A félkész termékek korában élünk, ez várható a vezetéstámogató dolgoknál is :-)
Ez sem a mérnökök sara.
Példa: Ezt a TV-t konkrétan 140 ezer (Ft-ért) vettem - hivatalos szakboltban, áfás számlával.
Én nem vagyok egy jólkereső ember, de ez cirka 1 heti nettó jövedelmem. Másnak lehet 2 napi.
Vagyis 1 heti szerény bevételemből tudok venni egy ilyen csúcstechnikás, tartós használati cikket - ami vélhetően sok évig fog szolgálni.
(Az utoljára vett Samsungom immár 6-ik éves és hibátlan ma is.)
Na most vond le ebből a 140 k-ból a magyar áfát, a bolt hasznát, a szállítást, esetleg a vámot, a 2 éves garancia-költséget, a helyi ügyfélszolgálat költségét, stb..... és marad szűk 70-80k - azaz alig 300 dollár a gyártónak (vagy még annyi sem).
Ebből kell fejlesszen (!), beszállítóktól rendeljen, gyártson, csomagoljon, logisztikázon, stb.
Kérdem én:
- Mijafaszért kell 1 heti fizetésbe kerüljön egy ilyen, tartós használatú készülék (komolyabb helyeken lehet csak 3 napi gázsiba)? - Mijafaszért nem lehet valamivel drágább - ezért cserébe jobban átgondolt, jobban letesztelt, a vevőigénynek jobban megfelelő termék?
Mi lett volna ha nem 140k, hanem mondjuk 2 kiló?
Nem veszem meg? Nem a francot. Csak esetleg egy jobban átgondolt készüléket kaphattam volna - ki tudja?
Az engedélyeztetés során kell kritériumokat felállítani, és egy esetleges vizsgálat során a kritériumokhoz viszonyíthatok. Ha ezek
a kritériumok értelmetlenek, akkor a gyártók simán nem lépnek a piacra (mert az olcsóbb, mint aztán az összes holdkórossal külön küzdeni).
------
Az emberek által okozott baleseteknél AZÉRT kell a szakértő, mert a jogosítvány megszerzésének NEM feltétele, hogy X ezredmásodperc
alatt tudjál reagálni... AZ SEM feltétele, hogy tökéletesen lássál, meg az sem, hogy kiegyensúlyozott legyél... egy embernek nincs műszaki
állapota, aminek ha nem fele meg, akkor nemközlekedhet, ez a saját belátására van bízva. Sőt, a mai járműveknél nincs tevékenységi napló sem... emlékezetből mondogat mindenki amit akar.
Pontosan ezeket küszöbölöd ki az abszolút szabálykövetéssel. Előre paraméterezel, utólag pedig annyi a dolgod, hogy ellenőrzöd tartotta-e magát a rendszer az előírtakhoz.
Ha beveszed a kritériumok közé, hogy "és egy ember mit tett volna" akkor soha nem lesz önvezetés. Olyat lehet mondani, hogy X
idő alatt reagálnia KELL. Megis lehet határozni (ha már mindenképpen ez jött szóba) hogy mit KELL tennie, de ennek minden egyes
helyzetre vonatkozóan egyértelműnek kell lennie.
Ezzel a t. olvtársaknak is tisztában kéne lenniük...
Meglehet, az önvezető autó statisztikailag óriási eredményt hozna a balesetek és halálozások számának drasztikus csökkentésében, ugyanakkor azokban az esetekben, mikor nem tudta megoldani a felmerülő problémát, és a vizsgálat kimutatná, hogy egy ember könnyen megoldotta volna, elkerülhetetlen lenne, hogy a gyártó ellen pert indítsanak, és azt ne nyerje meg a felperes.
Erre nehéz megfelelő jogi hátteret teremteni, amely kezelni tudná a problémát, főleg, ha személyi felelősségrevonással járna a gyártó felé.
1. Jó szokásodhoz híven zászlóvivő szeretnél lenni, most az önvezetés témakörében, és
2. összemosod a gondolati síkokat, a többit inkább nem részletezném.
Szóval a hatályos szabályozás és bírói gyakorlat alapján előfordulhat olyan helyzet, hogy önmagában a fékezés nem elég. Egyedi tényállás kérdése, szakértőt rendelnek ki, hosszasan mérlegelik a helyszíni szemle adatait, reakció időt számolnak, néha megismétlik a baleset egyes részleteit hasonló körülmények között. Ezt előbb-utóbb egy önvezető autó sem úszhatja meg azzal a felkiáltással, hogy összességében milyen jó hogy mennyivel kevesebben halnak meg stb.
Amúgy értem mit szeretnél, Advo is ezt mondja nagyjából az önvezetés mellett régóta, és talán a Toyota egyik vezetőjének volt egy hasonló nyilatkozata pár hónapja.
A szellemmel (jogrendszer) tehát az EV (is) előbb-utóbb találkozni fog, csak idő kérdése. Sajnos a példa szerint Skodával is, vagy más hasonló extrém helyzettel.
Tudod, ha valakinek a hozzátartozóját az önvezető autó nekiviszi a példa szerinti Skodának, miközben szórakozva kikerülhette volna, akkor kurvára zabos lesz, és kétlem hogy azzal a felkiáltással, hogy összességében milyen jó az önvezetés, ezt meg lehetne úszni.
Egyre inkabb gyorsulo vilagban (a termekgeneraciok egyre gyorsabban erkeznek a piacra, a különbözö idöintervallumok ideje egyre rövidebb), a termekek bonyolultsaga közben exponencialisan növekszik ... ilyen körülmenyek között igen sok termek nem lesz adott es tervezett idö alatt teljesen kesz ... de megiscsak megjelenik (meg kell jelennie) a piacon.
Az igazi kérdés szerintem kb úgy néz ki, hogy ki volt az a hülye aki fel és leszállás közben is működni enged egy olyan rendszert ami alkalmatlan önálló fel és leszállást végezni, viszont képes "felülírni" a pilóta döntéseit?
Értelmetlen/hibás elvárások/szempontok szerint megalkotott rendszer. Kb ilyesmikről beszélgetünk az önvezetés kapcsán is.
Nem arról van szó, hogy értem-e a felvázolt közlekedési szituációt...
... hanem arról, hogy mi legyen a kötelezően elvárt magatartás egy önvezető rendszerrel szemben.
Két napja játszuk azt, hogy különféle kreatív formában teszitek fel a kérdést: "Tud-e a mindenható akkora követ teremteni..."
Már elmondtam:
NEM LESZ 100%-os biztonság, továbbra is fognak emberek meghalni. A közlekedés biztonsága, dinamikája nőni, az energiafelhasználása pedig csökkenni fog.
Minél több totálisan értelmetlen (és törvénybe ma sem foglalt) kritériumot akarunk "mert ha szembejön a durrdefektes Skoda szippantós, akkor meghalsz, te hülye!!!!!!!!!!" alapon
belezsúfolni a peremfeltételek közé, annál később és annál szarabb megoldás lesz a vége (mivel lehet, hogy Mo-n durrdefektes Skoda szippantósra és szabálytalan kisgyerekre, az
oroszoknál meg részegen száguldozó oligarchára kell optimalizálni a rendszert)
Ha egyszer kiengeded a szellemet a palackból nincs megállás... pont ugyanott fogunk tartani.... jó drágán kapunk valamit, amivel úgysem lesz mindenki elégedett.
1. Le tudsz térni a padkára / nincs padka, van mély árok / öles fák az út szélén / gyalogos az út szélén / másik autó az út szélén / stb..
2. Fordítsuk meg! Ugyanez a szituáció, de Te ülsz a kukásautóban és az Astrának esett ki a kereke / előz szabálytalanul / stb.
Szerintem ezek a dilemmák akkor lennének valóban relevánsak - ha a humán-sofőr (ugyanezekben a helyzetekben) garantáltan jó döntést hozna - szemben a "tökéletlen" géppel.
1) Mert jelenleg készséggel elfogadjuk, hogy vannak olyan "ember-vezette" szituációk - amelyekből egyszerűen NEM lehet jól kijönni, illetve lehetetlen áldozatok nélkül megúszni a helyzetet.
Ez manapság teljesen rendben van, még a törvény is elismeri az ilyeneket.
2) A gép esetében viszont egyből mély-kritikusak leszünk - mert a géptől még a leg-lehetetlenebb helyzet felvázolásakor is elvárjuk a "nulla-áldozat" és lehetőleg a "nulla-kár" megoldást.
Tudom, ez filozófiai meg etikai kérdés, hogy "az ember hibázhat, a gép nem" - de akkor ilyen alapon meg kéne tiltani a repülést is,
....sőt, akár még az autózást is - mert ki tudja, előfordulhat hogy egy anyaghibás talpas-csapszeg miatt kieshet az autó kereke, akár még halálos áldozatokat is követelve.
Előfordulhat? Elő hát. És mégis vállaljuk a kockázatot, nem igaz?
Csaxolok, hogy ilyen es hasonlo analizis az emberi soför eseteben fel se merül, ... hiszen ott 1-2 mp alat kell reflexböl dönteni es beavatkozni. A "gep" 1-2 mp alatt ki tudja (tudna, ha az elvek tisztazottak) ertekelni az alapszituaciokat ... az ember viszont nem. Söt, az is lehet (nem is kicsit valoszinü), hogy az ember elbambul, lemerevedik ... oszt majd lesz valahogy ... azert lesz baleset ...
Nem hinnem, hogy egy atlagsoför azt valasztana, hogy belemegy az arokba azert, hogy azzal valamit "mentsen". Ilyen reakcio nem varhato el egy atlagembertöl (hiszen a "hatterben" tudja, hogy esetleg elkerüli a nagyobb bajt, de összetöri magat is, meg az autojat is ... miközben a "masik" szepen elballag, jogilag nem vonhato felelössegre).
Különböző nézőpontokból közelíthetünk különböző baleseti, vészhelyzeti szituációkra ebből következően nem lehet általánosítani azokat az elveket sem amik mentén kiválasztahtjuk az optimális stratégiát. Az egyik helyzetben alklmazott optimális stratégia a másikban nem feltétlenül lesz az.
Néhány szempont a teljesség igénye nélkül.
1. Elkerülhető-e a baleset (ütközés) minimális kockázattal, vagy sem?
2. Elkerülhető-e személyi sérülés jelentős vagyoni kár elszenvedése fejében?
3. Saját (utasaim) testi épsége élvez prioritást, vagy a többi résztvevőé?
4. Különbséget teszünk-e vétlen és vétkes (szándékos szabályszegő) magatartás között?
5. Etikai, vagy jogi preferenciák szerint ítéljük meg az eseményeket?
6. Elvárható-e, hogy egy váratlan baleseti szituációban a felek az egyetlen legoptimálisabb stratégiát válasszák?
7. Ki dönti el melyik az optimális stratégia amikor mindenképp lesz áldozat?
Például nagyon érdekes szituáció, amikor szembe jön valami (valaki) a sávodban.
Kukásautó kontra Astra.
1. Le tudsz térni a padkára / nincs padka, van mély árok / öles fák az út szélén / gyalogos az út szélén / másik autó az út szélén / stb..
2. Fordítsuk meg! Ugyanez a szituáció, de Te ülsz a kukásautóban és az Astrának esett ki a kereke / előz szabálytalanul / stb.
Igen, amit kivastagítottam, azt is a 3. § (1) c) pontjának tükrében kell értelmezni.
... és tényállás függő, és a kivastagított részt az adott ítéleti tényállás tükrében kell értelmezni, ahol a gépjárművezető dudált és fékezett, úgy hogy a fékezés nem volt elegendő.
A kritikus helyzeteket (gyerek, vagy arok) ma se racionalisan dönti el az emberi soför, hanem valahogyan reflexszerüen reagal az adott esetre. Ha keves a tapasztalata (ritkan vezet), vagy mazsola (nincs eleg tapasztalata, lassu a reflexe (pl. idös ember) ... akkor nem varhato el, hogy olyan döntest hozzon es valositson meg, amely egy konferencia vegeredmenye lenne.
Csak kérdés, hogy a 98% mit fog a gyakorlatban jelenteni..??..
Nyilvan azt, hogy a rendszerrel szemben tamasztott "komoly kihivasok" hany %-t lesz kepes önalloan korrekt modon ellatni. Azt elvarjuk, hogy a "sablonos szituaciok"-at hiba nelkol kezelje. Az "elbizonytalanodas" eseteben pedig max. defenziv modon reagaljon ...
Mivel kezdetben valszeg lesz vagy ~8-10 egymassal versengö rendszer, amelyek különbözö kepessegekkel rendelkeznek (a letezö 100-200 föbb tulajdonsagot különbözö mertekben teljesitik ... mint minden komolyabb software eseteben is ... ezert lehet összehasonlitani öket), ezert ezek viselkedese, hibaszazaleka is különbözö lesz. Aztan majd valahol a Level 4 es Level 5 között, egy x eves atmeneti idöszakra (kb. 6-8 ev) lesz/lenne az emlitett "központi felügyelet" egy költsegoptimum arra az idöszakra. Flottak eseteben a (mondjuk) 25-30 €-s orankenti szemelyes költseget (taxisoför) le lehet vinni (biztonsagi, felügyeleti szolgakat cimen) mondjuk az 1 €/ora tartomanyaba ...
"A baleset elkerülését egyéb elhárító magatartás (kikerülés, fékezés) szolgálhatja, ekkor a célirányos, de nem megfelelő elhárítási mód a büntetőjogi felelősséget valóban nem alapozza meg."
... én meg téged akartalak emlegetni, hogy Mo-n a fontos bíróság előtti ügyeket úgyis szakértők döntik el.
Amúgy a topiktársnak a következő esetet kellene elképzelni.
Vidéken megy, széles a padka, gyakorlatilag nincs árok, mögötte kis bokrok, majd rét legelő.
Vele szemben vánszorog egy full megrakott Skoda szippantó kocsi, melynek a bal első kereke hirtelen durdefektet kap, és húzódik át a Skoda a szemközti sávba.
A topiktárs vészfékezik, de ezzel valószínű nem kerüli el az ütközést.
Mit csinál még?
1. A sávjában marad és faszoskodik, (még pár másodpercig) hogy neki elég fékezni.
