"A Rudabányára vezető vasútvonalból egy deltavágány ágazott ki a Kazincbarcikáról a fővonallal párhuzamosan a Berentére vezető vágányba. A folyó felett 1954-ben építették a 30 méter nyílású rácsos szerkezetű mederhidat, amihez két oldalról egyenként 15-15 méter nyílású ártéri hidak kapcsolódnak. A deltavágányon a vasúti forgalom megszűnt, a vágányt elbontották, a híd a közeljövőben szintén elbontásra fog kerülni."
Jelentem a híd még megvan, és remélem marad is még jó sokáig.. :-)
És ha még hozzáteszem azt is, hogy az IKR-Mezőhídvég szakasz is tele volt jó talpfával, kifutotta volna a Lepsény-Enying IKR szakasz talpfaigényét... ...de egyetlen darabot SEM AKART a MÁV beépíteni!
Mint ahogy Looksharp olvtárs is leírta a lényeget: az akarat hiányzik!
Remek! 11 év kell egy 20 Km hosszú vasútvonal felújításához...!
Egyébként tavalyi Enying - Lepsény gyalogtúránkkor ( gbeatle kollégával ) legalább 500 db vadonatúj beépítésű talpfával találkoztunk utunk során! Szóval a vonalon azért van kapirgálás... A faaljak legtöbbje a betonaljas szakaszba lett beépítve. Ami betonaljak onnan kikerültek azok legtöbbjéből hiányzott már a fabetét, szóval megérettek a cserére. Az új talpfák másik része pedig a faaljas részekbe került beépítésra és főleg a sínillesztések alá.
A tószegi kapirgálás a pesti igazgatósághoz tartozik. Abból nem sokat fog látni egy dunántúli mellékvonal. Az -egyébként nem a legjobb állapotú- anyag valószínűleg a környékre visszakerül, vagy esetleg beviszik Szolnokra.
Bontott alj van. Még talpfa is. Tószeg-Lakitelek között is lesz kisebb felújítás, onnan is jön ki talpfa és c kapcsolószer is. A XI rendszerű sínekhez használható a 48-as kapcsolószer, az van (pl a 120-as bal vágány bontási anyaga, 135-ös vissznyeremény). A szándék hiányzik.
49-es téma: szóval ha jól veszem ki akkor tkp. a sínekkel semmi gond sincs, hanem bizonyos szakaszon a talpfákkal ill. a sínleerősítésekkel. tehát a lopások is ebből eredeztethetőek. vajon mennyiért lehetne megcsinálni a most átépítés alatt álló 30a vonalból a kibontott anyagból a kritikus részeken?
Sajnos a link nem sikerült, a Google Maps-ból szerettem volna a lepsényi ívkorrekciót belinkelni.
Az IKR iparvágány-kiágazás 1986 táján épült.
A vágány felújítása 1980-ban a "XI" rendszerű vágányig bezárólag készült el, a betonaljas vágányt és a 305-ös szelvényig tartó részt már 1981-ben újították. 1983-ban haladtak tovább, de akkor már csak a Kabóka környéki 900 méternyi betonaljas pályát fektették le. Hosszú szünet után a felújítás kézi síncserével 1991-ben folytatódott, és abban az évben el is jutottak Mezőhídvégig.
ANNO 1980. A Lepsény-Dombóvár vasútvonalon megindult a régen várt pályafelújítás: időszerű is volt, hiszen még az eredeti 1895-ös 23,6 kg-os sínek feküdtek a pályában. Lepsény állomástól indultak a munkával, az első 1,2 kilométert kézi cserével építették át 31,7...34,5 rendszerű, 12...24 m hosszú sínekre. További 3,3 kilométeres szakaszon mezőfektetéssel épült át a pálya: a 30-as fővonalból kikerült "XI" rendszerű vágány (43,81 kg/m) lett beépítve. A további szakaszra valahonnan 24 m-es 34,5 kg/m-es betonaljas (U jelű) mezőket szereztek, melyek tiplijavítás nlkül lettek lefektetve ide, és ez a fajta vágány egészen Enyingig futotta. Enyingen az átmenővágány és a továbbvezető nyíltvonal 12...24 m hosszú 34,5-ös sínekből épült át, kézi cserével, egészen Kabókapuszta előttig (405-ös szelvényig). A felújítás során a kitérőket nem cserélték ki, jelenleg is a korszerűtlen 34 I-es kitérők vannak Enyingen.
1988-ban csak a Lepsény állomás bejáratához csatlakozó rész épült (és nem pedig felújították/átépítették) új nyomvonalon! Mivel az akkor új anyagból épült, ezért ma is kiváló állapotban van. Ez az új építésű "korrekció" A régi nyomvonalú vágány nagy része megmaradt cukorréparakodás céljára, kis részét elbontották.
Mindezeket azért írtam le, hogy eloszlassam azt a téves nézetet, hogy egy 1988-ban felújított pálya mára már csak 5 km/órával járható.
Sajnos a valós oka ennek az alacsony sebességnek, hogy a talpfák nagy része még "látta" 1980-ban a 23 kg-os sínt, a betonaljas részen meg a tiplik állapota okozza a gondot. Hogy mindezeket a problémákat még az önkéntes fémgyűjtők is tetézik, az csak hab a tortán :(
Alapvetően az a baj, hogy olyan jó állapotban vannak az aljak, hogy kézzel ki lehet húzni a síncsavarokat...1998-99 óta érdemi fenntartási munka nem volt a vonalon, előtte is csak "névleg" (azaz elkönyvelte pályamester úr az aljcserét, de nem csinált semmit).
"A 49-esen meg ha az IKR nem szállít rajta, akkor nem sok esélyt látok arra, hogy megmenekül. Eddig is csak iparvágányként működött műtrágyás vonatok mentek az IKR telepre, ha már az sincs akkor meg lehet jobb is ha elbontják, bár tulajdonképpen mindegy, h hivatalos bontás lesz vagy a színes fémgyűjtők lopják el apránként. Itt ha valaha újraindul a vasúti közlekedés akkor is teljesen új pályát kell építeni, a tehervonatok is csak 5 km/h-val mehettek még akkor is mikor voltak. Az pedig aligha elég, ahol egy tehervonat csak 5-el mehet ott egy Bz mennyivel mehetne? 20-al? Többel nem hiszem."
A következő hír az volt, hogy megrogyott a híd, mert színes fémgyűjtők elkezdték kóstolgatni, és utána bontották el, miután emiatt életveszélyessé vált.
A 49-esen meg ha az IKR nem szállít rajta, akkor nem sok esélyt látok arra, hogy megmenekül. Eddig is csak iparvágányként működött műtrágyás vonatok mentek az IKR telepre, ha már az sincs akkor meg lehet jobb is ha elbontják, bár tulajdonképpen mindegy, h hivatalos bontás lesz vagy a színes fémgyűjtők lopják el apránként. Itt ha valaha újraindul a vasúti közlekedés akkor is teljesen új pályát kell építeni, a tehervonatok is csak 5 km/h-val mehettek még akkor is mikor voltak. Az pedig aligha elég, ahol egy tehervonat csak 5-el mehet ott egy Bz mennyivel mehetne? 20-al? Többel nem hiszem.
Nem tudom igaz-e, de azt is hallottam, ohgy a vonalbejáró minden tehervonat előtt végig kellett menjen a vonalon, hogy meggyőződjön róla, hogy biztonságos-e a haladás.
Az még önmagában nem lenne baj, hogy utoljára februárban járt vonat az enyingi IKR-ben. A nagyobb bajt a tömeges síncsavarlopás jelenti (nincs is jó ára a vasnak, nem a MÁV szedte ki azokat a csavarokat, hogy megszűnhessen a vonal?), mivel ilyen indokkal vágányzárat lehet elrendelni a vonalra és akkor vége mindennek...
Sajnos a hidat már tavaly is hiába kerestem. Pár dolog azért még maradt a Kisújszállás-Dévaványa vasútvonalból, a nyomvonal viszonylag végig jól követhető, Ecsegfalva után egy szelvénykő is megmaradt.
Egy informátorom szerint az Enyingi IKR - be ez év februárjában volt vonat utoljára, továbbá közel 1000 db síncsavart loptak el megint a közelmúltban Lepsény - Enying között.
A híd a következőképpen tűnt el kb 5 éve (nem tudom igaz-e a sztori):
Az Önkormányzat azt hitte, hogy a híd a MÁV-é még mindig. Kerékpárutat szerettek volna átvezetni rajta. A tulajdonjog utáni nyomozás arra az eredményre vezetett, hogy a híd az Önkormányzaté. Már nem volt fontos a kerékpárút, az Önkormányzat eladta ócskavasként, jó ára volt a fémnek...
"A párhuzamosok a végtelenben találkoznak"
