Kazánnal gőzgéppel valóban elképzelhető, hogy az égés nagyon tökéletes lenne. Csak az most ezzel a baj, hogy a gőzgép ára kb 5-6 szorosa a belsőégésű motornak és nem is csökkenne semekkora darabszámnál se még évtizedekig. Ugyan az a gond ami az elektromossal, a sok alkatrész a vbonyolult szerkezet helyét átveszi a bonyolult anyag. ha egészen kicsiben kell megcsinálni azt a 600 baros szuper kritikus kazánt ahoz nagyon speciális ötvözet kell és más problémák is vannak. Szóval akkor már talán tényleg inkább az elektromos.
Ismerőssel találkoztam délelőtt az ünnepségen, befizetett valami olcsó kínai elektromos autóra Ausztriában, 13 millió huf az ára, 12 hónap lesz a várakozási idő. 460km a hatótávolsága, de nem is tagadták mondták neki, hogy ha nagyon gyorsulgat fékezget és 100 felett közlekedik az valóságban 200 se. A kereskedésben így tájékoztatták, ennek tudatában befizette az előleget.
A felvetés jogos. Bár nem fejtettem ki részletesebben, jeleztem is: ...ha a majdnem a felét nem tudom felhasználni a termelésének...
Ebből következik, hogy amit fel tudok használni azt általában nem gazdaságos keresztülvezetni egy tárolási cikluson, különösen nem a konverzión. Persze ebben a viszonylatban sem triviális a helyzet, hiszen például hálózatkiegyenlítésre még így is megérheti a tárolás, hiszen ez a típusú energia időszakosan igen értékes lehet, akár százszorosa is az effektív áramáraknak.
Másik érdekes helyzet amikor a hagyományos must run erőművek kényszerértékesítése miatt negatívba mennek az áramárak. Elvileg persze nem szabadna, hiszen messze nincsenek kihasználva a fogyasztás rugalmasságosításának (de szép szó) lehetőségei, de lényegesen olcsóbb egy nagy teljesítményű vízbontót letelepíteni, mint egy alapjaiban rugalmatlannak örökölt rendszert flexibilizálni (ez is kazinci díjas).
Én arra gondoltam mennyibe kerül -pénz vagy energia - egy tartályt megtölteni 3-400 baros hidrogénnel.
Úgy rémlik a CNG-nél is tétel a tartály feltöltése nagy nyomáson.
Azért vannak gondok: 27x nehezebb a tartály mint a benne tárolt hidrogén. Miközben nem raknak pótkereket a kocsikba mert az "nehéz" vagy csak 40 literes az üzemanyag tartály mert ha nagyobb akkor "sokat" fogyaszt az autó.
Smart electrification of space heating and cooling, mobility and industrial processes – combined with energy efficiency measures – could turn out 36% cheaper than green hydrogen at scale.
Valami szenszalas muanyag kompozit, aminel csokkentettek az arat valahogy. A BMW is ezzel kiserletezett az i3nal. Hogy pontosan milyen gyartasi eljaras van mogotte azt nem irjak, de ahogy nezem ezt is laminalni kell valahogy.
A hagyományos dízelpiacok közül viszont Franciaországban továbbra is az újonnan eladott BMW-k mintegy 55 százaléka, Belgiumban 60, Olaszországban egyenesen 85 százaléka dízelmotoros autó. Az öngyulladásos motorok még mindig eladásaink nagyobbik részét teszik ki Európában.
Bezzeg ha hallgatott volna a BMW a sok okosra, es kiszallt volna a dizelbol, akkor ezek a vasarlok szepen atmentek volna a konkurenciahoz...
A Tesla nem tömeggyárto VW. a Tesla EVt gyárt rakásra ugyhogy ez a Y se nem oszt se nem szoroz, ez csak a média ügye. most hallok elösször eröl ami bizonyitsa, hogy nem relevans, majd párévolva talán
de a ugynevezett "konkurentek fontos" hogy tudjunk a létezésükröl. hehe
Azt azert nem kellene elfelejteni, hogy a 2018-as evben a kinai EV piac a vilag EV piacanak az 57%-t tette ki.
Nem kell feltetlenül a premium osztalyt überelni ahhoz, hogy el lehessen adni egy EV-t. Nyilvan, a kezdeti gyartasi nehezsegek, a felskalazas problemai, a sok elözetes fejlesztes ... vezettek oda, hogy mindenki a >60k$ körül tülekedik. Valojaban pedig varosi autonak böven eleg lenne, az emlitett tipusban levö ~70 KW-os e-motor (~100 LE), amely varosban (0-70 km/h sebessegtartomany) valszeg kb. ugy viselkedik, mint egy 150-200 LE-s ICE auto ...
Erdekesch, hogy az ócsó kinai EV senkit nem 6ott +.
Pont úgy, ahogy a '60-as években senkit nem 6ottak meg az olcsó japán autók sem - sőt, teli szájjal ki is röhögték őket.
Sőt, arra sem emlékszik már senki, ahogy (szintén abban a korszakban) - a japán termékek mellé kötelező volt a "szar japán" minősítést használni - mert nulla becsülete volt mindennek, ami onnan jött.
A márkás Grundig, Philips, Blaupunkt, stb. korában az ilyen-olyan Sony (vagy Sanyo - akkor ez mindegy volt a közbeszédben), vagy Toshiba meg ilyenek - csak gyenge, szánalmas próbálkozások voltak - komoly ember a kezét nem tette ilyenre.
Amikor meg az első Samsung videók megjelentek a panasonic-ok mellett (a szánalmasan béna lemez-alvázukkal) - akkor volt csak igazi hahota, hogy "Nimáá, ezt a halom szart".
