Tényleg nem kevés. De egy Cummings dízelmotor meg megfelelően karbantartva akár több millió km-t bír ki.
Az árakról - a kínai "olcsó" K9B busz (ebből jön-jött hozzánk is) kb: szűk másfélszer annyiba kerül, mint a dízel kivitel, nagyjából 100 ezer euróval drágább annál - és hasonló tétel az akkuk komplett cseréje is, ha szükségessé válik. Miközben a kb: 200km-es hatótávnál a BKV buszai egy nap többet, kb: 300km-t futnak, így azzal számolnak (nálunk is), hogy három EV busz tud kiváltani egy dízelt (mert a 6-7 órás töltés nyilván nem is hasonlítható egy szokásos megtankolással).
Jelenleg vannak olyan költségszámítások, amelyek szerint már megéri ilyen buszt üzemeltetni a dízel helyett - és vannak olyanok is, amelyek szerint sosem fog megtérülni. Vérmérséklete szerint dönthet mindenki a kettő között (túl sok a függő változó, nyilvánvaló módon), de az biztos, hogy bármelyik modell szerint számolunk, "rezeg a léc", tehát arról beszélni, hogy az EV tutira megéri (még akár ilyen állandó, folyamatos igénybevételt jelentő, busz-taxi üzemben is) - nem lehet. Valójában még ilyen nagyon keményen kihasznált, kiélezett felhasználás mellett is billeg a rentabilitás határán a dolog - nyilvánvaló, hogy átlagos felhasználásban sosem jön ez még vissza...
Persze, nem is vitás, hogy mondjuk a városi levegő szempontjából meg nem is összehasonlítható a kettő, a dízel - hiába Euro6 - büdös, füstöl, a villanybusz nem, és sokkal csöndesebb is. Nem vitás, hogy sereg dologban jobb.
De például pont üzembiztonságban még nem, sokkal-sokkal-sokkal több velük a műszaki probléma, mint a "hagyományosokkal". Pedig azért ezek már nem teljesen kiforratlanok. Minden híresztelés ellenére nem annyira egyszerű és olcsó jó villanybuszt, teljesítmény-elektronikát csinálni ám, mint azt sokan elképzelik...
Az első akkucseréig nem... Ami ezeknél elég sűrű szokott lenni, olyannyira, hogy a leharcolt celláknak már másodlagos piaca is van...
Amúgy de, a nagy szériás kínai EV busz is drágább, mint ugyanabból a buszból a dízel, mi több, nem is kicsit drágább, és még akkor is drágább, ha valami tisztességes, Euro6-os Cummings dízellel szállítják.
Általános népszokás azt hinni, hogy bármi, ami elektronika, az csak filléres dolog lehet. Holott a komoly teljesítmény-elektronika - az bizony drága mulatság. Nagyon nem véletlen, hogy egy átlagos EV ma még az akkuk NÉLKÜL nézve is drágább, mint egy hasonló teljesítményű-felszereltségű ICE jármű.
A hagyományos belsőégésű motor és hozzá tartozó erőátvitel pedig ugyan tényleg jóval összetettebb, sokkal több alkatrészből áll - de ugyanakkor ezek tömeggyártásban megdöbbentően olcsón gyárthatók.
Nem véletlenül nem érti Rangun sem, miért DRÁGÁBB egy trolibusz (de legalábbis nem olcsóbb) egy közönséges dízel ICE busznál - holott ez a helyzet. A trolihoz hozzátenném, hogy következetesen nem szokás figyelembe venni, hogy az igazán borzasztóan drága - az nem is a busz maga (és főleg nem a villany, ami a gázolajnál fajlagosan természetesen még piaci áron is olcsóbb lesz végül) - hanem a felső-vezetékezés kialakítása, a betáplálás megoldása (a vezetékeket persze mindenki látja - az sem kutya amúgy, ahogy az sem, hogy milyen sokat kell ezekkel is foglalkozni - de azt nem, micsoda kábelezés megy a háttérben, általában a föld alatt, mindent feltúrva, majd újra-aszfaltozva - a betáplálás megoldásához), és ennek fenntartása.
Nem véletlen, hogy sehol a világon nem azért üzemeltetnek trolibuszokat a városok belterületein - mert megéri, hanem mert ez valóban hatásos környezetvédelmi lépés.
És, ha a te példáddal élünk, miszerint az elektronika abból áll, hogy a gyárkapun beöntik a homokot meg a zöld festéket, a kijáratnál meg dől ki a kész elektronika - akkor ilyen alapon az ICE gyártása meg annyi, hogy a gyárkapun beöntik a vasércet-vashulladékot, a kijáratnál meg kijön az autó...
A jelenlegi - lítiumos - technológiákkal egyébként tényleg súlyosan kérdéses a globális felskálázhatóság, az elméleti határokat feszegetné-túllépné a lítium-igény, ami persze azt is jelenti, hogy nem lennének-lehetnének igazán olcsóbbak az akkuk, márpedig a mostani áron az EV a többségnek egyszerűen megfizethetetlen - ez nem kiút.
Ezért írtam, hogy igenis váltó-technológiákra volna szükség, és a mostaniak még nem azok, ezek csak kiegészítésnek jók. Ahogy az EV is jó már - gazdagok játékszerének. Hétköznapi melósok-irodisták munkába járós kocsijának - annak nem, attól ez még borzasztó messze van. Annyira, hogy száz éve Ford T-Modellje is sokkal közelebb volt hozzá (az el is terjedt rendesen..).
Megint a legenda gyártás . A Gigafactory-t a Panasonic építette felesben a Teslával. A komplett gyártástechnológia a Panától van. Nem mellesleg a Panasonic számára ez nem túl jó biznisz.
Ha nem találunk olyan megoldást, ami MINDEGYIK említett paraméterével versenyképes - akkor tényleg valódi civilizációs krízisnek nézünk elébe.
Mely krízis elhozza az ICE valódi, nagy és kemény bukását. Ami nagyon fog féjni mindenkinek. Persze azért is tud ez a helyzet kialakulni, mert azok vannak döntési pozíciókban, akik az ICE világ haszonélvezői is egyben.
A valóságban alsó hangon is 2-3-szor annyiba kerül még mindig az EV, mint egy vele egyenrangú hagyományos kocsi, és nem is tűnik felskálázhatónak.
Az EV sokkal jobban felskálázható mint az ICE, ugyanis az elektronika gyártása úgy néz ki, hogy a gyártelep (kb. akkora mint nálunk egy kisebb megye) egyik végén a dömper beböffenti a kvarchomokot meg a zöld festéket, a másik végén meg kijön a készre szerelt, bemért teljesítményelektronika, kb. 1 db/sec sebességgel, persze gyártósoronként, amiből van egymás mellett vagy 200. Az ICE alkatrészeivel ezt a büdös életben meg nem csinálod. Az EV motorjának a tekercselése meg kb. egyenrangú az ICE generátor és önindító gyártáséval.
Az akkumulátor gyártás jelenlegi skálázhatóságát nem kéne rávetíteni az egész EV skálázhatóságára.
Hozzáteszem, ezért is volt zseniális Musk, mert a 18650-es celláknak a gyártása már teljesen ki volt dolgozva, a skálázhatóságáról is minden szükséges ismeret a rendelkezésre állt, már megvolt rég a tanulógörbe, nem nulláról indultak vele hanem a méretgazdaságos tartomány közepén tudtak belecsapni a lecsóba, a Gigafactory csak annyit jelentett, hogy egy újabb akkugyár a sok meglévő mellé, csak kicsit nagyobb mint a többi.
azok az ipari elektromos eszközök, amivel 600V-ot lehet kapcsolgatni pl a vezérlőben meg még egy tucat egyéb helyen, az nem két fillér
ez nem olyan hogy bemegyek az obiba vagy a praktikerbe és veszek villanykapcsolót ezresért, egy mechanikus kapcsoló ami meg tud szakítani 600V egyenáramot több tízezer vagy százezer is lehet
gőzöm sincs a dízelhez képest milyen gyakran hibásodik meg, de felteszem hogy a karbantartás jobbára arányos lesz a járművek bekerülési árával
az a troli mellett szól, hogy hosszabb az élettartama
Egy dolog az áram ára, de egy elektromos jármű karbantartásán is rengeteget lehet spórolni, és dupla áramárnál is olcsóbb az üzemeltetése, mint egy dízelnek.
Ez a buta Trump megvámolja a KInai árukat
