Nem, hanem úgy, hogy az elálló csúcssín eleje (csúcsa) rendben eltávolodik az előírt távolságra, de a közepe-vége "lemarad" tőle, és emiatt a tősínen gördülő kerék hátlapja hozzáér(het) a tősín külső oldalához (lásd videó).
Ezt kívülállóként értsük úgy, hogy a rugalmas csúcssín vége a súrlódás miatt helyben marad (vagy nem képes kellőképp elmozdulni), a rögzítő meg ráfordul a semmire, hogy további akadályt képezzen a csúcssín tősínhez való simulásához?
Tartok tőle, hogy itt nem a csúcssín rögzítőrendszer hibája, hanem az elálló csúcssínnél bekövetkezett "csúcssínlemaradás" által kioldott rögzítő, és elmozdult simuló csúcssín megnyílása (a szájhagyomány szerint nálunk is volt kampózárral, a rugalmas csúcssín megjelenésének hőskorában ilyen) a földönfutás okozója.
Ez a csúcssínrögzítő "rendszer" is bizonyára mindenféle tanusítvánnyal , NoBo, DeBo és a többi keserves lóf@$z minősítési eljáráson átverekedte magát mielőtt beépítték a pályába.
Arányaiban véve vajon mennyire lehet gyakori a rudak törése vagy csapszeg, csavar, szegecs elnyíródás, a kötőelemek biztosítatlamsága okán fellépő széteséshez képest? (Előbbinél a korróziós, fáradásos avulást, ill. kopásból adódó keresztmetszet csökkenést, utóbbinál pl. sasszeg hiányt értem.)
Továbbgörgetve, a budapesti villamosnál még 11 helyszínen van olyan központi állítású váltó, amelynél a hajtómű (húzómágnes) végállását ellenőrizzük, tehát az alapproblémád fent áll. Sőt, ha a csúcssínrögzítés megszűnik (rugós-kulisszás szerkezetben rugótörés, attól még a húzómágnes végállásban van (tehát a súlyos hibához nem is egy masszív állító-összekötőrúd törése, hanem a rugó hibája is elég). Nyilván a villamos forgalmi szabályai egészen mások mint a vasútnál, de azért fura mikor világít a szabad a főjelzőn, mellette a váltó meg félállásban... A 11 helyszínből 3-nál van hozzá jelző. A helyszínek meg azért szépen fogynak.
Hát, én amikor megemlítettem az itenni szabványíró mérnök kollégának hogy hogyan van Mo-n az angolváltók ellenőrzése, akkor kicsit elsápadt. :D
(Mindezt ott ahol ezernyolcszáz-valahány óta törvényileg kötelező a csúcssínek között merev összeköttetésnek lenni, azaz a két csúcssín mereven együtt mozog.)
Lenne egy kérdésem a váltókkal kapcsolatban. Úgy tudom, a váltó végállásának ellenőrzése a villamos hajtóműben történik. Eddig ezt értem.
Ha átváltjuk a váltót, akkor a benne lévő érintkezők is nyitnak/zárnak, és emiatt megváltozik a végállás visszajelzése.
De mi van akkor, ha például az összekötő rúddal rendelkező váltóknál az összekötő rúd elszakad, és emiatt esetleg a váltó fizikailag máshogy áll? Vagy ha valaki megrongálja, és – tudom, sarkított a kérdés – kézzel átállítja úgy, hogy közben a rúd elszakadt?
Ilyen esetekben is a váltó végállását mutatja a rendszer, holott fizikailag esetleg nem úgy áll a váltó, vagy ilyenkor zavart jelez?
Annak idején eléggé hangsúlyos volt, hogy a Mezőzombor - Nyíregyháza KöFi fel nem használt információátviteli kapacitását igénybe véve a Debrecen (kizárva, mert akkor ott még nem volt D70) - Nyíregyháza vonal négy (akkor új) szovjet biztosítóberendezéssel rendelkező állomásának könnyű illesztési lehetőségét kihasználva egy "KöFE" berendezést kapott a szakasz menetirányítója.
A tapasztalatunk pedig akkor, a 70-es évek második felében - a mai vonatmennyiség többszöröse mellett - az volt mozdonyvezetőként, három-négy naponként arra vonatozva a Tisza vonatpárral a V63 protók tartampróbája alatt, hogy sokkal gördülékenyebb, rugalmasabb volt a forgalomszabályozás ezen a részen (köszönhetően a szűkös, de percrekész információknak), mint a csak menetirányítói telefonon felügyelt vonalrészeken.
Míg a 100c-s KÖFI-ről képek, videók elő-előfordulnak, a kis/nagy testvéréről, a 100-as vonal Debrecen-Nyíregyháza szovjet eredetű KÖFE rendszeréről kevésbé rémlik bármilyen anyag.
2019-ig a Múzeumok Éjszakája programjai között szerpelt a debreceni igazgatósági épület menetirányítói munkahelyeinek megtekintése.
A visszajelentések itt némileg egyszerűsítettek, így valamivel kevesebb a közvetlen információ, mint a szomszédos KÖFI esetében.
Bizt.ber szempontból inkább az 1960-as évek. És nem a 2000-es, hanem a 70-es évek szintjéről.
De azért azt se felejtsd el, hogy amikor az első KÖFI épült, akkor a menetirányítónak gyakorlatilag csak telefonon jelentgették, mi merre jár, ehhez volt nagy uggrás a KÖFE/KÖFI, ahol a menetirányító már látott színes csíkokat is, hogy merre járnak a vonatok.
Azóta van már online vonatkövetés, ami a KÖFE funkciókat részben helyettesíti.
E mellett a pont ez az a 100c-s rendszer, ami nagyon korlátos, nem lehet nagyobb forgalom esetén kétfelé osztani az állomások kezelését, egyszerre csak egy állomás kezelhető, hívózni, egyénileg váltót állítani, stb. csak állomásról lehet.
Holott szemmel láthatólag javul tőle a menetrendszerűség
Ez amúgy elvben jól hangzik, de tényleg így van? A 8-as, 40-es vonalon pl. én azt látom, hogy sok a panasz a menetrend tarthatóságára, és adott esetben az irányítás munkájára. És ezt úgy, hogy itt már vannak mindenféle autómatikus/intelligens üzemmódok, ellenben a 100c-vel, ahol mindent egyénileg kell csinálni.
A nevezett KÖFI élettartamát meghaladta, üzemeltetése (életben tartása?) sokat felemészt, úgy hogy az "igazi" KÖFI - jelenlegi haza állapotok melletti - legnagyobb előnyét, a létszámmegtakarítást nem hozza. A kisebbik - legalábbis jelenlegi hazai állapotok szerinti - előnye, vagyis a centralizált irányítás nagyjából lefedheti érzésre az üzemeltethetőségi nyűg. Vagyis igazából a székház problémától függetlenül "mindegy" hogy ez a rendszer üzemel-e. És a székháztól függetlenül a műszaki állapot és a jelenlétes problémák megoldása egy teljesen új rendszert igényel, a jelenlegiből semmi nem tartható meg. Vagyis rendszerszinten vizsgálva a kérdést ezért van "ingerküszöb" alatt a dolog.
