Köszönöm. A mondat helyesen:
Ezt nem cáfolja Tóth Ferencnek, a Székes-fehérvári Vállalkozásfejlesztési Alapítvány igazgatójának nyilatkozata sem, miszerint: „semmi akadálya, hogy a területen repülőtér épüljön".
"Úgylátszik a helyszín és az időpont változhat... Meg a szereplők. Kistelepülésen bedőlnek az egyszerű hazai szélhámosnak is, nagyvárosnak viszont már szélhámoskodó angol tőkés kell. És gondolom, a nagyságrend sem azonos. Mi már pedzegetjük a félmilliárdot. Eddig...
"Sőt, információink szerint a kontraktus arra sem ad biztosítékot, hogy repülőtér fog Börgöndön épülni, és nem valami más. Ezt nem Tóth Ferencnek, a Székes-fehérvári Vállalkozásfejlesztési Alapítvány igazgatójának nyilatkozata sem, miszerint: „sem-mi akadálya, hogy a területen repülőtér épüljön”. "
Nem hiányzik ebből valami?
Viszont a sztori kísértetiesen emlékeztet egy tíz évvel ezelőtti esetre, amikor egy Szabolcs-Szatmár megyei reptérrel csinálta meg ugyanezt egy hazai szélhámos. Az eredménye logisztikai központ meg felvirágzás helyett annyi lett mindössze, hogy az önkormányzat költségvetésébe bekerült egy oszlásnak indult ingatlan fenntartása.
"Libafos airport" címen olvastam róla valamelyik bulvárlapban. Úgylátszik a helyszín és az időpont változhat, a történet nem.
"Kerdeses, hogy mi vele a celja? (Bocs az elso felet nem olvastam vegig teljesen.)
Pedig sokat elmond az angol "befektetőről".
A legvalószínűbb az, hogy megkereste őket valaki Fehérvárról - valószínűleg Tóth ferenc. Iny meg van olyan dörzsölt, hogy nem mond nemet, amíg nem kerül neki pénzbe a dolog. A másik, hogy egy ilyen terv bejelentése jót tesz - az amúgy a béka feneke alá esett - részvényárfolyamoknak.
Igen, olvastam mar valahol, hogy ennek az urnak eddig csak igergetesei voltak mashol is...
Kerdeses, hogy mi vele a celja? (Bocs az elso felet nem olvastam vegig teljesen.)
A legalabb olyan fontos kerdes az, hogy van-e erre igeny Ferihegytol 80 km-re, foleg, hogy Veszpremnel, meg Csakvarnal is voltak mozgolodasok repter ugyeben. nem latom, hogy annyira szukseg lenne egy ilyen repterre, legalabbis nem ekkora mereture. Inkabb massal kene foglalkoznia a varosvezetesnek, de az 98 ota csak sodrodik. (Mintahogy most mar a szocialista kormanyunk is. Vicces, ugyanaz kicsiben...)
Az alábbi cikkre az általam megkeresett lapok nem tartottak igényt. A polfórum edzett közönsége talán mégis talál benne némi érdkességet. Vigyázat: hosszú!
Ki lesz Géza malac?
Egy kedves óvónő ismerősöm egyszer arra döbbent rá, hogy az óvodásai igen sajátosan értelmezték a Bóbita egyik versszakát: Emígyen: „Szárnyati Géza-malacra ráül, / Ígér neki csókot, / Röpteti és kikacagja.” Amikor a Székesfehérvár mellett létesítendő nemzet-közi repülőtér ügyének igyekeztem utánajárni, egyszer csak – ki tudja miért – magam is ezt a szegény Géza-malacról szóló változatot kezdtem el dúdolni…
Az angol Wiggins Group PLC öt évvel ezelőtt jelezte a székesfehérvári önkormányzatnak, hogy üzleti lehetőséget lát a börgöndi, volt katonai bázis nemzetközi repülőtérré fejlesztésé-ben és hosszú távú működtetésében. A vonatkozó szerződés első olvasata a tavasszal került a város közgyűlése elé, ám Székesfehérváron a befektetőről, eddigi működéséről illetve a terve-zett vállalkozás kilátásairól meglehetősen keveset tudnak.
„Nagyokat mond…” „Az a típus, aki nagyokat mond, és kicsiket teljesít.” „Érdekeseket mesél, de most már mutathatna is valamit.” „Ambiciózus tervei holdbéli álmok.” Ezeket a nem épp hízelgő meg-jegyzéseket az angliai sajtó tette Oliver Iny-ről, a Wiggins Group vezérigazgatójáról. Nem állítom, hogy a székesfehérvári reptérépítés a fenti módon minősített tervek sorába tartozik – de az ellenkezőjére sem kötnék nagyobb összegű fogadást. Az aggályaim a Wiggins eddigi működésére, üzletpolitikájának jellemzőire vezethetők vissza. A szolid ingatlanfejlesztő céget 1993-ban megrendítette a londoni kikötőnegyed ingatlanpiacának összeomlása. A csődtől a hitelezőkkel kötött egyezség árán menekült meg; az egyezség részeként Iny lett a cég vezér-igazgatója. (Annál is könnyebben elvállalhatta, mert előző cégét a Clerkenwell Developments-t ’92-ben felszámolták.) Ettől az időtől kezdve jellemzi a Wigginst a bombasz-tikus tervek rendszeres bejelentése – és az ezek nyomán bekövetkező tőzsdei mozgások ügyes kihasználása. 97-ben például két hatalmas tavat ígértek a Manston reptér mellé, olyan részle-tességgel festve le a fejlesztést, hogy azt is közölték, a tavak köré 1000 darab Brüsszelből hozatott gesztenyefát fognak majd ültetni. De – szavakban – építettek az elmúlt évtizedben millenniumi tornyot, óriási akváriumot és lóversenypályát is Londonban.
Az elképzelések kis hatékonysággal történő megvalósítása ellenére a társaság éves mérle-geiben 2000-ig szolid nyereség szerepelt. Osztalék fizetésére ekkor tettek először ígéretet a részvényeseknek. Ám mielőtt erre sor került volna, a tőzsdefelügyelet kötelezte őket az utolsó hat üzleti év adatainak helyesbítésére. A döntést Rychard Sykes, a felügyelet elnöke úgy indo-kolta:
„A mérlegeknek olyannak kell lenniük, hogy a befektetők és az érdeklődők nyugodtan ha-gyatkozhassanak rájuk. Sajnos, a Wiggins beszámolóira – egy egész sor különféle hiba miatt – ez az érintett időszakban nem állt.”
A hibák nem voltak olyan súlyúak, hogy büntetést szabtak volna ki miattuk, de a korrek-ció nyomán eltűnt az addig kimutatott nyereség, kiderült, hogy mind a hat év jócskán veszte-séges volt; az osztalék kérdése lekerült a napirendről. A felügyelet által kifogásolt, „kreatívan könyvelt” tételekkel következetesen szépítették a társaságról festett képet. Pénzügyi forga-lomként évről évre a valóságosnak a dupláját mutatták ki. A 2000. március 31-én zárult üzleti évben eredetileg 25 millió font nyereségről számoltak be, valójában 10 milliós volt a veszte-ség. A nettó vagyon a közzétett 46 millió font helyett csak 10 milliót ért, ami egyúttal azt je-lentette, hogy a vizsgált időszakban nem nőtt ötszörösére – mint azt addig állították. A növe-kedés alig 10%-os volt. Pedig az első öt évben valóban megduplázták vagyonukat, ám az utolsó évben az addigi gyarapodás csaknem teljes egészében elveszett. A vagyonvesztés nagy része a 98-ban indult „bombaüzlethez”, a PlaneStation név alatt futó repülőtér-hálózathoz kötődött.
Szárnyakat adnak
Ezen „eredmények” ellenére a bevezetőben idézett újságírók mondataiban azért némi rosszmájúságot és egy kis túlzást találunk. Mert a PlaneStation például valóban létezik. Ezt a kis repülőterekből álló hálózatot a Wiggins nem pusztán ígérte, hanem el is kezdte megvalósí-tani. A program 1999-ban startolt, amikor a Wiggins egy ügyes manőverrel a valós érték 7-8%-áért felvásárolta a Manston katonai repülőteret, amelyet a légierő (RAF) bezárt. Az első hallásra hihetetlen ügyletet az tette lehetővé, hogy a bázis területén működött egy kis polgári repülőtér is, a Kent International Airport (KIA). A RAF 1988-ban elkötelezte magát a KIA-nak, hogy 125 éven át biztosítja számára a kifutópálya, a légi irányítás, a tűzoltók és a mentők fenntartását. Tehette ezt könnyű szívvel, hisz mindezek nem jelentettek számára többletkölt-séget – egészen addig, míg a katonai repülőtér működött. Ám annak bezárása után ez a köte-lezettség már évi 3 millió fonttal apasztotta a Védelmi Minisztérium (MoD) költségvetését. 1997. júniusában a KIA gazdát cserélt, a vevőt – Dallason edződött olvasók már bizonyára kitalálták – Wiggins Group-nak hívták. A MoD, amely szabadulni szeretett volna a fölösle-gessé vált Manstontól, azzal szembesült, hogy ha bárki harmadik személynek adja azt el, a KIA, pontosabban a mögötte álló Wiggins százmilliós kártérítést követelhet, méghozzá igen jó eséllyel. Ezért adták el egy év múlva a 280 hektár területet a Wigginsnek 4,75 millió fontért – a reális 70 millió helyett.
Az üzleti esettanulmány ezen a ponton nem várt fordulatot vett. A birtokon belülre került Wiggins nem számolta fel a meglehetősen gazdaságtalan KIA-t, hanem lázas keresgélésbe kezdett, hol talál további felhagyott katonai repülőtereket, amelyeket polgári légikikötőkké fejlesztenének, és hálózatba szervezve működtetnének. Egy sor légibázist tekintettek meg Európa-szerte, sőt még az USA-ban is. Mr Iny újra elemében érezhette magát, sorra tarthatták a sajtótájékoztatókat. A PlaneStation márkanevet már akkor kitalálták, és propagálni kezdték, mikor még Manstonon is csak néhány kis oktatógép röpködött. Ha valamennyi repülőteret, amelyet az elkövetkező két év során a hálózat jövendő elemeként meghirdettek, valóban kibé-relték volna, akkor a PlaneStationnak ma több tucat tagja lenne. Nyolc van. Pontosabban hét, mert az egyetlen amerikai telephely, Smyrna bérletét idén februárban felmondták. Még ponto-sabban hat, mert az ajmani (Egyesült Arab Emirátusok) egyelőre egy homokos placc a siva-tagban, amelyre vonatkozóan a Wiggins „előrehaladott tárgyalásokat folytat”. Vonjunk le a PlaneStationt alkotó repterek számából még kettőt, lévén a pilseni (Csehország) még csak „tárgyalás alatt”, az odensei (Dánia) pedig működésképtelen, mert kifutópályájának bővítését a helyi önkormányzat környezetvédelmi okokból megtiltotta. Summa summarum: az öt éve meghirdetett „siker stratégiájának” eredményeként létrejött „első világméretű regionális repté-ri hálózat” jelenleg négy elemből áll; a saját tulajdonú Manston (Anglia), a kisebbségi tulaj-donosként birtokolt Cuneo (Olaszország) és a bérleti konstrukcióban működtetett Lahr illetve Parchim (Németország) alkotják. Az éves elnöki jelentésekben mindig az „előttünk álló” évre ígérik, hogy a „zászlóshajó, programunk sarokköve”, azaz Manston végre nullszaldós lesz, a tárgyév veszteségét pedig a program távlatosságával és az új szerzemények beruházásigényé-vel magyarázzák. Ez a magyarázat és a hangzatos – például hét év alatt 300 millió fontos be-ruházást ígérő – bejelentések azonban már nem nagyon hatnak. Ha valaki 2000-ben 40 fontért vásárolt Wiggins részvényeket, az tavaly nyáron már csak 7 fontért tudta eladni, jelenleg pe-dig már hatot sem kapna értük. Bár van optimista bróker, aki – „egy titokzatos közel-keleti üzletről szóló híresztelésekre” hivatkozva – ezen az áron már javasolja a vételt, az elemzők többsége a kivárásra szavaz.
A részvények és ezzel a társaság tőzsdei értékének ez a zuhanása felélénkítette a PlaneStation meghirdetése óta tartó vitát: miért foglalkozik az „ingatlanos” Wiggins a pénznyelő repülőterekkel. (Az idén zárult gazdasági évben bő 10 millió font üzemi veszteséget termelnek ezek az érdekeltségek.) Egyesek szerint a cégnél valaki, vélhetően maga Iny tényleg beleszeretett az ötletbe, és maguk is komolyan gondolják, hogy 5-10 év múlva a PlaneStation valóban egy gyümölcsöző vállalkozás lesz. Ennek az értelmezésnek ellentmond, hogy már a Manston indításakor is olyan utas- és teherforgalmat terveztek, amelyekről maguknak is tudniuk kellett, hogy teljességgel irreálisak. (Az eredeti üzleti terv szerint tavaly például 150 ezer utasnak és 150 ezer tonna árunak kellett volna megfordulnia náluk – a valóságban 16 ezer utast és 35 ezer tonna árut szállítottak. Ennek ellenére továbbra is fenntartják, hogy 2010-ben már 4 millió utas és 300 ezer tonna áru lesz a forgalmuk.) Talán közelebb járnak az igazsághoz azok, akik szerint a jól kommunikálható terv „tőzsdei hasznosításra” készült. Vagyis az igazgatók, akik egyben részvényesek is, a kozmetikázott eredmények és a sikeresen lezárt tárgyalások nyomán emelkedő részvényárakat használták ki. Igazukat bizonygatván arra mutatnak rá, hogy egy-egy repülőtérnek a hálózatba való bevonásáról már akkor beszámol a cég, mikor még a szándéknyilatkozatok sem készültek el, és ezekben a beszámolókban következetesen az „we acquired” (tkp. megszereztük) kifejezést használják, ami elfedi, hogy nem vásárlásról, hanem tartós bérletről van szó. Végül a legkevésbé fantáziadús elemzők kategorikusan leszögezik, hogy a Wiggins mindig is ingatlanokkal foglalkozott, és ez nem változott meg azóta sem, tehát a repülőterekre is ingatlanként tekint. Érvelésüket erősíti, hogy az esetek többségében az adott területre más fejlesztést is tervez a társaság. Így például Odensében Andersen-parkot, Manston és Pilsen mellett ipari parkot, Ajmanban pedig szabadidő-központot. Beleillik a képbe, hogy hajlanak a terület egyes részeinek értékesítésére vagy – bérlet esetén – más irányú hasznosítására. (A Manston megvásárolt 280 hektárjából ma már csak 140 a repülőtér.) Ezt az álláspontot erősíti az a tény is, hogy a társaság jól érzékelhetően nem sieti el a leszerződött objektumok fejlesztését.
Börgönd Jumbokra vár Függetlenül attól, hogy a befektetőt milyen megfontolások vezetik, Székesfehérvár vezetése bízik benne, hogy reális a börgöndi reptér nemzetközi légikikötővé fejlesztése, lehetséges a nyereséges működtetés. A fideszes Nagy István polgármester előterjesztésében fogadták el a 98’-ban azt a fejlesztési tervet, amelyben ez hangsúlyosan szerepel. Már a szocialista polgármester idején, de jobboldali többségű közgyűlés határozott 2001-ben a bázis ilyen célra történő megvásárlásáról. Azért voltak kénytelenek ÁPV Rt-től megvenni az ingatlant, mert a Wiggins ragaszkodott hozzá, hogy csak önkormányzati tulajdonosokkal tárgyal. A szomszédos Abával közösen 280 millió forintot fizettek. A döntésnek némi karitatív jelleget adott, hogy a nem túl tehetős falu részét is a város előlegezte meg azzal, hogy annak majd 2005 végéig kell visszafizetnie. A kétségek az adásvételt követően kezdtek gyarapodni. Ugyanis Warvasovszky Tihamér polgármester (MSZP) mindig azt hangoztatta, hogy a szerződés aláírásának, a beruházás megkezdésének egyetlen feltétele, hogy a terület önkormányzati tulajdonba kerüljön. Nos, a terület Székesfehérvár és Aba tulajdonába került, a Wiggins mégsem rohant szerződést kötni, még a tárgyalásokat sem szorgalmazta különösebben. Másfél év telt el, mire a szerződés – még csak első olvasatban – a képviselők elé kerülhetett. Közben a város saját pénzén gondoskodik az őrzésről, állagmegóvásról, sőt a környezetvédelmi mentesítés is szükségessé vált. Ráadásul mára a fejlesztés erős politikai színezetet kapott. Az átpolitizálódás két okra vezethető vissza. Az egyik, hogy Warvasovszky –szocialista honatyaként – kérte, hogy a települések ingyen kapják meg a telkeket, és a javaslat elutasítását a kormány illetve a fehérvári fideszes országgyűlési képviselők „fehérvár-ellenessége” bizonyítékaként mutogatta a két kampány során – mondván, hogy „a többi volt katonai reptér díjmentesen került az önkormányzatok tulajdonába”. (Nem volt igaza, a tucatnyi ingatlanból csak kettőért nem fizettek a települések, a „csont fideszes” Debrecen például tavaly törlesztette a vételár utolsó részletét.) A másik, amivel az ügyet a polgármester a politikai mezőbe tolta, az, hogy választási programjának kiemelt pontjává tette: „Börgöndön nemzetközi repülőteret létesítünk.” Márpedig innen kezdve neki és az MSZP-nek alapvető érdekévé vált, hogy a repülőtér – függetlenül a hatásoktól, következményektől – megépüljön, de legalábbis elkezdődjön ott valami mozgás, és az tartson ki a 2006-os választások végéig. Az ügylet ennél korábbi bedőlése elviselhetetlen presztízs- és szavazatvesztéssel járna a népszerű polgármesternek. Ugyanez a megfontolás másik oldalról nézve – ott is gyarló emberek állnak – kifejezetten kívánatossá teszi, hogy a szerződés létre se jöjjön, vagy minél gyorsabban ellehetetlenüljön. Ilyen körülmények között a politikusok véleményére már kevéssé támaszkodhatunk. Hagyatkozzunk inkább a tényekre.
A Wiggins korábban egy évi 500 ezer utas és 150 ezer tonna áru kapacitású repülőteret ígért. Úgy tudjuk, hogy a „szigorúan bizalmas” minősítésű szerződéstervezetben nem adtak garanciát erre a méretre. Sőt, információink szerint a kontraktus arra sem ad biztosítékot, hogy repülőtér fog Börgöndön épülni, és nem valami más. Ezt nem Tóth Ferencnek, a Székes-fehérvári Vállalkozásfejlesztési Alapítvány igazgatójának nyilatkozata sem, miszerint: „sem-mi akadálya, hogy a területen repülőtér épüljön”.
A félmillió utasra vonatkozó elképzelést vessük össze azzal, hogy a PlaneStation referen-ciája, a Manston az utolsó üzleti évben mindössze 16 ezer főt szállított – és ebben már benne vannak a kis oktatógépek fel- és leszállásai is, amire Magyarországon nehéz üzletet bazírozni. Pedig Manston már négy éve működik! Az ambiciózus számokkal szembeni kételyeket nö-velheti az a tény is, hogy a közeli Ferihegy személyszállító kapacitásának 20-30%-a jelenleg kihasználatlan. A fejlesztés első ütemében szerepel egy három kilométernél is hosszabb kifu-tópálya építése. Ez a kifutópálya hosszabb lenne, mint a Wiggins bármelyik repülőteréé. Nem tudni, milyen irányban húzódna, pedig ettől függ, hogy a pálya végén felemelkedő nagygépek Seregélyes, Tác, Szabadbattyán, Dinnyés vagy Székesfehérvár háztetői felett dübörögnek majd el napjában tucatnyi alkalommal. (Azért a fehérvári iránynak – tekintve a politikailag tekintendőket – nem adok túl nagy esélyt.) Az első ütem megépítésének költségét a Wiggins 50 millió euróra becsüli. Ekkora saját forrás, persze, nem áll rendelkezésükre – hiszen ez majd kétévi teljes kiadási összegüknek felel meg. Hitelből szeretnék tehát finanszírozni az építke-zést, ám a meglévő eszközeik már kölcsönökkel leterheltek – a gyors terjeszkedéssel ez vele jár. Nincs hát rá okunk, hogy kételkedjünk azon – magukat megnevezni nem kívánó – infor-mátoraink szavában, akik egymástól függetlenül azt állítják, hogy a közgyűlés elé beterjesztett szerződéstervezet lehetővé teszi, hogy az önkormányzati tulajdonú ingatlan váljon a hitel fe-dezetévé, vagy hogy a várost más módon vonják be, akár akarata ellenére is, a kölcsönügylet-be. Viszont azt is vegyük figyelembe, hogy ez egyelőre a beruházó tárgyalási javaslata, az önkormányzatok ragaszkodhatnak ezen lehetőségek kizárásához.
Aba honlapján néhány hónapja még olvasható volt az az – optimistának bizonyult – jö-vendölés, hogy 2003-ban már repülhetnek a gépek; és Székesfehérvár polgármestere is a mos-tani választási ciklusra, tehát 2006-ig ígérte, hogy „Börgöndön nemzetközi repülőteret létesí-tünk.” Az ügy részleteit mindenki másnál jobban ismerő – ám a vele folytatott beszélgetés felhasználását utólag megtiltó - szakember szerint ez a várakozás is túlzó. Ha az engedélyezé-si folyamatban nem lesznek különösebb fennakadások, akkor az építkezést legkorábban 2005-ben lehet megkezdeni - mondta.
Vagyis; bármennyire kíváncsiak is rá a város lakói, úgy tűnik, némi időnek még el kell telnie addig, míg egyértelműen kiderül, a Aba-Börgönd International Airport ügyében ki a Géza malac, és ki repteti.