Egy hosszabb történet, sok száz oldal feldolgozása után, többnyire a Dunai Vasmű saját folyóirata és a vonatkozó megyei és városi lapok cikkei alapján:
1961. január 1-jén vette át a Vasmű a saját területén zajló vasúti szállításokat. A hálózat ekkor 90 km hosszú volt, és 26 mozdony, valamint 770 (!) vasutas látta el a feladatokat. A gőzmozdony vontatta tehervonatokon a mozdonyvezetőn és a fűtőn felül még további 18-20 fős személyzet dolgozott. A változást a Közlekedés és Postaügyi Minisztérium és a Kohó és Gépipari Minisztérium együttes hozzájárulása tette lehetővé. A források szerint a vasutasok átvétele bizonyosan megtörtént (népgazdasági érdekből történt áthelyezéssel), a mozdonyok vonatkozásában nem egyértelmű az átvétel. Ami bizonyos, hogy 1961-ben a Vasmű a már meglévő 2 db dízelmozdonya mellé további 3 db dízelmozdony vásárlását tervezte, illetve egy későbbi írás szerint a Vasműben már 28 db mozdony dolgozott (tehát a 26 MÁV-os és a 2 vasműves). A gőzmozdonyok fenntartási költsége éves szinten 1,2 millió forintba került.
1961 őszén már 54 új, saját állományba tartozó mozdonyvezetőt vizsgáztatott le a Vasmű. A szövegkörnyezet alapján ezek még csak gőzmozdonyra szóló engedélyek voltak, mert többen tervezték, hogy dízeles vizsgával folytassák majd. Ezek után az addig a MÁV-tól kölcsönzött 45 mozdonyvezetőt „visszaadták”. Az egyik ekkori gőzös a 318 001 pályaszámú volt, egy későbbi baleseti jelentésben a 318 004 pályaszámú gőzös is szerepelt.
1963-ban a Komló – Dunai Vasmű irányvonatok 424-es gőzösökkel szerelvényenként legalább 1100 tonnát kellett szállítsanak, de nem volt ritka az 1500 tonna, vagy akár az 1700 tonna feletti össztömeg sem. Érdekesség, hogy a vonatok mindegyike Pusztaszabolcs érintésével közlekedett, nem pedig a rétszilasi vonalon át. A Vasműben készült ekkor egy hiánypótló felvétel, amin a 739 pályaszámú A25-ös mozdony volt látható.
1964-ben folytatódott a gőzmozdonyok kivonása, és dízelmozdonyokkal történő helyettesítése. A költségeket ekkor úgy adták meg, hogy a gőzösök óránként 180,27 forintba kerültek, a dízelek pedig óránként 162,53 forintba. Az év végi célszám 17 db dízelmozdony és 18 db gőzmozdony volt – de a pillanatnyi darabszám 12 db dízelt jelentett. Ezek közül 6 db volt 450 lóerős és dízel-hidraulikus (tehát A23-as), 6 db pedig 600 lóerős és dízel-villamos (tehát A25-ös). Utóbbiakat viszont cserélni tervezték, a 450 lóerős változatra, a típusok egységesítése érdekében. (Ez vezethetett a HÉV-es cseréhez, ám a forrásokban erről nem esett szó.) Ebben az időszakban már naponta 5 irányvonat közlekedett Komlóról Dunaújvárosba, 520-as sorozatú gőzmozdonnyal, 2000 tonnás szerelvényekkel, Dunaújváros pedig naponta 8-9 irányvonatot indított, különböző célállomásokra, 952 tonnás átlagos szerelvénytömeggel. Az állomási tartalékot 411-es sorozatú gőzmozdonyok adták.
Ugyanebben az évben jelentek meg az úgy nevezett „műszakos” vonatok, amelyek Pusztaszabolcs és Rétszilas felől is a vasműves műszakváltásoknak megfelelő időpontokban közlekedtek – természetesen csatlakozó helyi buszjáratokkal. Szomorú apropó, hogy éppen ma szűnt meg a helyi járatos forgalomban a Vasmű tér és a Kokszvegyészet, mint megálló, utóbbi a 8-as járat formájában az utolsó buszkapcsolatát is elvesztette.
1965-ben a korábbi 27 mozdony helyett csak 23 üzemelt, és az állomány fele volt dízelmozdony. Ebben az évben bevezették, hogy a központi üzemanyagkútról tartálykocsik juttatták ki a mozdonyoknak szükséges üzemanyagot, a 720-as és a 721-es pályaudvarra is. Ekkor merült fel először, hogy az import és export vonatoknál a vámkezelés a Vasmű területén történjen meg, nem pedig a dunaújvárosi vasútállomáson.
1967-ben egy gőzösről készült felvétel, amint frissen csapolt acélt szállított a hengerműbe, valamint egy gőzkondenzációs mozdonyról is, amelyet az acélműben használt a frissen alakult Hámán Kató szocialista brigád. Az év átszervezési eredményeinek köszönhetően a szállítósok havi munkaidőkerete 240 óráról 210 órára csökkent, a napi mozdony-igény pedig öttel csökkent. (Ebben szerepe volt a közúti szállítások térnyerésének is.)
1968-ban 4 db ovális üst került rendszeresítésre, amelyek 175 tonna acélt is képesek voltak befogadni. Ugyanebben az évben kezdődött a 720-as pályaudvar kitérőinek megvilágítása, különböző emelőgépek beszerzése (például a mozdonymotorok kiemeléséhez), valamint a motorpróbára is szolgáló helyiség hangszigetelése és a gyomirtói tevékenység megkezdése. Ehhez, a korai fényképek alapján, egy Unimog állt rendelkezésre.
1971-ben 32 mozdony dolgozott a Vasműben, ezek közül 17 db volt dízel, 15 db pedig gőzmozdony. Ugyanebben az évben, egy másik cikk alapján megváltozott a korábbi gyakorlat: 21 aktív mozdony helyett 18-at tartottak napi használatban, viszont a tartalékok száma 1-ről 3-ra nőtt. Az átszervezés járulékos eredményeként az addig jelentős mértékű túlóra csökkent. A személyzet újfajta esővédő ruházatot is kapott. A Vasmű ebben az évben kötött szerződést a Ganz-MÁVAG gyárral, 15 db új dízelmozdony szállítására, amelyek közül 1 példányt a lőrinci hengerműnek szántak. A szállítási ütemezés eredetileg úgy szólt, hogy novemberben érkezett volna 4 mozdony, utána decemberben 3, végül pedig januárban és februárban 4-4 mozdony. A szerződés célja a gőzmozdonyos üzem végleges felszámolása volt. Még ugyanebben az évben érkezett egy svájci gyártású aláverőgép is, illetve kísérletek zajlottak a megfelelő mozdonyrádió kiválasztására is.
1972 januárjában a megrendelt mozdonyok fele el is készült, és 7 db A23-as dízelmozdonyt vett át a Vasmű. 1972 tavaszán már csak 2 db gőzmozdony volt üzemképes, de az érkező, további 7 db A23-as mozdony ezeket is kiváltotta. A gőzösök közül 3 db került Ózdra, ahol mozdonyként használták őket a továbbiakban is, 2 db került mezőgazdasági üzemekhez, ahol a kazánjukkal üvegházakat fűtöttek. További 2 db maradt a Vasműben, tartaléknak, a maradék példányokat szétszerelték, és helyben beolvasztották. A mozdonyjavító épületét kibővítették, az egyéb járműveket és munkagépeket a régi oxigéngyár épületében kialakított, új műhelyben javították. Ősszel az A23 025 mozdonyról készült hiánypótló felvétel.
Ugyanebben az évben tovább csökkent a munkaidő, és a 44 órás munkahetek megjelenésével megszűnt a korábbi 12-24 órás munkarend, helyét a „klasszikus” 8 órás műszakok váltották fel. Ez szorosan összefüggött a dízelmozdonyok érkezésével, mivel azokkal hatékonyabban lehetett dolgozni, azonban a 12 órás, lényegében szünet nélküli munkavégzést már akkoriban is károsnak ítélték. A napi üzemben 19 mozdony vett részt.
1974-re a 720-as és 721-es pályaudvarok váltóit fűtőberendezéssel látták el. Továbbra is tervben volt a mozdonyok rádiós adóvevőkkel történő felszerelése.
1975-ben szocialista szerződést kötött a Vasmű, a MÁV és a helyi pártbizottságok. Az egyezmény következményeként 1981-ig bevezették a számítógépes vagonnyilvántartást. A Vasmű gyors kocsikirakást, kevesebb kocsiállást, a MÁV pedig előnyben részesített vonattovábbítást vállalt. Eközben a mozdonypark akkumulátor-problémákkal küzdött, és emiatt szinte folyamatos volt az üresjáratás. Érdekesség, hogy eddig az évig az összes mozdonyt gázolajjal mosták le, akár naponta többször is.
1976-ban a vasúthálózat hosszát 105 km értékben adták meg. Ebben az időszakban naponta 20 mozdony dolgozott aktívan, és a munkaszervezés hatékonyabbá tétele érdekében minden mozdony svájci gyártású, Zodiac típusú rádiótelefonnal lett felszerelve, amelyek szeptember 24-től működtek aktívan. Az 500 ezer forintos beruházás 30 mobilkészülék és egy központi távbeszélő beszerzését jelentette. Ekkoriban egy mozdony vételárát 4 millió forintban állapították meg.
1978-ban már ismét a Vasmű mozdonyai jártak ki a dunaújvárosi állomásra, illetve ugyancsak a Vasmű szolgálta ki a betonelemgyárat is. Ugyanebben az évben felmerült, hogy a dunaújvárosi vasútállomást néhány vágánnyal bővíteni kellene, akkora a vonatforgalom. A kezdeti 9, később 13 vágányt végül 1980-ra bővítették 17 vágányra.
1979 augusztusában az A23 043 és az A23 051 szerepeltetésével született egy újságcikk. Az akkumulátor-probléma még ekkor is kitartott, tehát a gépek üresen jártak, akkor is, ha éppen akár egy óráig nem volt feladatuk. Az alkatrész-utánpótlási igényeket pedig csak 5 évre előre tervezve fogadta be a Ganz-MÁVAG. Eközben felbukkant még 4 db gőzmozdony, amelyek „tűzoltásnak” érkeztek a Vasműbe, egyik forrás szerint kora tavasszal, a másik szerint ősz elején. Csakhogy nem a szállítási kapacitás enyhítésére, hanem (kohó)alapanyagnak. A Vasmű ebben az időszakban kért a MÁV-tól selejtezett gőzmozdonyokat, a MAHART-tól pedig selejtezett hajókat, ennek apropójából érkezett a 4 db, sajnos nem részletezett típusú gőzmozdony. Ezek közül év végén feldaraboltak kettőt, a maradék kettőt 1980-ban vágták szét.
1980-ban a vasműi kiszolgálómeneteket a Vasmű saját mozdonyai végezték, a kikötőbe viszont a MÁV járt le, M62 sorozatú mozdonyokkal.
1982-ben, a hírek szerint csak átmenetileg, ismét a MÁV továbbította a szerelvényeket a dunaújvárosi vasútállomás és a 720-as pályaudvar között. Egy későbbi, 1985-ös cikk alapján az „átmeneti időszak” jó néhány évig tartott.
1983 márciusában az A23 061 pályaszámú mozdonyról született újságcikk. A kohótól a konverterig 40-45 percet utazott a nyersvas, amely percenként 1,3 Celsius fokot hűlt. A hatékonyabb (főleg gyorsabb) szállítás érdekében felmerült, hogy néhány mozdony és személyzete felett átvenné a kohó az irányítást. Ekkoriban már M62-es dízelmozdonyok húzták a Komlóról érkező irányvonatokat.
1985-ben a létszámhiány miatt (480 fő helyett csak 430 vasúti dolgozó állt rendelkezésre) a tolatásvezetői feladatok egy részét szabadnapos mozdonyvezetők látták el, GMK-ban. Ekkoriban egy-egy nappalos szolgálatért 700 forint, éjszakásért 800 forint járt, ami évente 2,1 millió forint kiadást jelentett a Vasműnek – ugyanezért a szolgáltatásért a MÁV 11 millió forintot számlázott. Ugyanebben az évben felmerült, hogy egy-egy mozdonyt kétéltű traktorokkal helyettesítettek volna. Szintén ebben az évben érkeztek beolvasztásra 424-es sorozatú gőzmozdonyok is, egyikükön „S 1985. 03. 08.” hirdette a selejtezés dátumát.
1985 novemberében az A23 029 pályaszámú mozdonyról készült egy rövid újságcikk. A konvertertől közlekedett a FAM-csarnokba, üstökkel.
1987 februárjában az A23 045 pályaszámú mozdonyról készült fénykép.
1988-ban a mozdonyparkot elavultnak ítélték, a maguk 25-30 évükkel. (Vajon ki gondolta volna, hogy ugyanezen mozdonyok egy része újabb 30 év múlva is közlekednek még… Vagy ki gondolta volna, hogy mostanra pedig teljesen leáll az egész Vasmű.) Az akkor állományt 31 db mozdony alkotta, amelyek közül 17-18 volt csak üzemképes. Ebben az időszakban zajlott a piackutatás, amelynek eredményeként elkezdődött az A29-es sorozatú mozdonyok beszerzése, darabonként 6 millió forintért, szemben a hazai gyártású, hasonló mozdonyok 27 millió forintos vételárával. A beszerzéssel párhuzamosan újabb átszervezésre is sor került, amelynek célja a napi üzemből újabb 3 mozdony kivonása volt. Célul tűzték ki a 720-as és 723-as pályaudvarok váltóinak korszerűsítését is.
1992 februárjában az A29 020 pályaszámú mozdonyról született újságcikk. Az „M” toronytól a konverterhez tolatott, ott csatolták fel az üres üstöket. Aznap 2 üstöt csatoltak fel, de ekkoriban még előfordult az 5-6 üstből álló szerelvény is. Felcsatolás után mérlegelés következett, majd onnan indult tovább a II-es kohó felé. A kohónál megtörtént a kocsik átrendezése, és az üres üstök helyére teli üstök kerültek. A visszaút óvatosabb, az üstök felett remegett a levegő. A konverterhez visszaérve újabb mérlegelés következett – egy-egy rakott üst tömege durván 160 tonna volt. A fordulóidő ezen a napon 26 perc volt, ezt az értéket naplózni is kellett. Ennek oka, hogy 30 perc feletti fordulóidő esetén a „rakomány” vas túlságosan kihűlt, és a konverternek sokkal több energiára volt szüksége az ismételt felhevítés során. A mozdony ezután pár perccel indult is tovább, az I-es kohóhoz.
1992 februárjában a 12 üstből csak 8 volt használható, és ezeket egyaránt használták a nyersvas és a salak szállítására is. Ugyanebben a cikkben már az elavult mozdonyparkról is szó esett, vagyis sok esetben újrafestették ugyan a mozdonyokat, de műszaki felújításra nem került sor.
1993-ban a 720-as pályaudvar már váltóállító központtal (toronnyal) rendelkezett, a többi pályaudvaron ekkor még kézi állítású váltók működtek.
1994-ben és 1995-ben két-két cikk is említette a legendát, amely szerint a salak mélyén egy egész mozdony is rejtőzik.
1995-ben az A23 040 pályaszámú mozdony főszereplésével készült újságcikk, amely aznap a II-es kohótól szállított salakot a habosítóhoz. Ezen a mozdonyon a mozdonyvezető mellett két tolatásvezető dolgozott. A durván 1 kilométer hosszú utat 20 perc alatt tette meg a szerelvény. Érdekesség, hogy a salaköntéshez egy IFA Multicar is érkezett, hogy a selejtezett, megsemmisítésre kijelölt munkaruhát a forró salak segítségével elégessék. (Ezt a műveletet egy külön ellenőr felügyelte, hogy a megsemmisítés valóban megtörténjen, és ne vigyék haza a selejtezett ruházatot.)
1996-ban a cikkek már az utánpótlás hiányával foglalkoztak: kevesen jöttek mozdonyvezetőnek, még kevesebben tolatásvezetőnek, és az érdeklődők túlnyomó része a munkanélküliség miatt érkezett, nem pedig hivatástudatból.
2002-ben a Vasmű összesen 75 kilométernyi vasúti hálózatát az Acélművek Kft. szállítóműve üzemeltette. A szállítómű munkavállalói létszáma 584 fő volt, ez 2006-ra 539 főre csökkent. A hálózatot összesen 460 kitérő működött ekkor. A mozdonyok többsége fűtőtestet kapott a vízrendszerébe, és már csak néhány mozdonynál használtak fagyállót.
2003-ban 22 mozdony üzemelt a Vasműben, az aktuális cikkben éppen az A29 036 szerepelt. Ebben az évben 21 mozdonyvezető-jelölt kezdett tanfolyamot, és 14-en vizsgáztak ősszel, a fent említett mozdonyon. A vasműves vizsgán szigorúbban vették a forgalmi ismereteket, mivel az itt végzett iparvasúti mozdonyvezetők a MÁV vonalain is közlekedtek, ismét egészen a dunaújvárosi kikötőig.
Egy 2004-es cikkben egy A23-as volt a főszereplő, amelyet dicsértek a mozdonyvezetői, egyetlen hibájának a nem megfelelő kilátást tartották. A folytatásban az A29 033 pályaszámú mozdony került a központba, amelyet tágasabbnak, kényelmesebbnek és takarékosabbnak írtak le, de a vagonmelegítőbe nem fért be – márpedig télen az érc belefagyott a kocsikba. Az üstöket egy Muki becenevű Rába mozdony mozgatta, minden bizonnyal ezek lehettek az A21-esek.
2006-ban a megrendelések visszaestek, ennek ellenére a vasúti szállítási teljesítmény 25 millió tonnakilométerre adódott. Új feladatként a Vasmű szállítóműve bekapcsolódott az M6 autópálya építésébe is. Az aktív mozdonyok száma 2005-ben még 13 volt, 2006-ban viszont már csak 10. 2006-ban már zajlott az A23-as mozdonyok Detroit motorokkal történő remotorizálása, az A29-es mozdonyok pedig új felfüggesztést kaptak, valamint egy állványt, amiről a tető könnyebben megközelíthetővé vált. Szintén újítás volt, hogy csillék kerekeiből ideiglenes hordkeretet készítettek, amelyre a motorcserés, esetleg forgóvázaitól megfosztott mozdonyokat tudták emelni, és amelyek így mozgathatók maradtak.
2006 májusában a Bzmot 349 tett látogatást a Vasműben, MÁV-os vendégekkel. 2010 augusztusában a Bzmot 324 tett hasonló látogatást. Ugyanabban az évben az A23 013 főszereplésével született cikk, a munkavédelmi hónap apropójából.
2007-ben a Vasműben sokan aggódtak, hogy a Hankook elviszi majd a munkavállalókat…
2012-ben a szállításokat az ISD Dunaferr Zrt. szállítóműve végezte. A pályahálózat hosszát ekkor 90 kilométernek írták le, 430 kitérővel. Ebben az évben 70 mozdonyvezető és 160 egyéb vasútforgalmi dolgozó alkotta a vasutas csapatot. Közülük 26-an dolgoztak a mozdonyjavítóban. A szállítási útvonalak a szokásosak voltak: érc és szén a kikötőből, nyersvas a nagyolvasztótól a konverterhez, buga a meleghengerműbe. A 19 mozdonyból ebben az évben is 10 üzemelt aktívan, 2 pedig tartalékszolgálatot adott. 2012 előtt 6 db A29-es, illetve 2 db A23-as kapott Detroit motort, 2012-ben további két mozdony remotorizálását tűzték ki célul. A régi motorok 4,5 tonna tömegűek voltak, a Detroit azonos teljesítmény mellett alig 1,5 tonnát nyomott. Ebben a tekintetben érdekesség, hogy mozdonyszerelőkből már akkora hiány volt, hogy mezőgazdasági gépszerelőket és géplakatosokat vettek fel, és tanítottak be.
2014-ben a számok hasonlóan alakultak: 90 kilométernyi vágányhossz, 167 fő vasútüzemi dolgozó, 12-24-12-48-as munkarend. A 721-es pályaudvar szolgálta ki a hengerművet, a 722-es a melegüzemeket, minden mást a 720-as (kokszoló, kohó, ércbuktató, bunkersor), és itt zajlott az import-export is. Ebben az időszakban napi két-két készárus irányvonat közlekedett a kikötőbe, további egy pedig a vasútállomásra, az exporttal. A belső anyagmozgatásokban 380 vasúti kocsi vett részt. Az üstszállító kocsik a Szovjetunióból érkeztek, a védőkocsikat helyben készítették. 2014 októberében ismét járt MÁV-os Bzmot a Vasműben.
2015-ben naponta 6-12 vonatot húztak be az A23-as és A29-es mozdonyok a Vasműbe. Egy-egy szerelvény 26-28 kocsiból állt, és 1800 tonnát nyomott. A belső hálózatot ekkor pontosan 97 km hosszúnak adták meg. Ugyanebben az évben vezették be 14 mozdony műholdas nyomkövetését, az iData Kft. által telepített iTrack GPS Nyomkövető Rendszerével.
2018-ban már csak 75 km hosszú vágányhálózatról írtak a cikkek, mintegy 300 kitérővel.
2019-ben 16 mozdony képezte az állományt, amelyből továbbra is 10 számított aktívnak, 2 volt tartalék, a maradék javítás alatt állt. Ekkor emelték ki az A23 064 pályaszámú mozdonyt is, amelyik már ekkor is évek óta nem volt beindítva, de a rácalmási vasúti skanzenba szánták. Ugyanebben az évben a 204-es pályaszámú gőzmozdony is a Vasműbe látogatott, nosztalgiakocsikkal.
2021-re az addig 10 működő mozdony közül már általában csak 8 volt hadra fogható.
2022-ben továbbra is A21-es mozdonyok szállították az üstöket a nagyolvasztó és a konverter között, és aktívak voltak még az A23-as és A29-es mozdonyok is. Ebben az időszakban megújult az oktatási és vizsgáztatási rendszer, tehát kimondottan a Vasműre szabott oktatási és vizsgaanyagot állítottak össze.
Balesetek
1968. november 20-án a 318 004 pályaszámú gőzmozdony húzott 5 db salaküst kocsit, amikor a sötét, esős éjszakában, egy vasúti átjáróban kerékpárossal ütközött. A kerékpár nem volt kivilágítva, a fékberendezése egyáltalán nem működött, ugyanakkor a tolatásvezető sem észlelte a bekövetkezett balesetet. Személyi sérülés nem történt, a kerékpár megrongálódott.
2000 októberében az A23 052 pályaszámú mozdony kipufogó rendszere gyulladt ki.
2001 júliusában az A23 047 pályaszámú mozdony a III-as kapu közelében, egy jelzőőrrel biztosított vasúti átjáróban összeütközött az FYU-835 forgalmi rendszámú, tartálykocsit továbbító tehergépkocsival. A mozdony kisiklott, a tartálykocsiból 100 liter gázolaj elfolyt.
2009 januárjában, a váltókezelő hibájából a 720-as pályaudvarra bejáró, hatkocsis tehervonat mozdonya az azonos vágányon tolt menetként közlekedő, ugyancsak hatkocsis tehervonat második kocsijának ütközött, amely ennek hatására két tengellyel siklott. A mozdony jobb oldala nagymértékben roncsolódott, eközben mintegy 200 liter gázolajat folyatott a szabadba. A balesetvizsgálat eredményeként a váltókezelő mellett elmarasztalták a tolatásvezetőt is, a vágányút ellenőrzésének elmulasztása miatt, valamint a mozdonyvezetőt is, a figyelési kötelezettségének elmulasztása miatt.
2010. szeptember 13-án az A23 047 pályaszámú mozdony űrszelvénybe lógó fának ütközött, emiatt a bal oldali ajtaja és a bal első ablaka betörött.
2011. május 11-én az A23 051 pályaszámú mozdony menet közben kigyulladt. A tüzet a kipufogóból kipattanó szikra okozta, amely a mozdony tetején lerakódott olajat meggyújtotta. A tüzet a személyzet porral oltó készülékkel eloltotta.
2011. augusztus 26-án az A23 050 és az A29 034 pályaszámú mozdonyok vontatta szerelvények rosszullét miatt összeütköztek, ennek hatására az A29 034 pályaszámú mozdony az oldalára borult, a mozdonyvezető jobb keze könnyebben sérült. A felborult mozdonyt daruval emelték vissza a sínekre.
2011. december 31-én az A23 057 pályaszámú mozdonyon gyulladt meg a lerakódott olaj, a tüzet ezúttal is a személyzet oltotta el.
2012. január 4-én az A23 013 pályaszámú mozdonyon gyulladt meg a középső tengely környékén lerakódott olaj. Érdekesség, hogy ezúttal nem szikra, hanem az izzó salak melletti elhaladás során a salakból sugárzó hő okozta a gyulladást. A tüzet ezúttal is eloltotta a személyzet.
2012. május 7-én az A23 040 pályaszámú mozdonyon próbaindítást végeztek, ennek során a főáramkörben zárlat keletkezett, amit a karosszéria által kidörzsölt vezetékek okoztak. A tüzet a személyzet eloltotta.
2012. október 31-én az A23 027 és az A29 033 pályaszámú mozdonyok összeütköztek. Az ütközés hatására ezúttal az A23-as mozdony siklott ki, amelyet egy vágánydaru és egy autódaru emelt vissza a sínekre. A balesetet egy félreértett szabadjelzés okozta, amelyet az A29-es vezetője kapott, de a szomszédos vágányon álló A23-as vezetője magára értett.
