Ez nem az elektromos buszok jellemzője, hanem egy űbergagyi magyar gyártmányé. Ilyen alapon szabállyá tehetnénk minden kivételt, nem látom értelmét ezzel példázódni az EV hajtás kapcsán.
Biztosan problémája ez a Moduló buszoknak, de nem problémája az elektromos buszoknak.
A BYD buszokban 252 kWh lítium vasfoszfát akkuk vannak, amikkel legrosszabb esetben is 200 km-t meg tudnak tenni, éjszaka elég tölteni, nincs szükség csúcsidei áramhasználatára.
A LiFePo akkuk ideálisak buszokba, strapabíróbbak, dupla töltésszámot elviselnek a Li ionhoz képest, jobban bírják a mélymerülést. Hátrányaik a buszoknál nem érvényesülnek (nagyobb tömeg, gyorsabb öregedés).
Ott tartottunk, hogy ki tudunk váltani évente egyetlen BEBusszal kb. 35 ezer liter gázolajat. Ez a mérgeken túl több mint 100 t széndioxid emisszió buszonként.
Az évi 60 ezer km ~ 60 MWh megfelel 7 kW effektív teljesítménynek. A BKV ~ ezer buszt használ = 7 MW háttérkapacitás szükséges.
Vegyük a legrosszabb esetet, amikor saját maga állítja elő a BKW a villanyt hozzá. Ehhez elegendő 3-4 trigenerációs gázmotor a BKW irodaházak alagsorában.
A fűtés, légkondícionálás energiaigényének kiváltásával további kb. 30 %-ot spórolhat meg.
Az évi 60 MWh előállításáhhoz szükség lesz kb. 15 ezer m3 földgázra = 1.5 millió forint üzemanyag költség. (A trigeneráción spórolást elviszi a gázmotor amortizációja.)
Szemben a gázolajos 15 milliós éves üzemanyak költségével.
Még ebben a nem túl ideális helyzetben is tizede mérget ereget ki 30-40 méter magasban, pár százalékra csökkentve az utcák méreganyag terhelését.
A 15 ezer m3 földgáz elégetése kb. 25-30 t CO2 emisszióval jár, amiből ~20 t jut a buszra.
Még ezen a felemás módon is 80 t széndioxid emissziót spórolhatunk meg évente buszonként az üzemanyagon és egy szignifikánsan élhetőbb környezetet kapunk mellékesen.
Megmarad a kérdés, mennyibe kerül egy akkupakk csere a busz húsz évresre feltételezett élettartamára, 250 millió forintos üzemanyag megtakarításra vetítve?
A jelenlegi kb. 400 $/kWh akkupakk árakkal számolva nagyjából 25-30 millió forint.
A konklúzió: bár van a kalkulációban egy jó adag bizonytalanság arra rámutat, hogy ma már az átállás nem csak az egészségünk szempontjából előnyös, hanem gazdaságilag is lehet versenyképes a dízellel szemben.
Ha megtehetjük és hosszútávon pénzügyileg is jól járunk akkor tulajdonképpen mi okunk van rá, hogy továbbra is 2-3 méterre okádják ki a rengeteg mérget a buszaink a babakocsiktól?
Sokat megyek Ikarus és Volvo buszok mögött is de eltörpül a bűzük a Modulo buszok mögött télen. Valószínű EURO SEMMI szabvány van a kis aranyos olajkályhára, és könnyen lehet hogy sokkal több szennyezőanyagot bocsát ki mint egy jól beállított dízel.
Az EV busz drága játék a hülye adófizetők pénzén. Ha ráadásul még esetleg kínai is akkor végképp az.
4) A BEV akkut amortizál minden feltöltés kisütés ciklussal, tehát az akku élettartama nyilván jóval kevesebb lesz mint az egész járműé, és cserélni kell majd
ezt kb hozzá lehet csapni az 'üzemanyag' árához, így viszont már kb gázolaj árban van, még úgy is ha éjszakai áramról töltik és, ezt tudja is a bkk érvényesíteni a szolgáltató felé
Ezzel szemben a troli ugyan nappali áramot használ, de nincs ciklustól vagy kwh-tól függő amortizáció, a troli tud olcsóbb energiával közlekedni mint a dízel, a BEV meg nem
a BEV elektromos busz az általad felsoroltak mellett még pár okból nem egy praktikus, és szinergikus megoldás:
1) a BEV akkumulátort is kell cipeljen a hajtás meg minden egyéb mellett. Az akku súlya az utasok elől veszi el a szállítható tömeget, és a helyet is, tehát az akkus busznak a befogadóképessége kisebb mint azonos méretű dízel busznak, vagy trolinak ahol ez nincs. Ez sajnos drámaian rontja az utaskm-re eső költséget.
2) a BEV megközelítés eleve nem jó nagy hatótávolság, vagy egész napos üzem vitelére. Arra alkalmas, amire szerinted nem, vagyis pont hogy az irodistát tudja elvinni a kertvárosból a munkahelyére, ahol beáll vele a mélygarázsba, és este hazamegy. Ez a load faktor, napi 2x40 perc autózás, zömmel városi terepen, olcsón kisebb akkumulátorral abszolválható. A városi busz napi 12-16 órás keringése már nem, ahhoz óriási akku kell, és lásd 1. pont problémája
3) a BEV időjárásfüggő, mivel lényegében nincs fedélzeti hulladékhő
Télen a hatótávolság ami ugye eleve kényes az alkalmazásból fakadóan leesik, ennek egyik oka hogy az akku hideg, azt lehet éppenséggel melegíteni, de közben fűteni kell az utasteret, ami rengeteg energia. Alternatív megoldás a dízeles webasto, de így meg füstöl és büdös.
Ez per pillanat arra alkalmas, hogy besegítsen a napi csúcsok bonyolításába, és napi 2x kerül feltöltésre. Kampányszerűen a reggeli és az esti csúcsokban vesz csak részt, a kettő között és éjjel a telephelyen töltik.
A másik amire alkalmas lehet, az a troli kiváltása a belvárosi feltáró vonalakról, ahol a terep adottságai - kereszteződések, lámpák - miatt nincs akkora futasteljesítmény, hanem inkább araszolás meg a beparkolt autók kerülgetése. A kiváltott troli meg mehet a gerincvonalra.
Na és persze ezekre a szerepekre is drága, tehát a magasabb árával szemben a zöldítés az ami el tudja adni.
A mergezö anyag csa akkor mergez, ha a koncentracioja az illetö szemely szamara (amig belihegi a tilletö) egy adott, kritikus ertek felett van. A pici koncentracioju mereg nem mereg. Ezert, az erömü altal kibocsatott (de alaposan mexürt) karos anyagok (raadasul ~200 meter magassagban kieregetve) ... mar senki szamara nem mergezöek ...
Shenzen Kinaban egy 12,5 millios varos (nagyobb, mint magyarorszag összlakossaga) ... ahol MIND a 16000 nyilvanos jaratbusz EV. A "tankolas" ugy nez ki, hogy a buszbol egy celgep egy lepesben kikapja az akkupakkokat ... es berakja a feltöltötteket.
Ez a hűtőtorony gőze... azért remélem érzed a különbséget, hogy egy Ikarus füstölög araszolva és ontja a mérgeket a csúcsforgalomban a Nagykörúton, vagy egy elektromos busz andalog csendesen Paks éjszakai áramával feltöltve.
Buses have 8 years warranty period. During warranty period, mainparts including battery and motors, electronics are guaranteed and repairs/replacements done by BYD.
Nyolc év alatt hány gyerek tüdejét nem füstöli tele egy elektromos busz a Rába Ikarusz motorhoz képest? Mennyi üzemanyagot éget el egy városi busz 8 év alatt?
Ha nyolc év a garancia akkor azért csak nem hullik szét 8 és fél évesen....
Az érem másik fele, hogy végül a számla így is sokkal vastagabb lehet (amit persze valakinek állnia kell) - és azt sem szabad elfelejteni (ami ma a legfőbb gond), hogy mindent összevetve nem is biztos, hogy egy ilyen busz olyan sokkal kevesebb szennyezést okoz, mint egy hagyományos dízel - csak éppen ezt nem ott produkálja, ahol éppen fut. De még így is kisülhet, hogy ez végeredményben a probléma szőnyeg alá söprése.
De mindegy, nem fejtegetem tovább, mert látom, hogy nincs erre fogadókészség.
A BKV legtöbbet futott Ikarusa 2.5 millió km körül volt. De egymillió fölött futott el a 280-as széria gyakorlatilag mindegyik darabja. És nagyjából annyiba került egy ilyen busz kompletten, mint amibe a legolcsóbb kínai csodákba az akkucsere lesz. Amiből lesz tíz, mire lefutnak ennyit... Pontosabban lenne, ha nem esne minden más is szét rajtuk jóval hamarabb.
De tökmindegy, úgyis neked van igazad és kész...
Ezzel együtt én erősen tartok attól, hogy ez a sok remek ötlet korántsem biztos, hogy a gyakorlatban is olyan remeknek bizonyul, és kibírja azt, amikor találkozik a valós üzemeltetés és költséghányad problémáival...
Tényleg nem kevés. De egy Cummings dízelmotor meg megfelelően karbantartva akár több millió km-t bír ki.
Az árakról - a kínai "olcsó" K9B busz (ebből jön-jött hozzánk is) kb: szűk másfélszer annyiba kerül, mint a dízel kivitel, nagyjából 100 ezer euróval drágább annál - és hasonló tétel az akkuk komplett cseréje is, ha szükségessé válik. Miközben a kb: 200km-es hatótávnál a BKV buszai egy nap többet, kb: 300km-t futnak, így azzal számolnak (nálunk is), hogy három EV busz tud kiváltani egy dízelt (mert a 6-7 órás töltés nyilván nem is hasonlítható egy szokásos megtankolással).
Jelenleg vannak olyan költségszámítások, amelyek szerint már megéri ilyen buszt üzemeltetni a dízel helyett - és vannak olyanok is, amelyek szerint sosem fog megtérülni. Vérmérséklete szerint dönthet mindenki a kettő között (túl sok a függő változó, nyilvánvaló módon), de az biztos, hogy bármelyik modell szerint számolunk, "rezeg a léc", tehát arról beszélni, hogy az EV tutira megéri (még akár ilyen állandó, folyamatos igénybevételt jelentő, busz-taxi üzemben is) - nem lehet. Valójában még ilyen nagyon keményen kihasznált, kiélezett felhasználás mellett is billeg a rentabilitás határán a dolog - nyilvánvaló, hogy átlagos felhasználásban sosem jön ez még vissza...
Persze, nem is vitás, hogy mondjuk a városi levegő szempontjából meg nem is összehasonlítható a kettő, a dízel - hiába Euro6 - büdös, füstöl, a villanybusz nem, és sokkal csöndesebb is. Nem vitás, hogy sereg dologban jobb.
De például pont üzembiztonságban még nem, sokkal-sokkal-sokkal több velük a műszaki probléma, mint a "hagyományosokkal". Pedig azért ezek már nem teljesen kiforratlanok. Minden híresztelés ellenére nem annyira egyszerű és olcsó jó villanybuszt, teljesítmény-elektronikát csinálni ám, mint azt sokan elképzelik...
Az első akkucseréig nem... Ami ezeknél elég sűrű szokott lenni, olyannyira, hogy a leharcolt celláknak már másodlagos piaca is van...
Amúgy de, a nagy szériás kínai EV busz is drágább, mint ugyanabból a buszból a dízel, mi több, nem is kicsit drágább, és még akkor is drágább, ha valami tisztességes, Euro6-os Cummings dízellel szállítják.
Általános népszokás azt hinni, hogy bármi, ami elektronika, az csak filléres dolog lehet. Holott a komoly teljesítmény-elektronika - az bizony drága mulatság. Nagyon nem véletlen, hogy egy átlagos EV ma még az akkuk NÉLKÜL nézve is drágább, mint egy hasonló teljesítményű-felszereltségű ICE jármű.
A hagyományos belsőégésű motor és hozzá tartozó erőátvitel pedig ugyan tényleg jóval összetettebb, sokkal több alkatrészből áll - de ugyanakkor ezek tömeggyártásban megdöbbentően olcsón gyárthatók.
Nem véletlenül nem érti Rangun sem, miért DRÁGÁBB egy trolibusz (de legalábbis nem olcsóbb) egy közönséges dízel ICE busznál - holott ez a helyzet. A trolihoz hozzátenném, hogy következetesen nem szokás figyelembe venni, hogy az igazán borzasztóan drága - az nem is a busz maga (és főleg nem a villany, ami a gázolajnál fajlagosan természetesen még piaci áron is olcsóbb lesz végül) - hanem a felső-vezetékezés kialakítása, a betáplálás megoldása (a vezetékeket persze mindenki látja - az sem kutya amúgy, ahogy az sem, hogy milyen sokat kell ezekkel is foglalkozni - de azt nem, micsoda kábelezés megy a háttérben, általában a föld alatt, mindent feltúrva, majd újra-aszfaltozva - a betáplálás megoldásához), és ennek fenntartása.
Nem véletlen, hogy sehol a világon nem azért üzemeltetnek trolibuszokat a városok belterületein - mert megéri, hanem mert ez valóban hatásos környezetvédelmi lépés.
És, ha a te példáddal élünk, miszerint az elektronika abból áll, hogy a gyárkapun beöntik a homokot meg a zöld festéket, a kijáratnál meg dől ki a kész elektronika - akkor ilyen alapon az ICE gyártása meg annyi, hogy a gyárkapun beöntik a vasércet-vashulladékot, a kijáratnál meg kijön az autó...
A jelenlegi - lítiumos - technológiákkal egyébként tényleg súlyosan kérdéses a globális felskálázhatóság, az elméleti határokat feszegetné-túllépné a lítium-igény, ami persze azt is jelenti, hogy nem lennének-lehetnének igazán olcsóbbak az akkuk, márpedig a mostani áron az EV a többségnek egyszerűen megfizethetetlen - ez nem kiút.
Ezért írtam, hogy igenis váltó-technológiákra volna szükség, és a mostaniak még nem azok, ezek csak kiegészítésnek jók. Ahogy az EV is jó már - gazdagok játékszerének. Hétköznapi melósok-irodisták munkába járós kocsijának - annak nem, attól ez még borzasztó messze van. Annyira, hogy száz éve Ford T-Modellje is sokkal közelebb volt hozzá (az el is terjedt rendesen..).
