pályaoldal is az.
Néhány tucat ember ragyogóan elvan a pályaberendezéssel. Arról fogalmuk sincs, vagy nem akar lenni, hogy a közlekedés során lehet-e, vagy sem a rendszereket használni. A MÁV csoport járművein valamilyen elvárások szerint meglévő járműberendezések működése-működtetése szabályozatlan, a teljes rendszer üzemeltetését nem, csak részeit fedik előírások, stb.
"mint a magyar utasításban, úgy az osztrákban is szerepel, hogy jól működő vb-t nem iktatunk ki! főleg olyan gép esetében, ahol az etcs-sel együtt minden mást is kiiktatsz."
Viszont cserébe le tudsz tiltani szinteket. Letiltod az egyes szintet és csókolom. Attól PZB/LZB megy, meg a L2 is.
Legközelebb írd meg, hogy konkrétan melyik jelzőnél/váltónál levő balíznál szögelsz le. Akkor talán lehet segíteni, s lehet keresni a hibát és azt javítani.
így lesz.
Nickelsdorfnál nem megy egyik LEU sem, így nem fogsz ott menengedélyt kapni, szépen override-olhatsz. Na az mennyiben jobb megoldás?
az osztrák forgalmász tudja, milyen varázsmondatokat kell az utasítás szellemében elböfögnie ahhoz, hogy tovább tudjak közlekedni a megállás után. a magyar nem. ez a legfájóbb és legnagyobb különbség...
Egyébként meg le merem fogadni, hogy az L0-ba váltásnál szögelsz le, mert nagyvonalúan megfeledkezel róla, hogy nyugtázás köteles szintátmenet, amit ha nem teszel meg, akkor szépen megállít üzemi fékkel.
nincs mire rányomni, mert időt sem hagy rá a rendszer, egyből csatt van. és nem, nincs üzemi fék ilyen esetben. kényszerfékezés van.
Izoláld ki a fedélzetet legközelebb, aztán boldog leszel.
mint a magyar utasításban, úgy az osztrákban is szerepel, hogy jól működő vb-t nem iktatunk ki! főleg olyan gép esetében, ahol az etcs-sel együtt minden mást is kiiktatsz.
ami meg üzemben van, azok meg más-más jogszabály alapján épültek (lásd 1-es vonal Kelenföldtől-Hegyeshalomig SRS 2.2.2, Rajka-Hegyeshalom SRS 2.3.0d), akkor mi a fenéről is vitázunk?
mondjuk a határátmeneti közlekedést szabályozó dokumentumokban a személyzet (fszt, mv) részére pontról pontra részletesen és átláthatóan (értsd: nem jogászkodva, hanem a közlekedés szempontjából releváns infókat beleírva) szabályozzuk, hogy mi merre hány méter. aztán akkor lehet fennakadások nélkül jönni-menni. vagy ez túl utópisztikus elvárás?
"ami meg üzemben van, azok meg más-más jogszabály alapján épültek (lásd 1-es vonal Kelenföldtől-Hegyeshalomig SRS 2.2.2, Rajka-Hegyeshalom SRS 2.3.0d)"
Az publikus, hogy a tesztüzemre váró L2 pályák milyen SRS alapján készültek? Gondolom SRS 3.4.0 vagy 3.6.0 pályához Baseline 3 járműoldal is kell nem?
"ausztria felől ntc, hegyes vesz fel rosszul. főleg a randalírozó felé vannak még hibalehetőségek, de szögeltem már le random esetekben a teem vágányokon csattogva és a személy vasain is"
Legközelebb írd meg, hogy konkrétan melyik jelzőnél/váltónál levő balíznál szögelsz le. Akkor talán lehet segíteni, s lehet keresni a hibát és azt javítani.
"ausztria felé totál káosz van. ha hagyna L1-ben (vagy tenne át), semmi gond, mert abból az osztrák kiléptet, aztán gyí tovább pzb-vel. de nem, átdob nullába, vagy rosszabb esetben úgy megkavarodik a cucc, hogy ledobja a tüzet a a forgalmi szempontból nem létező váltókörzetben."
Le lett már írva előzőleg, hogy a magyar oldalon a PZB nincs benne a prioritási listában. Jogosan, mert a MÁV nem üzemeltet ilyen vonatbelyásolást. Átléptet L0-ba ezért, mert a amivel kijársz nincs STM-EVM, s ha az osztákoknál rendesen lenne projektálva egy feltételes szintátmenet, akkor L0-ból is át tudna léptetni STM-PZB-be. Egyébként meg, ha hagyna L1-ben, akkor is gond lenne, ugyanis Nickelsdorfnál nem megy egyik LEU sem, így nem fogsz ott menengedélyt kapni, szépen override-olhatsz. Na az mennyiben jobb megoldás? Ja persze, az Ausztria, ott elnézzük a hibákat...
Egyébként meg le merem fogadni, hogy az L0-ba váltásnál szögelsz le, mert nagyvonalúan megfeledkezel róla, hogy nyugtázás köteles szintátmenet, amit ha nem teszel meg, akkor szépen megállít üzemi fékkel.
" miért nem tudja a forgalmista, hogy az ő szakaszán hogyan kell közlekedni (van etcs? nincs etcs? ntc a határátmeneti leírások alapján? tényleg, azok mikori állapotot tükröznek? ha tükröznek egyáltalán valamit?)"
Nem értem, hogy mi a problémád továbbra sem, azért nem tudsz ETCS-ben közlekedni, mert az osztrák oldal alapvetően sz** (sz**rabb, mint a magyar), tehát? Megoldás? Izoláld ki a fedélzetet legközelebb, aztán boldog leszel.
"és egy kicsit sztem vendégsín hsz-ére is reagálva: miért nincs minden egységesen és érthetően tálalva a partnereknek (mind infra, mind vv számára), hogy azok abból aztán tudjanak úgy főzni, hogy mindenki jól lakjon, és a konyha is nyereséges legyen?"
Mi nincs egységesen tálalva? Ha se te, se pedig Vendégsín nem érti, hogy valami nincs forgalomszabályozó üzembe helyezve még (zalai vonal), ami meg üzemben van, azok meg más-más jogszabály alapján épültek (lásd 1-es vonal Kelenföldtől-Hegyeshalomig SRS 2.2.2, Rajka-Hegyeshalom SRS 2.3.0d), akkor mi a fenéről is vitázunk?
a Hegyeshalom felől Ausztria felé haladó ETCS vonatok ki legyenek léptetve a nem működő pályaszakasz előtt, illetve fordított irányban a Magyarországra belépők rendben fel tudják venni az ETCS üzemet.
na, akkor olvass vissza az alapfelvetésemig. áh, inkább segítek:
- ausztria felől ntc, hegyes vesz fel rosszul. főleg a randalírozó felé vannak még hibalehetőségek, de szögeltem már le random esetekben a teem vágányokon csattogva és a személy vasain is.
- ausztria felé totál káosz van. ha hagyna L1-ben (vagy tenne át), semmi gond, mert abból az osztrák kiléptet, aztán gyí tovább pzb-vel. de nem, átdob nullába, vagy rosszabb esetben úgy megkavarodik a cucc, hogy ledobja a tüzet a a forgalmi szempontból nem létező váltókörzetben.
és itt jön két sokkal mélyebbre vezető kérdés, melyre nem sikerült eddig senkinek válaszolni. lehet, hogy az eddigi pár napban (meg anno már pár éve is, mikor éppen eszembe jut) nem fogalmaztam eléggé egyértelműen? tessék:
- miért nem tudja a forgalmista, hogy az ő szakaszán hogyan kell közlekedni (van etcs? nincs etcs? ntc a határátmeneti leírások alapján? tényleg, azok mikori állapotot tükröznek? ha tükröznek egyáltalán valamit?)
- és egy kicsit sztem vendégsín hsz-ére is reagálva: miért nincs minden egységesen és érthetően tálalva a partnereknek (mind infra, mind vv számára), hogy azok abból aztán tudjanak úgy főzni, hogy mindenki jól lakjon, és a konyha is nyereséges legyen?
Ha az osztrák fél kikapcsolja a pályamenti berendezését, akkor alapvetően nem kényszerítheti a magyar felet, hogy egy-két pénzeszsákért, ki tudja milyen időtávra átalakítgassa a telepített rendszerét. Igazából saját magának, a saját szakaszán kellett volna gondoskodnia arról, hogy a Hegyeshalom felől Ausztria felé haladó ETCS vonatok ki legyenek léptetve a nem működő pályaszakasz előtt, illetve fordított irányban a Magyarországra belépők rendben fel tudják venni az ETCS üzemet. Szerinted a magyar félnek kellett volna noszogatni őket, hogy gondolkozzanak már el ezen, amikor nem az ő kezében van az osztrák üzemeltetés és a pénzügyi forrás?
"Illetve, ha nem tévedek, a magyar L1 bármely jelzőnél fel tud venni NTC-ből (level nullból) L1-be, az osztrák ezt nem tudja. Csak a dedikált belépési pontokon."
A hegyesi vonalon a be és kijárati jelzőknél léptett L1-be, L0-ból és STM-EVM módból is.
most akkor van (üzemelő) etcs huggysoban, vagy nincs???
Van. 1-es vonal. Van hatósági használatba vételi engedélye, de nincs EK hitelesítve, mert a 2.2.2-es SRS szerint épült a régi irányelv szerint. Viszont, ha EK hitelesített ETCS-t kérdezel, akkor a Rajka-Hegyeshalom szakasz az ilyen.
A zalai vonal, az a 2.3.0d SRS szerint épült, vár a forgalomszabályozó próbaüzemre, szóval az már papíron majdnem van. Ugyanerre vár a Ferencváros-Székesfehérvár vonalszakasz is. Ezen kívül az ETCS utasítás hatályosulása se ártana, oktatások folytatódása stb stb. Covid nem volt éppen előnyére a folyamatoknak...
mondjuk azt, amit 2SC2240 olvtárs említett, vagy célzott rá: rákérdezni, hogy akkor most waslófasz? ki, mit és hogyan csinál meg, hogy a határátmenet működőképes maradjon. szerintem akkor ment el ez a hajó...
Az infraüzemeltető elegánsan megoldotta a kérdést annyival, hogy tudatja a vasútvállalatokkal, a L1 nem működik, le van kapcsolva.
Különböző kiadványaiban (pl. az infra honlapon az etcs adatoknál és terveknél az is olvasható, hogy a vonalon a L1 már sosem lesz aktiválva, majd egyszer lesz L2 - 2026. rémlik, de mérget nem vennék rá).
Innentől nagyvonalúan lepasszolja a témát vasútvállalati hatáskörbe, azaz - csináltok amit akartok - alapra helyezi.
Az állami vontatásszolgáltatónál az az utasítás, hogy az ETCS járműfedélzeti berendezés kikapcsolandó az erre alkalmas helyen, illetve visszaútban értelemszerűen bekapcsolandó, és itt megneveznek pár "határpontot", hogy hol legkésőbb.
Utolsó ismereteim szerint a gyesev is ezt a gyakorlatot követi. Ezért nem probléma pl. a rj vonatoknál sem ez a dolog.
A magánvasutak meg általában ezt a "csináljatok amit akartok" dolgot továbbpattintják a mozdonyvezetőikre, amennyiben nem nyilatkoznak arról, hogy mi is legyen azzal a járműfedélzeti berendezéssel Nif-He között (ill. úgy általában a 118-as vonalon), amit amúgy a teljes hálózaton bekapcsolt állapotban kell tartani (ez nem opcionális, akármit is beszélt Kertész Feri a jótyúkon, miközben elegánsan passzívált etcs berendezéssel szambázott végig egy amúgy etcs vonatbefolyásolásra kiépített vonalon).
Magyarán a megoldás, - ha nem is a legprofibb, de feltétlenül a legegyszerűbb-, szerintem (is) az lenne, hogy mindenki kiiktatja az etécsét, amikor Hegyes felé fordul a mozdony orra.
Az egyéb megoldásokat, ismerve a hajlandóságot a felek részéről, nem tartom reálisnak.
Jó, úgy látom, még mindig nem érted a kérdést, de nem baj, segítek... Tegyük fel, az osztrák fél küldött írásban valamit, hogy ők kikapcsolták az ETCS-t. Tegyük fel, a magyar oldalon továbbra is működik. Akkor szerinted kinek és mit kell csinálnia ahhoz, hogy továbbra is zavartalanul tudj ETCS-vel a határon át közlekedni? Azt ne mondd, hogy azért mert ők egy oldalúan lekapcsolták az ETCS-t, ezért a MÁV-nak saját pénzen át kell projektáltatni egész Hegyeshalom végponti felét csilliárdokért, amit tulajdonképpen nem is miattuk kellene? Mert annyi eszük nem volt odaát, hogy az első osztrák oldali jelzőnél legalább működjön, kapjál menetengedélyt, és utána átléptessen amibe akar? S csodák csodájára akkor zavartalanul járkálnál át a határon? Persze te úgy gondolod, hogy oldják meg az osztrákok helyett a magyarok a problémát, mert ettől kint minden kolbászból van. Ha így gondolod, akkor nagyon fordítva ülsz a lovon...
Feltettem neked Drive tárhelyre 2 db tabellát. Ha van Google Accountod (jogosultság után) megnézheted és jobban megérheted a Nickelsdorf - határ közötti helyzetet.
Az előírások szerint ha van PZB-n kívül ETCS is, de az nem alkalmas/nem aktualizált, akkor PZB-ben kell közlekedni. pl. lehet egy modern gép (akár kölcsönbe is), ha nincs érvényes kulcsa, nem aktuális OBU verzió, meg egyéb nyalámságok. Az Infra és jobban a rádiós frekvencia szolgáltató cég az egyénieket korábbi problémák miatt kísérleti nyulaknak tartja. Ugyanakkor nagyon figyel arra, hogy arra alkalmas járgányokkal közlekedjenek. Ha gond van minden felelősséget áthárítanak. Bár napjainkban sokkal jobbak a technikai feltételek rádiós kommunikációhoz, de mégis vannak korlátok. Ezek nem csak technikai gyökerekre lehet visszavezetni.
Azt is tudni kell régi meg új ETCS szakaszok meg szekerek között is hatalmas különbségek vannak. Pl. 2019 január óta kötelesek általánosan: TS 102 933-1 V1.3.1 vagy magasabb verzióval rendelkezni általánosságban
az alábbi szakaszokra példának: Wien – St. Pölten (Abzw. Knoten Hadersdorf – Tullnerfeld – Knoten Wagram) Güterzugumfahrung St. Pölten (Knoten Wagram – Knoten Rohr) pedig TS 103 328 V1.1.1+SRS BL2.3.0d vagy magasabb verzióval rendelkezni
Teszem hozzád vannak más szakaszok is itt az országban ahol ugyan ez az SRS kell. Meg van ahol a vezérlőkocsis közlekedésre is van külön kitétel.
A sokat emlegetett "keleti" viszonylatra pedig egy apróság: Annyira nem volt up-to-date, hogy sokáig engedték az ósdi EDOR-al való közlekedést pl. Ez is a kísérleti nyúl projekt része volt.
Anno amikor ezt az egészet kitalálták (2000-es évek eleje) a Bécs-Bp. vasúti összeköttetés még sokkal magasabb prioritást élvezett. Ugyan ezekben az években a Passau-Wels szakaszra is hasonló terveik voltak (nézz utána mikor és mi történt arrafele), amibe bele tartozott későbbi L2 szint is. Akkoriban az ÖBB és egész osztrák szakember gárda szinte 0 tapasztalattal rendelkezett. Ezáltal svájci szakemberek jöttek segíteni. Meg maszek cégek alakultak mint tanácsadók/konzulensek az ÖBB részére (is)
Ahogy teltek az évek, meg világban ez-az történt - azaz kapacitás változott - parlamentális úton hivatalosan máshogy döntöttek: Máshova kell ezeket a pénzeket elkölteni ETCS-re. Mégpedig új szakaszok esetében vagy ahol a kapacitás megindokolja. Mivel akkoriban a GSM-R technológia egy elég behatárolt kapacitást tudott adni. Ez is egy fontos szempont volt anno. Ezen felül az L1->L2 migráció hatalmas költségeket jelentett volna. Már akkor elszakadt a cérna amikor tizenpár ÖBB-s gépet felszereltek azzal a technikával ami anno szükséges volt a tesztekhez.
Végeredmény: Technikai kapacitásokat meg pénzeket anno máshova csoportosították: pl. Wienerwaldtunnel, Inntal, stb. stb.
Az osztrákok 2010-es éveket elkerülve, majd közepe után sokat fejlődtek technikailag, ugyanis az ERA élére egy osztrák került (2015-ben), aki korábban ELIN, Alcatel, Bombi majd alsóbb szinten ERA tapasztalatokkal rendelkezve elég jól végzi azóta is a feladatait. A német nyelvterületen - Ausztriában főleg - sok cég alakult 2015/16 ami(k) a keze alá dolgozik.
Az pedig, hogy nem volt vagy nincs jó kommunikáció az osztrák meg magyar felek között megint csak politikai okai lehetnek. Anno 2000-es éve eleje/vége a szakmai kudarcok miatt történhetett ez meg. Nem akartak gondolom beégni, meg korábban voltak osztrák politikai viták más pénzelszívó vasúti ügyletek miatt. Ezáltal elzárták a pénzes csapokat.
Majd utána több közút meg vasúti projekben nem volt vagy most sincs összhang. Hol az egyik oldalon nincs semmi hol a másikon. Ezáltal nagyon nehéz közösen dolgozni.
tehát adott egy közös projekt és az osztrák fél nem értesítette a sikertelen határátmeneti próbák után a magyar infrát, hogy akkor náluk kikapcsolták a rendszert? eléggé hihetetlen...
"mármint szóltak, hogy L1 ideiglenesen (kábé végleg) lelőve. "
Ideiglenesen vagy véglegesen? Milyen formában szóltak? Láttad? Tudod az ilyeneknél mondom azt, hogy ha látható az erről szóló hivatalos papír a válasszal, akkor hiszem el, addig lehet akármi. (Te is zárójelesen azt írod, hogy kábé végleg, szóval abszolút nem vagy biztos benne, s akkor ezek alapján a bizonytalanságok alapján százmilliókért barmoljanak bele, az amúgy sem tökéletes rendszerbe.) Nézd, szájhagyomány útján köztudott, hogy az egy nem karbantartott, kvázi nem üzemelő vonal. De, és itt jön a nagy DE, ha tudva levő, hogy megszűnteti, vagy ideiglenesen lekapcsolja, akkor azért miért a magyar fél kizárólag a saját pénzén alakítson át mindent? Nem két fillérről van szó. Az osztrák nyugodtan megteheti azt, hogy a határnál a saját részén telepít balízokat LEU-t, aztán azzal kiléptet vagy azt csinál, amit akar. De ismétlem, semmi sincs ingyen. S nem a magyar félt védem ezzel, s ne vedd sértésnek, de onnan a mozdonyvezetői székből nagyon könnyű megmondani a tutit úgy, hogy a másik feléről halvány lila gőz sincs.
Nekem szvsz az a véleményem, ha azon a szakaszon kiiktatott ETCS-vel mennél, fele ennyi problémád sem lenne, főleg úgy, hogy a hiányos pálya oldal miatt jól működőnek nehéz beállítani, s arról nem beszélve, hogy van helyette jól működő Indusi. De a te dolgod, hogy mit csinálsz és mit enged meg az osztrák utasítás.
