Nem ismeri valamelyikőtök Zsédely Ferenc volt székesfehérvári biztberest? Úgy tudom otthagyta a MÁV-t és egyidőben a V-Hídnál volt, de már ott sincs, kérdeztem. Korábbi elérhetősége megvolt, de már nem él.
Bő 1 éve már próbaüzemben volt, hogy jelenleg mi a hivatalos státusza, azt nem tudom, de jelenleg is használják a mozdonyvezetők. Tavaly már jöttem végig KISS-el ETCS-ben AFB-vel végig Ebestől Kökiig (rendes menetrendszerinti vonattal) probléma nélkül, és azóta Vectronnnal is (IC-vel).
Az S&B sorompók jelenleg vmax=120-ig engedélyezettek, bár talán ez is fog változni, nem tudom mi az aktuális státusz. Pályaoldalon már csak nagyon kevés helyen lehetne 160-al menni, tele lassújellel, de nem az ETCS az oka annak, hogy nem mehetnek 160-al. Pályásokat kellene megkérdezni, mi az aktuális státusz, és ahol lehet, miért nem emelték meg a pályasebességet. Csak annyit tudok, hogy az ETCS rendben megy, nem tudni arról, hogy valahol komoly hibák lennének.
Ezt hogy kell érteni? Engedélye is van a 100-ason?
A pályaoldali miatt - a lassújeleket érted? Tehát ha egy ETCS képes FLIRT vagy KISS megy épp a pályán, akkor a lassújel nélküli részeken mehetne 160-nal, ha a szolgálati menetrendje is engedné ezt?
Kökitől Ebesig is működik, már bő 1éve (vagy még több), Szolnokon keresztül csak L1, azon kívül L2. A pálya oldal miatt nem lehet 160-al menni, vannak problémák lassújelekkel és S&B sorompókkal...
Nem, hanem úgy, hogy az elálló csúcssín eleje (csúcsa) rendben eltávolodik az előírt távolságra, de a közepe-vége "lemarad" tőle, és emiatt a tősínen gördülő kerék hátlapja hozzáér(het) a tősín külső oldalához (lásd videó).
Ezt kívülállóként értsük úgy, hogy a rugalmas csúcssín vége a súrlódás miatt helyben marad (vagy nem képes kellőképp elmozdulni), a rögzítő meg ráfordul a semmire, hogy további akadályt képezzen a csúcssín tősínhez való simulásához?
Tartok tőle, hogy itt nem a csúcssín rögzítőrendszer hibája, hanem az elálló csúcssínnél bekövetkezett "csúcssínlemaradás" által kioldott rögzítő, és elmozdult simuló csúcssín megnyílása (a szájhagyomány szerint nálunk is volt kampózárral, a rugalmas csúcssín megjelenésének hőskorában ilyen) a földönfutás okozója.
Ez a csúcssínrögzítő "rendszer" is bizonyára mindenféle tanusítvánnyal , NoBo, DeBo és a többi keserves lóf@$z minősítési eljáráson átverekedte magát mielőtt beépítték a pályába.
Arányaiban véve vajon mennyire lehet gyakori a rudak törése vagy csapszeg, csavar, szegecs elnyíródás, a kötőelemek biztosítatlamsága okán fellépő széteséshez képest? (Előbbinél a korróziós, fáradásos avulást, ill. kopásból adódó keresztmetszet csökkenést, utóbbinál pl. sasszeg hiányt értem.)
Továbbgörgetve, a budapesti villamosnál még 11 helyszínen van olyan központi állítású váltó, amelynél a hajtómű (húzómágnes) végállását ellenőrizzük, tehát az alapproblémád fent áll. Sőt, ha a csúcssínrögzítés megszűnik (rugós-kulisszás szerkezetben rugótörés, attól még a húzómágnes végállásban van (tehát a súlyos hibához nem is egy masszív állító-összekötőrúd törése, hanem a rugó hibája is elég). Nyilván a villamos forgalmi szabályai egészen mások mint a vasútnál, de azért fura mikor világít a szabad a főjelzőn, mellette a váltó meg félállásban... A 11 helyszínből 3-nál van hozzá jelző. A helyszínek meg azért szépen fogynak.
Hát, én amikor megemlítettem az itenni szabványíró mérnök kollégának hogy hogyan van Mo-n az angolváltók ellenőrzése, akkor kicsit elsápadt. :D
(Mindezt ott ahol ezernyolcszáz-valahány óta törvényileg kötelező a csúcssínek között merev összeköttetésnek lenni, azaz a két csúcssín mereven együtt mozog.)
