A felvetés jogos. Bár nem fejtettem ki részletesebben, jeleztem is: ...ha a majdnem a felét nem tudom felhasználni a termelésének...
Ebből következik, hogy amit fel tudok használni azt általában nem gazdaságos keresztülvezetni egy tárolási cikluson, különösen nem a konverzión. Persze ebben a viszonylatban sem triviális a helyzet, hiszen például hálózatkiegyenlítésre még így is megérheti a tárolás, hiszen ez a típusú energia időszakosan igen értékes lehet, akár százszorosa is az effektív áramáraknak.
Másik érdekes helyzet amikor a hagyományos must run erőművek kényszerértékesítése miatt negatívba mennek az áramárak. Elvileg persze nem szabadna, hiszen messze nincsenek kihasználva a fogyasztás rugalmasságosításának (de szép szó) lehetőségei, de lényegesen olcsóbb egy nagy teljesítményű vízbontót letelepíteni, mint egy alapjaiban rugalmatlannak örökölt rendszert flexibilizálni (ez is kazinci díjas).
Én arra gondoltam mennyibe kerül -pénz vagy energia - egy tartályt megtölteni 3-400 baros hidrogénnel.
Úgy rémlik a CNG-nél is tétel a tartály feltöltése nagy nyomáson.
Azért vannak gondok: 27x nehezebb a tartály mint a benne tárolt hidrogén. Miközben nem raknak pótkereket a kocsikba mert az "nehéz" vagy csak 40 literes az üzemanyag tartály mert ha nagyobb akkor "sokat" fogyaszt az autó.
Smart electrification of space heating and cooling, mobility and industrial processes – combined with energy efficiency measures – could turn out 36% cheaper than green hydrogen at scale.
Valami szenszalas muanyag kompozit, aminel csokkentettek az arat valahogy. A BMW is ezzel kiserletezett az i3nal. Hogy pontosan milyen gyartasi eljaras van mogotte azt nem irjak, de ahogy nezem ezt is laminalni kell valahogy.
A hagyományos dízelpiacok közül viszont Franciaországban továbbra is az újonnan eladott BMW-k mintegy 55 százaléka, Belgiumban 60, Olaszországban egyenesen 85 százaléka dízelmotoros autó. Az öngyulladásos motorok még mindig eladásaink nagyobbik részét teszik ki Európában.
Bezzeg ha hallgatott volna a BMW a sok okosra, es kiszallt volna a dizelbol, akkor ezek a vasarlok szepen atmentek volna a konkurenciahoz...
A Tesla nem tömeggyárto VW. a Tesla EVt gyárt rakásra ugyhogy ez a Y se nem oszt se nem szoroz, ez csak a média ügye. most hallok elösször eröl ami bizonyitsa, hogy nem relevans, majd párévolva talán
de a ugynevezett "konkurentek fontos" hogy tudjunk a létezésükröl. hehe
Azt azert nem kellene elfelejteni, hogy a 2018-as evben a kinai EV piac a vilag EV piacanak az 57%-t tette ki.
Nem kell feltetlenül a premium osztalyt überelni ahhoz, hogy el lehessen adni egy EV-t. Nyilvan, a kezdeti gyartasi nehezsegek, a felskalazas problemai, a sok elözetes fejlesztes ... vezettek oda, hogy mindenki a >60k$ körül tülekedik. Valojaban pedig varosi autonak böven eleg lenne, az emlitett tipusban levö ~70 KW-os e-motor (~100 LE), amely varosban (0-70 km/h sebessegtartomany) valszeg kb. ugy viselkedik, mint egy 150-200 LE-s ICE auto ...
Erdekesch, hogy az ócsó kinai EV senkit nem 6ott +.
Pont úgy, ahogy a '60-as években senkit nem 6ottak meg az olcsó japán autók sem - sőt, teli szájjal ki is röhögték őket.
Sőt, arra sem emlékszik már senki, ahogy (szintén abban a korszakban) - a japán termékek mellé kötelező volt a "szar japán" minősítést használni - mert nulla becsülete volt mindennek, ami onnan jött.
A márkás Grundig, Philips, Blaupunkt, stb. korában az ilyen-olyan Sony (vagy Sanyo - akkor ez mindegy volt a közbeszédben), vagy Toshiba meg ilyenek - csak gyenge, szánalmas próbálkozások voltak - komoly ember a kezét nem tette ilyenre.
Amikor meg az első Samsung videók megjelentek a panasonic-ok mellett (a szánalmasan béna lemez-alvázukkal) - akkor volt csak igazi hahota, hogy "Nimáá, ezt a halom szart".
