Nem látom a problémát. Sőt... igazándiból nekem totálisan tetszene is a konstrukció, hogy az EV-t - lásd repülős példa - folyamatosan
veszteséggel, nyomott áron adják a gyártók vagy 70 éven át... részemről semmi kifogásom ellene, ha a társadalom profitál miközben a befektetők egy részének nem jön be a számítása... ez valahol a befektetési kockázat része is nemde?
Onmagaban a novekedes nem old meg semmit, hiszen ketszer annyit gyartani egy veszteseges termekbol ketszer akkora veszteseget eredmenyez, raadasul (kozel) idealis versenypiacon az elerheto marzs mindig alacsony lesz (mert jon egy versenytars, aki majd olcsobban adja, hogy kiszoritson a piacrol). Tipikus pelda a legi utasforgalom, kvazi felrobbant a legi kozlekedes a masodik vilaghaboru utan es azota is dinamikusan no, de a legitarsasagok meg folyamatosan szopoagon vannak, mert a volumen novekedese nem fordul at a nyeresegesseg novekedesebe.
Reméljük hamarosan tényleg nem lesz figyelemre méltó a Tesla részaránya az EU EV piacon. :-)
A Blumi prognózisa szerint a nagyobb szg kategóriákban már 2022-re megvalósulhat a költségparitás a belsőégésűekkel és gazdasági racionalitássá is fog válni az EV választása autóvásárláskor.
Ugyancsak a Blumi egy tanulmánya hívja fel a figyelmünk arra az aprócska ám annál jelentősebb tényre a szomszéd EV-je mindig zöldebb témában, hogy nem csak most zöldebb, de az életciklusa alatt egyre zöldebb lesz, ahogyan a villamosenergia termelés is zöldül az életciklusa folyamán:
Vigyázó szemetek ne Teslára vessétek, hanem Európában Volkswagenre, ma már az elektromobilitás EU-s közeljövője ott dől el. És úgy tűnik rajtuk nem is múlik, tolják a szekeret, bár az látszólag az előkészületek egyelőre nem hoztak látványos eredményeket.
In late 2018 a senior board member was quoted by Reuters saying that VW would stop building internal combustion engines by 2026. While VW isnt dropping petrol and diesel just yet, its investment in electrification is vast; theres no turning back now. The only question is how long the electric and internal-combustion product lines will co-exist. The £5.3bn programme includes £1.1bn at its Braunschweig, Salzgitter and Kassel sites, with a further £1bn at Zwickau. That investment in production capacity is necessary because VW expects to be building 100,000 ID models in 2020, rising to 10 times that in 2025.
Én csodálkoznék a legjobban, ha a VW 2026-ra leállna a belsőégésűekkel, de nem ez a lényeg, hanem amit a múltkor is mondtam, nyilvánvaléóan nincs hosszútávú koegzisztencia, nem létezhet párhuzamosan az EV és az ICE vonal.
Akkor lehetnek képesek rá - ha mondjuk az ipari léptékű évszakos energiatárolást végre megoldjuk. Ám abba nem mennek jelentős energiák, a támogatások helyette mennek a napelemek meg szélkelepek terjesztésére...
Ez pontosan így van, de ami érdekes, hogy olyan sincs aminek a megtérülése napokban mérhető és napi millió euro profittal. nem általános megoldás, csak egy speciális helyzet, de olyan sincs.
Mondom, hogy olyan ez mint a római birodalomban a vízenergia. Figyelek én rád is, de a legtöbb forrás csak azt mondja, hogy nem terjedt el csak a középkorban az is, pedig a rómaiak technikája fejlettebb volt.
nyugi! ti bunkósbotokkal fogtok majd egymásnak menni mikor ilyen lesz a helyzet. ezek leszoktak a munkáról mikor drága volt, ti meg amikor olcsó volt az olaj. Venezuela igen szépen tűri a kialakult helyzetet, most már stabilizálódik ahogy drágul az olaj.
Rézből, vagy ritkaföldfémekből elég egy hajórakomány hónapokra, évekre akár a világ túlsó feléből az egész EU autógyártásnak... egy tankernyi kőolaj mennyi ideig elég Európának?
(Magyaroszág alatt van a világ egyik jelentős (kitermelhető) rézvagyona.)
A nyersanyagoknak piaca van, mint minden másnak, vannak eladók, és vannak vevők, nem világháború van, hogy bárki el legyen zárva a nyersanyagoktól, sőt ma olyan időket élünk, hogy a rossz államokat kizárják a nyersanyag eladásból.
Az EU "belterületén" felépülő akku(cella)gyárak a történelem során első alkalommal teszik lehetővé a tagállamok számára a mobilitásuk ÉS az energiaellátó-rendszerük totális függetlenítését az OPEC az USA vagy éppenséggel Kína gazdaságától.
Felmerül a kérdés, hogy cserébe senkitől nem válik függővé? Vagy mégis, mert kell a nyersanyag, meg a technológia. Nem tudom lesz-e eu-s akkutechnika, vagy keleti-alapú marad?
Számoljátok bele a flotta-szintű kibocsájtást szabályozó EU-rendelet hatását is. Ha SUV-okat szeretnének árulni továbbra is,
akkor azok mellé BEV-eket kell leadni, hogy kijöjjön a járműkilométerenkénti kibocsájtásban az átlag. A BEV-ellenes olvtársak
ezzel a piac-átalakító tényezővel pl nem is számolnak.
Amíg a BEV multifunkcionálisan (fogyasztó + termelő) integrálható az elektromos hálózatba kiegészítő infrastruktúra nélkül,
addig pl egy hidrogénhajtású elektronyos jármű csakis termelőként, tehát a BEV rendszer szinten előnyösebb. Ezt igen hamar
fogja majd a piac felismerni és az akkutechnológia fejlődésével eléggé gyorsan és forradalmian fog átalakulni az energiapiac.
Az EU "belterületén" felépülő akku(cella)gyárak a történelem során első alkalommal teszik lehetővé a tagállamok számára a mobilitásuk ÉS az energiaellátó-rendszerük totális függetlenítését az OPEC az USA vagy éppenséggel Kína gazdaságától.
