Szécsey István Ganz mellékvonali motorkocsik és pótkocsik című könyvében az szerepel, hogy az eredeti BCmot 409-412 pályaszámú kocsik 1930-ban Szentesről a Ganzba kerültek (gyári készletre), ezek közül a 411 és 412 szolgált a pneumatikus távvezérlés próbájára, de ezek a kísérletek alatt és azután is gyári tulajdonban voltak, akárcsak a 409 és 410. A "gyári" 409-est az olasz Santerno Anonima Ferroviaria számára adták el BCx 002 számon. A "gyári" 411-ből lett ugye 1940-ben a GySEV BCmot 17, a "gyári" 412-ből szintén 1940-ben az SzCsV BCmot 15, a "gyári" 410-ből 1936-ban MÁV BCmot 349 lett - mindegyik egy-egy remot után.
A MÁV BCmot 413-417 pályaszámon kiszállított és állagba vett motorkocsikat a MÁV (gondolom pályaszámtömörítés okán) pedig rövidesen (általam pontosan nem ismert időpontban) 409-413 pályaszámra számozta át, tehát a 409-412 pályaszámokat a MÁV itt újra felhasználta.
Egyébként a BCmot 424-429 pályaszámú gépek szintén készletmotorkocsik voltak 1929-től 1932-ig, amikor a MÁV vette meg őket.
Próbálom összerakosgatni magamnak a BC/AB állományt, de megakadtam egy helyen: ha létezett egy BCmot 411 (79580/1928), amiből 1940-ben BCmot 17 lett a GySEV-nél, de létezett egy ABmot 411 is (79564/1928), amiből később az A-177 lett, akkor az utóbbi vajon milyen pályaszámon kezdett?
Jendrassik 1944-ben egy VI JaT 170/240 típusú motoron, saját tervezésű feltöltővel kísérletezett, mellyel 50 %-os teljesítménynövelést ért el. A háború végén érthetően megszakadtak a kísérletek, de a háború előrehaladtával a Ganz dízelmotorgyártása összességében is csökkent, mert egyre több harckocsimotort kellett gyártania.
A 14. oldalon szerepel ez: "A turbotöltési kísérletek 1949-ben kezdődtek meg újból..." Ugyanakkor nem találom, hogy miért "újból". Valami rémlik, hogy már a háború alatt kísérleteztek feltöltéssel, de itt nem írják. Tehát Jendrassik már azt is elkezdte.
Még korábbról, egy 1963-as kiadványból Szakács Gábor: "A Ganz-Jendrassik motorok" című írásából néhány oldal (sajnos a végén lévő táblázatok kicsik, szinte nem is olvashatók):
Jogos. Fényévekkel jobb, kényelmesebb, nem utolsósorban veszélytelenebb a szekrényemelőn kikötni - bekötni forgóvázat, vagy kerékpárt mint süllyesztőn. A süllyesztők jellemzően a gőzök korszak hagyatékai.
Na itt a kocsiszekrény felemeléséről értekeznek. De úgy gondolom, a forgóváz lesüllyesztése mégis csak egyszerűbb. Nem tudom, ez mennyire volt gyakorlat. Ha egyáltalán - akkoriban.
Hát, szándék a megvolt, lásd az alábbi részletetet a Közlekedéstudmányi Szemlében 1960-ban megjelent Gőzüzemű fűtőházak átalakítása dieselüzemre című, Harmati Sándor által jelzett írásból:
Más kérdés, hogy pl. Sopronban 1962-ben az ABb-k fűtőkazánjának ki- és beemeléséhez Szombathelyről kellett a 10 tonnás darukocsit elhozni és újításként vezették be, hogy legalább a kiemelést két darabra szedve el tudják végezni a helbyen rendelkezésre álló szénszerelő használatával.
