Az elektronikus állomási biztosítóberendezések kialakítása, Feltétfüzet, 1.03 verzió
3.4.2 Foglaltságérzékelési szakaszok kialakítása
e) a párhuzamos vágányokat összekötő egyszerű vágánykapcsolatok váltói között teljes oldalvédelmet biztosító külön "foglaltsági" szakaszt kell kialakítani akkor, ha a vágánykapcsolat váltói kitérő irányban is legalább 80 km/h sebességgel járhatók (...)
Homályos emlékeim szerint a hibajelzés nem csak fényáramköri hiba esetén jelenik meg, hanem más, a működést még nem akadályozó áramköri hibák esetén is (pl. áramellátási hiba).
Gyakorlatilag, mivel nincs kezelőkészüléke ezeknek a berendezéseknek, az egyetlen módja a hibavisszajelentésnek (és ezáltal a hiba javíthatóságának! - fail-safe elvek), hogyha a mozdonyvezető valahogy kijelzi a berendezés a hibáját.
"1, Hogyan számozzák/nevezik el ezeket a jelzőket?"
Bejárati irányú: AE, BE, kijárati irányú: KE, VE. (Kivéve, ahol nem; ott A és B)
"2, Az állomás azon végén, ahol nincs állomási fénysorompó, ott is van melléklapja a bejárati irányú ellenőrző jelzőnek? (Ha igen, akkor minek?)"
Van. Ha fényáramköri hiba miatt nem jelenik meg a Szabad! jelzés, akkor Hívójelzés jelenik meg.
"3, A kijárati irányú ellenőrző jelzőn ha a védelmi berendezések kulcsa nincs a berendezésben, de az útsorompót lezárták, akkor megjelenik a szabad?"
Nem. Ha a berendezésbe a főkulcsot behelyezték és a kulcsfüggést a gomb elfordításával feloldották, akkor minden jelző Megállj! jelzést ad, és az útsorompó vonat általi vezérlése kikapcsol. Ilyenkor a sorompót kézi kezeléssel lehet lezárni, nyitni.
"Az útátjáró hibáján kívül milyen más okból jelenik meg hívó vagy hibajelzés?"
Szabad, hibajelzés csak az útsorompó biztonságot nem veszélyeztető hibája esetén jelenik meg. Hívójelzés az útsorompó használhatatlansága esetén jelenik meg, vagy akkor, ha a Szabad jelzés fényáramköri hiba miatt nem jelenik meg.
"érdemes volna a vágánykapcsolatok két váltója közti szakaszt önálló szigeteltsínné tenni"
Van erre minden esetben hely? Az egysínszálast az eddigi egyszeri helyett 3x kellene forgatni, ami 3 szigetelést jelent. Vagy a váltó lenne a több szigetelésű fajta.
Az a jármű mozoghat is a két váltó között, így a foglaltság akár vándorolhat egyikről a másikra. Innentől csak az eset lezajlásának folyamata határozza meg, hogy mikor lett foglalt.
Amúgy meg lehet, hogy - emelt sebességi tartománytól fölfelé? - de érdemes volna a vágánykapcsolatok két váltója közti szakaszt önálló szigeteltsínné tenni a váltók kitérő ágai között. Sok sokkal feleslegesebb dologra költött már el pénzt a forgalmász - szines lámpás "együttműködés"
Az elvet értem, köszönöm. Én arra próbáltam célozni, hogy az mv.-nek nem joga és nem is kellene, hogy kötelessége legyen, hogy döntsön arról, hogy miként kell elhárítani az adott veszélyhelyzetet.
Egyszerűen nincs kellő információ birtokában.
Ha közbezárják, szerintem elegendő lenne, hogy a helyzetet megbízhatóan felismerje, és azután vészjelzést adjon (vészsípjelzés?) és/vagy próbálja fedezni a járművet Megállj! kézijelzéssel ill. azonnal értesítse az illetékes forgalmi szolgálattevőt. Tolatócsapat esetében ezt nem tartom kivitelezhetetlennek.
Aztán majd a forgalmi szolgálattevő adhatna neki utasítást a váltó felvágására, annak mikéntjére (irány) a vészhelyzet mértékétől, fajtájától függően.
Az általa már foglalt, de nem neki álló váltó felé kellene indulni, mert ez a már elhagyott válton át vezető vágányútra nézve védőállásban van, foglalt is lehet, de a "normál" vágánykapcsolatban a kitérő ágon álló jármű bőven benne van a védett vágányútban. Jelenleg nincs semmi joga váltót felvágni. Viszont ahogy a dolgaink alakulnak, egyre nagyobb az esély arra, hogy ebből egy csúnya baleset összejöjjön.
