Ennek az egesz labnyom problemanak ugye a populacio novekedese a motorja. A populacio novekedese mar japanban es europbana mar korlatokba utkozott, a tobbi konitnesen is korlatokba fog utkozni elobb-utobb.
Ezzel kacsolatban lenne egy erdekes kerdesem. Szerintetek hogyan lehet egy terulet populaciojanak valtozasat egyszeruen modellezni?
A kovetkezo kepleten gondokoztam: egy negyzetmeterre juto ember altali energia felhasznalas.
Ez az ertek a legbmagasabb europaban es japanban, ahol mar nem novekszik a populacio. USA-ban ez az ertek meg alacsony (a kicsi nepsuruseg miatt) ott meg novekszik a nepesseg. Szerintem a tobbi orszagot is jol leirja ez az egyszeru model.
"A WWF 2006-os jelentése szerint jelenleg az emberiség természeti erőforrásokkal szemben támasztott igényei már 25 százalékkal lépik túl a Föld biokapacitását."
Szerintem itt valami el van szamolva de nagyon. Fosszilis uzemanyag egetesevel 6 gigatonna szenet juttatunk a legkorbe evente. A teljes foldi elovilag fotoszintezise 150 gigatonnat kot meg evente. durvan 4% biomassza allokalasasl a foszilis kicsrelheto lenne megujulora. Szoval nagy az a labnyom nem kerdeses de azert meg messze nem akkora hogy 3 fold kene.
... Az emberiség ökológiai lábnyoma 1961 és 2003 közt több mint háromszorosára nőtt, és a 80-as évek során haladta meg a Föld biokapacitását.
Az ipari országok lábnyomának nagy részét általában a közlekedés, ezen belül is az egyéni gépkocsihasználat teszi ki. A lábnyom következő fontos tényezője az élelmiszer-ellátás, különösen az importált, csomagolt és feldolgozott élelmiszerek. Az anyagfelhasználás a harmadik faktor, ezen belül lényeges a háztartási és irodai papírfogyasztás. ...
Tahát elég sok tartalék van a rendszerben, a budira is kocsival megyunk, raadasul a hipermarketbe mukajat venni :) ugy latszik sokat nyom a latban.
De attól még - szerintem - tény, hogy egy nagypolszki vagy egy Lada úgy viszonyult egy Daciához, Skodához mint Nyugaton egy BMW a Golfhoz. Tehát kvázi középkategória volt a Skoda, Dacia, és felső-közép a Lada. A legalja meg a Trabant, Zaporozsec.
Az állam én vagyok! A kiváltságokat a politikusok adják, akiknek a választási kasszáját a nagy cégek töltik fel. A lényeg, hogy ezek azt ugatják, hogy ők a piacgazdaság bajnokai, miközben a gyilkosai. A hatalom korrumpálása ehhez nélkülözhetetlen. Demokrácia nem lehetséges sok sok kis és közepes egzisztencia nélkül. Ezeket szorítják ki a piacról a multik, a sarki boltok, családi éttermek, stb. száma rohamosan lecsökkent, az USA középosztálya zsugorodik, mert a multik az árut ázsiai munkatáborokból hozzák olcsóbban. Ez nem szabad piac, mert pl. Kjnában nincs TB, szakszervezet, környezetvédelem, tehát a nyugati családi tulajdonú cég nem tud versenyezni. Nincs "levelled playingfield". Kitartok mellette, hogy a bolsevik eszme mémje végül a homlokára csapott, hagyta az államszocializmust és átköltözött egy új testbe, a multi vállalatba. így áldozatai maguk hívták be mindenhová. (hogy mi is "fejlettek" legyünk végre,nekünk is legyen McDonaldsünk , stb.)
Azért mondjuk a cuculista autóknál kevésbé volt kategóriára osztva a típusválaszték. Volt Trabant, Zaporozsec, Zsiguli/Lada, Polski Fiat, Volga, Dacia, azon belül voltak ugyan valamivel cikibb járgányok, mint Pl. a Trabant vagy a Zaporozsec, de az hogy autód volt már önmagában státuszszimbólumnak számított. Volt akkoriban egy vicc hogy a keletnémet és a nyugatnémet összeütközik a Balaton partján, a nyugatnémet kesereg hogy két évig dolgoztam azért a rohadt Mercedesért. A keletnémet pedig összeteszi a kezét: egy élet munkája fekeszik ebben a Trabantban. Mire a nyugatnémet: de hát miért jár ilyen drága autóval ?
Én ilyet sem nagyon tapasztaltam. Elektromos problémák annál inkább jöttek elő a vége felé, a világításkapcsoló lazán elfüstölt, aztán jöttek mindenféle zárlatok. Meg volt egy olyan hiba hogy az indítómotor nem indított mert valami tengely amin mozdult kb. a felére kopott és valahogy nem tudott beállni a megfelelő pozícióba. A részletekre nem emlékszem, de ez volt a fő oka hogy eladtam: ha egy ceruza vastag acélrúd a felére van kopva az önindítóban akkor milyen lehet a motor töbi része... A mostani Astrám viszont eléggé eszi az olajat, és persze messze nem olyan szép mint a Kadett volt.
Ráadásul a multik mindig kilobbizzák maguknak az államnál a nyílt és rejtett szubvenciókat - a szabad piac gyilkosai.
Onmagadnak mondasz ellent. Ha a multik az allamnal lobbiznak akkor nem ok az szabad piac gyilkosai, hanem az allam. Az allam az aki kivaltsagokat ad nekik.
Én is újonnan gyártott termékről beszéltem, és éppen azt mondtam, hogy a Samara nemhogy ma, de a nyolcvanas években sem volt korszerű.
A Szovjetuniónak és az egész keleti blokknak a nyolcvanas években égető szüksége lett volna arra, hogy olyan termékeket gyártson, amelyeket a nyugati piacon kemény valutáért adhat el.
Ha a Togliatti autógyár termékeiért ölték volna egymást a jól fizetett középosztálybeli nyugatiak a nyolcvanas években, akkor az a gyár félretett volna évente 100 autót a legnagyobb pártmuftiknak, a többi meg ment volna mind exportra.
Szerintem egyszerű a "korszerű" szó definiciója - korszerű az, amit a legfejlett gazdasággal, legmagasabb életszínvonallal rendelkező piacgazdaságként működő országokban el lehet adni. Mivel a kor színvonalát ezek az országok diktálják. Hozzájuk képest mindenki elmaradott.
Az, ami ezeknek a kritériumoknak nem felel meg, nem korszerű, legfeljebb egy jó műszaki érzékre valló szükségmegoldás - jobb híján. A Trabant pl. egy kiváló műszaki megoldásokkal telezsúfolt autó volt a hiánygazdálkodás körülményei közepette. Viszont nevetséges volt a kortárs Ford Mustanghoz (ami szintén egy olcsó népautó!) hasonlítva. Ahogy a Samara egyszerűen nevetséges egy Ascona mellett. Vagy egy korabeli Alfa Romeo mellett.
(Ráadásul a keleti blokkban a Samara messze nem ott - a középkategóriában - volt, mint nyugaton egy Golf. A Lada a keleti autóipar csúcsterméke volt, akár a BMW-khez is lehetne hasonlítani,amikhez képest meg még nevetségesebb.)
A tied a kivétel :) Ezzel szemben én típushibaként hallottam, hogy sűrűn megszorul a tárcsafék nyerge. Asszem, az a kadett-koppintás daewo nexiáknál is előferdült :) AZt meg saját szememmel láttam, mennyire rohadnak az opelek, astrák, vectrák, kadettek.
A dacia az tényleg 1 rakás szar, ebben egyetértünk :)
Az én járgányomban semmi nem rohadt be. Pedig szegény életének utolsó pár évét csillaggarázsban töltötte - szemben Pl. a Daciával ami garázsban is átlyukadt egy éven belül még akkor is ha utólag pótoltad a hiányzó alváz és üregvédelmet. És a mostani Open Astrámnak sem nagyon van ilyen gondja, pedig ő sem mai gyerek és szintén csillaggarázsos.
Tehát egy ma mondjuk 10 éves Samaráról. És az tény, hogy alapjaiban mindene korszerű. Egy mai kis-közepes autó ugyanolyan elvek alapján épül fel.
Tudtak eladni a 80-as években, sőt ma is árulnak, nyilván nem Golf nagyságrendben, de az egész Togliatti autógyár nem gyárt annyi autót összesen mint amennyi csak Golfból készül. persze egészen kis szegmense az autópiacnak, inkább csak kuriózum.
A Tavria az ukrán ma, anno szovjet volt. Tényleg katasztrófa minden szempontból.
A műszakilag korszerű és a divatos véleményem szerint különválasztható, sőt különválasztandó.
Nem érzem feltétlenül össztartozónak a 2 fogalmat.
Az ár azért nem elhanyagolható tényező, bár nem attól lesz korszerű, de kompenzálhatja azt. Pl. a suzuki swift nem egy 21. századi szerkezet, de olcsó, strapabíró, és nem is eszik annyira vészesen sokat. Viszont Ladát venni 2-3 millió forintért már szvsz nem annyira jó ötlet...
SZtem meg a Kadett is egy vödör szar. Legalábbis a csepp. Ami jó benne, az az áramvonalas forma. Berohadó féknyergek, rohadó kasztnik.. OK, biztos kellemesebb, meg megbízhatóbb, mint a Samara..
Én a Samaráról hallottam jókat is:pl. jó a fogyija, meg strapabíró, igénytelen.
Pl. a Honda a Civicben 1987-től 2005-ig használt egy blokkot/hengerfejet. Persze nyilván nem full ugyanaz, de nagyjából ugyanaz volt. Ami változott, az a v-tec rendszer. 1.4-1.6-ig. Persze volt más blokk is, a VTI-nek. Úgy tudom, a mostani Civicben már új tervezésű motor van, bár azt nem tudom, a blokk mennyiben más..
Én nem így tudtam, anno a Samarát szidták mint a bokrot a gazdik és az egyik ok a futómű volt, a másik pedig a változatlan motor. Mindenesetre az Opel Kadettek a 80-as években már igen korrekt kis gépek voltak, nekem is az volt, 20 évesen adtam el anno, ekkor még 160-at lazán mentem vele, 7 liter körül fogyasztott és mindössze egy rozsdafolt volt a hátsó sárhányó belsejében, de ezt is ki lehetett volna javítani. Azóta is sajnálom kicsit, bár a mostani járgányom sem rossz, de azt az autót nagyon szerettem.
"korszerű alsó közepes autó, persze nem divatos, de ez más tészta"
Az újonnan gyártott termék, amely nem eladható a szabad piacon, az nem korszerű, hanem egy kalap szar.
A Samara a kutyának sem kellett volna a fizetőképes piaccal rendelkező nyugati társadalmakban már a nyolcvanas években sem. Nem tudták volna eladni, mert a versenytársakhoz képest már a 80-as években is egy 0 volt. Pl. egy Golfhoz képest.
A szovjetek a Tavriával be is égtek rendesen. A csekély eladások, párosítva a garanciális szervizköltségekkel horribilis veszteséget termeltek, ezért ki kellett vonulniuk a nyugati piacokról, ahol megpróbáltak autókat eladni.
Az, hogy pár ember, aki rajong a Szovjetunióért vagy a szovjet autókért, korszerűnek nyilvánítja, nem pótolja a piac értékítéletét.
A szocialista gazdaságának pontosan ez a szemlélet volt az oka, hogy el lehet választani a "korszerű" és a "divatos" fogalmát.
Ezzel szemben a valóság az, hogy ha például a Trapper farmer csak addig eladható, amíg a Levis nincs a boltban, vagy túl drága a hazai fizetéshez, akkor a Trapper nem csak hogy nem "divatos", de nem is korszerű, hanem egészen pontosan egy kalap szar, amit kizárólag protekcionista környezetben éri meg gyártani. Az ilyen gazdaságpolitika viszont csak lefelé vihet egy országot.
Az alapvető szükségleti cikkeket az emberek akkor is kénytelenek megvenni, ha elavult, pocsék termékeket találnak csak a piacon, vagy ha a korszerű termékekre nincs pénzük. Tehát a Samara nem lesz attól korszerű, hogy az orosz munkásnak csak arra van pénze. Ahogy a kocka Lada sem. Vagy a Suzuki Swift sem.
Mondom, gyökeresen más folyamat. Egy-egy multi saját magán belül persze keresztfinanszírozhat (ezt egyébként egy kis cég is megteheti) de alapjában véve mindig törekednie kell a nyereségességre, különben éhenhal. És általában nyereséges is. És persze érdekérvényesítésben némileg jobb a helyzete mint egy kicsinek, bár ezek összefogva, esetleg a politikát is befolyásolva itt-ott nyerhetnek (jellemzően nem annyira idehaza :-().
A panelnek pedig egy nagy oka van: olcsón, kis helyen biztosít nagy tömegeknek lakáslehetőséget. Lehetne persze hagyományos épületeket is építeni mint a pesti belvárosban, csak egyrészt azok sokkal drágábbak, másrészt sokkal nagyobb helyet foglalnak egy főre levetítve. A végeredmény egy zsúfolt nyomortanya, kivéve ha nagyon-nagyon sok pénz van a dologra, és a megnövekedett közlekedési költségek (plusz az elfoglalt földterület) nem számítanak. A másik alternatíva a bódéváros, de paradox módon tulajdonképp az is drágább (maga a bódé olcsó, de ezek földszintes építmények, márpedig a városokban és a környéken a legdrágább maga az ingatlan).
Gyökeresen új motor volt benne, a mai napig ezt reszelgetik az orosz kartácsak, az új Kalinában is ez van 16 szeleppel, elektronikus motorvezérléssel. Tényleg Porsche segítséggel tervezték.
Önmagában semmit nem jelent, hogy egy motor fő szerkezeti elemét hány évig nem változtatják, nyugati gyárak is évtizedeken keresztül gyártottak-gyártanak egy konstrukciót, 8-10 évente átfésülve, újabb és újabb elektronikával megspékelve.
A korai Fabiákban még az alulvezérelt 3 helyen csapágyazott főtengeklyes skoda blokk volt, amit a 30-as évek óta gyártottak... És tetszett az embereknek, nem érdekelte a többséget hogy mikori a motor konstrukciója.
A Samara futóműben anyaghiba volt, aluból készítettek egy konzolt amit a keleti utakra acélból kellett volna. Aztán kicserélték acélra. Megelőzték korukat az alu alkatrészekkel.
Összeszerelési minőséget leszámítva (bár annyira az sem vészes a keleti blokk legjobb autói voltak) erős versenytársa egy kadettnek, teljesítményben, fogyasztásban, élettartamban (az opelek is nagy rozsdaboglyák voltak még pár éve is), úttartásban.
"A multik kifejlődésének semmi köze a kommunizmushoz, az egy teljesen eltérő folyamat" Én az ellenkezőjét állítom. Ráadásul a multik mindig kilobbizzák maguknak az államnál a nyílt és rejtett szubvenciókat - a szabad piac gyilkosai. A multi cégeken ugyanúgy áthullámzanak azok a tipikus céges kampányok, amik előzményei olyan ismerősek úttörőkoromból. Ugyanaz az alapelv, a bürokratikus korporativista modell a magántulajdonon alapuló piacgazdasággal szemben.
"A lakótelep pedig nem cuculista találmány, eredetileg valamelyik skandináv országból (talán svédek ?) vették át." Le Corbusier találmánya, svájci francia, az első steril telep még elég kis tömbökkel Svájcban épült a 30-as években. De ebben semmi meglepő nincs, a politikai marxizmus se Oroszországban keletkezett, hanem a franciáknál, angoloknál, németeknél. Az építészeti marxizmus hamarabb ért el - eleinte korlátozott - sikereket Nyugat-Európában, bár ott is főleg szociáldemokrata önkormányzatoknál, egyéb hatóságoknál, majd a 2. világháború után az USA-ban, mint magában a Szovjetunióban! Ennek tragikomikusan Sztálin konzervativizmusa volt az oka, akinek nem tetszett az új, steril modernizmus és erőltette az ízlésének jobban megfelelő szocreált, ami alapvetően a klasszicizmusnak egy lebutított (de a 70-es évek paneljéhez képest így is elég tűrhető!) változata, gyakran "feldíszítve" a munkás-paraszt ikonográfia elemeit hordozó szobrokkal, domborművekkel, stb. Furcsa ellentmondás, de az őseredetileg bolsevista modernizmus szocialista országokbeli térhódítása csak Sztálin halála után kezdődhetett meg, amikorra Nyugaton már teljes erővel tombolt. A marxista vírus genetikai anyagának ez egy nagyon virulens töredéke, ami a proletár dumák ballasztjától megszabadulva sokkal fertőzőképesebb volt a formálisan kommunistaellenes Nyugaton. Valójában a kommunizmus sok eleme javában elterjedt világszerte.
A Samarában ugyanaz a motor volt mint a Zsiguliban, a karosszéria picit át lett tervezve (plusz belejött pár konstrukciós hiba a futóműbe például). De egy akkori Open Kadett mellett viccnek is rossz volt.
Ugyan, összekevered a tudatos választást a véletlen eseményekkel. Néha rádől egy favágóra elkerülhetetlenül egy-egy fa, de azért ez messze nem azzal azonos, mint ha a "faistennek" tudatosan és tervezetten feláldozzák. Szezon és fazon.
A multikhoz meg annyit fűznék, hogy szimpla Marxi elidegenedés. Termelési-gazdasági rendszertől teljesen független, hogy ha egy nagy szervezet valami nagy projekten dolgozik, ahol mindenki kivétel nélkül (sokszor még a csúcsvezetés is) csak kis csavar a gépben, az egészet soha nem látja át egyszemélyben teljesen senki, és jóformán senki nem szembesül saját munkája közvetlen hasznával és eredményével, ott ilyen szemlélet alakul ki elkerülhetetlenül.
Ezért vannak a kis és középvállalkozások vitathatatlanul előnyben minden olyan méretű projektnél, ami számukra még vállalható.
az hogy párhuzamosan gyártották (s gyártják a mai napig) az újabb modellekkel ne tévesszen meg. A 80-as évek elején jött a Samara, a 80-as évek végén a 110-es termékcsalád.
A Samara alapjaiban egy ma is korszerű alsó közepes autó, persze nem divatos, de ez más tészta.
A társadalmi igény felől lehetne ezt megközelíteni, hogy miért a mai napig a kockalada a legnagyobb példányszámban értékesíthető Oroszországban. Egyébként ez a tendencia most van megfordulóban éppen, idén pedig abbahagyják a kockaladák gyártását végleg.
A multik kifejlődésének semmi köze a kommunizmushoz, az egy teljesen eltérő folyamat. A legnagyobb különbség abból adódik hogy a kommunizmusban a kutya nem foglalkozott az erőforrások hatékony felhasználásával - pont ez is okozta a végzetét. Nem volt termék fejlesztés (a Zsiguli az olasz licensz beszerzésétől legutolsó időkig kb. annyit változott hogy a lámpája kör alakúról szögletesre változott, de kb. ugyanaz a 10 liter körül zabáló, végsebesség és biztonság terén kihívásokkal küzdő modell maradt mint amikor megvették).
A lakótelep pedig nem cuculista találmány, eredetileg valamelyik skandináv országból (talán svédek ?) vették át.
Balesetek mindig is voltak - mezőgazdasági kultúrák idején is. Az hogy időnként elégettek/karóbahúztak ezt-azt csak hab a tortán. De a mezőgazdaság is veszélyes üzem, különösen ha orvosi ellátás csak nyomokban létezik. Dédnagyapámék idején Pl. elég komoly probléma volt a tüdőbaj, sokkal több áldozattal mint ma az autók.
Rendkívül leegyszerűsítő nézet. A kommunista eszme hasonlítható egy olyan vírushoz, ami mutálódott, genetikai anyagának egyes elemei lehasadtak és töredékként sokkal virulensebbnek bizonyultak, mint az eredetileg megismert, és egy időben nagyon sikeresen fertőző változat. Míg az orvostudománynak sikerült megbírkóznia az "A" változattal és a rossz közegészségüggyel rendelkező Észak-Korea kivételével kiirtania a kórokozót, a géntöredékek és újabb mutációik sikerrel épültek be különféle, külsőre egészségesnek tűnő gazdaszervezetekbe és úgy fejtik ki romboló tevékenységüket, hogy a hagyományos diagnosztikai eszközökkel nehéz őket kimutatni. (na azért nem reménytelen). A kommunizmus bürokratikus igazgatási elve, a magántulajdonnal alapvetően ellentétes kollektivisztikus irányítási modellje, a jövedelemnek az értékeket megtermelőktől egy felső kaszthoz való átcsoportosítása tökéletesen átmentődött a globális multinacionalista cégek cégkultúrájába és alapvetően kiszorította a tényleges (családi) magántulajdonon alapuló korábbi, fenntarthatóbb gazdasági modellt. Egy másik (az építészet terén fertőző) vírustöredék a keleti panel lakótelepekhez hasonló betonyszörnyetegekkel árasztotta el a nyugati "szabad világot", a modernista dogma nevében. Messze vagyunk a kórokozó legyőzésétől, sőt egyes kutatók kongatják a vészharangot, hogy gyakorlatilag kezelhetetlen pandémia alakult ki!
