Ezzel egyetértek. A helyközi-helyi összevonás ezért is kétélű fegyver. Ha egy eleve nem rövid helyközi utazást lassítunk be a helyi szerepkör miatt, az nem kis utaselégedetlenséget okozna. Nem mellesleg az is, ha eleve forgalmas helyközi vonalra terelünk rá még helyi utasokat, ráadásul ehhez elég csuklós busz sincs (közel se). Pl. a 4200-as már önmagában is elég jó forgalmú csúcsidőn kívül is, arra nagyobb létszámú helyi utazóközönség már nem hiányzik. De van még több példa is erre. Lenne helye a helyközi buszok bevonásának, de csak ésszel. Pl. az általam korábban is említett 4212-es általi 10J kiváltás, de teljes 10-est kiváltó útvonal már jelentős menetidő növekedés lenne.
A helyközi buszoknak én az esetek többségében életképesebb megoldásnak tartanám a kölcsönös bérletelfogadást és a városon keresztüli vonalösszeköttetéseket (pl. 4212-4220 Ibrány-Nyírbátor, 4200-4231 Tiszabercel-Újfehértó, 4233-4235 Sényő-Kálmánháza, 4240-4215 Tiszavasvári-Nyírtét stb., a kombinációk lehetősége szinte végtelen). Így egyfajta városon belüli átlós expresszjárat funkciót is betölthetnének úgy, hogy kényelmetlen mértékben nem terhelnénk a helyközi járatokat plusz utasokkal.
Amit kihagytál, és szerintem lenne értelme, hogy a 4212-t a 10-essel összehangolni (és elvinni Örökösföldig), és akkor a 10-est valamennyire lehetne ritkítani.
"a diákok nem veszik meg a helyi bérletet 3x annyi pénzért, hanem vesznek egy megyeit és azzal szépen használják a helyközi járatokat"
Ezt úgy korrigálnám, hogy emiatt megjelentek új utasok is, akik eddig nem buszoztak, mert ugyanannyi diákbérletet adnak el az országbérlet bevezetése óta, mint előtte (2022-es, 2024-es és 2025 első fele alapján).
Egyébként nagyon sok helyen nem tudnál városon belül utazni helyközivel, mert egyszerűen nem állnak meg a sofőrök, pedig meg kéne (kint a menetrend a megállóban és mezőben sincs megjelölve, hogy csak leszállás).
Valóban arra oda kell figyelni hogy tömeg ne legyen.
Ha sok az utas akkor nyilván legyen a helyközi mellet helyi járat is. Viszont, csúcsidőn kívül annak nincs értelme hogy ott megy a helyi és a helyközi egymás után, mind a kettőn néhány utassal.
Illetve az hogy nem veszik meg a háromszor annyiba kerülő helyi bérletet az jogos érv, viszont pont ezért mondom hogy egységes díjszabás kellene. És akkor senki nem ragaszkodna városon belül a helyközihez csak azért mert az olcsóbb. Ha lenne mondjuk egy "Nyíregyháza bérlet" a Budapest bérlet mintájára, akkor azzal mindent igénybe lehetne venni ugyan olyan áron.
Egyetlen egy dolgot feljetesz(tetek) el. A helyközi utasok nem szeretik a tömeget kifelé, visszafelé pedig, van aki 1, 1,5 órát utazik, azt nem célszerű szivatni azzal, hogy a városhatártól egy helyközi járat helyijáratként viselkedik. Jelenleg is egyre nagyobb konfliktusforrás ez mert pol. a diákok nem veszik meg a helyi bérletet 3x annyi pénzért, hanem vesznek egy megyeit és azzal szépen használják a helyközi járatokat, tetemes kését és tömeget okozva ezeken.
Többek között pont ezért írom hogy a helyi és helyközi járatokat egy rendszerként kellene kezelni, hogy egyetlen bérlettel mindent igénybe lehessen venni. Így megszüntethetőek lehetnének a párhuzamosságok. A felszabaduló kapacitást pedig máshol lehetne hasznosítani. Ezzel úgy lehetne egyes helyeken sűríteni a járatokat hogy közben az nem kerülne többe, viszont az utasszám akár még növelhető is lenne.
Illetve a másik amit már ugye említettem hogy miért kell minden helyközi busznak a buszállomásra közlekednie? Különösen azokról a településekről ahonnan van vonat. Valamint szerintem több helyi vonalat is akár részben, akár teljesen kilehetne váltani.
Például, hétköznap délelőtt tényleg szükség van külön az 1A-ra a Vásártérre? Ebben az időszakban vajon mennyi utas szokott lenni rajtuk? 10-15? Ennyi utast szerintem a Nyírtelek felé közlekedő 4243-as is eltudna vinni, az se hinném hogy tömve lenne hétköznap délelőtt. Pusztán egy megállót kellene neki létesíteni mindkét irányban a piacnál, meg hozzá egy zebrát. Magyarul, mi értelme van annak hogy hétköznap délelőtt a buszállomás és a Vásártér között párhuzamosan megy az 1A és a 4243-as külön-külön díjszabással néhány utassal? Így az 1A-ról felszabaduló kapacitással lehetne máshol sűríteni, miközben nem növekednének a kiadások, a Vásártér pedig továbbra is elérhető maradna.
De ugyan így például Sóstóhegyen is meglehetne csinálni hogy a Kemecsei utat lefedik a Nagyhalász/Kótaj/Kemecse felől érkező buszok, amiknek egy része mehetne a Korányi úton és a Belvároson át a kórház irányába. A 14-es pedig mehetne úgy hogy a végállomása az Sóstóhegy vasútállomás, úgy mint a régi 22-es busznak is volt. Onnan pedig visszafordulna és ugyan ott jönne vissza mint ahol kiment Sóstóhegyre. Így megszűnne ez a körjáratozás, valamint a 14F-re sem lenne szükség. Vagyis nem lenne többé olyan hogy egyszer erre, egyszer pedig arra tesz egy nagy kört.
Vagy például a 90-es buszt is kilehetne váltani. A 4231-es busz most sem a 4-es főúton közlekedik, hanem lekanyarodik az Ipari park irányába. Így akár a gyárakhoz is bemehetne amikor műszakváltás van. A menetidő mindössze néhány perccel növekedne meg.
És ugyan így a H35-ösnek sem kellene Felsősimáig kimenni ha az amúgy is ott közlekedő 4235-öst is igénybe lehetne venni ugyan azzal a bérlettel. Az hogy Felsősimára van most 2 óránként egy járat az nem túl vonzó szolgáltatás. De ha ugyan azzal a bérlettel fel lehetne szállni a kálmánházi buszra is ami pedig óránként jár, az szerintem máris több utast vonzana.
Sőt, én például a 2-es busznak sem látom értelmét, gyakorlatilag végig párhuzamosan megy a Nagykálló felé közlekedő helyközi buszokkal. Borbányán is szerintem semmi értelme ennek a körjáratozásnak. Menjen a 13-as és a 25-ös is az Alma utcán mind a két irányban. Így onnan a Belváros, a kórház, Örökösföld, Jósaváros és a egyetem is átszállás nélkül elérhető. Ha pedig az a cél hogy az Alma utca térségéből legyen közvetlen járat a vasútállomás felé is, akkor pedig szerintem célszerűbb lenne visszahozni a 16-ost. A Kálló úton így maradna a 25-ös (ami egyből le is kanyarodna a Tünde utcára), illetve a H32-es. Így a Borbányán jelenleg közlekedő 8 nappali vonalból (2, 2A, 22, 22A, 13, 13Y, 25, H32) maradna 5 (13, 13Y, 16, 25, H32), mindezt úgy hogy a Kertvárost leszámítva ugyan úgy mindenhova ahova eddig közvetlenül el lehet jutni.
Apropó, a helyközi vonalak számozását szerintem át lehetne gondolni. Ez a négyszámjegyű rendszer szerintem felesleges. Lehetne megyei szinten szervezni országos helyett. Ugyan úgy mint ahogy 5-ös busz is több különböző városban is közlekedik, ugyan így szerintem az sem okozna semmilyen problémát ha lenne két külön megyében ugyan olyan vonalszámú helyközi járat. Valamint ez most lehet hogy felesleges és én gondolom túl, valamint nem is ez a legfőbb probléma, de én szeretem azt ha a vonalszámozásban van valamilyen rendszer.
Példaként ilyesmire gondolok:
1-99 tartományban lennének a nyíregyházi helyi és elővárosi járatok, azon belül:
100-199 tartományt megkaphatná Mátészalka, Nyírbátor és Fehérgyarmat
200-299 tartomány pedig Kisvárda és Vásárosnamény térsége.
Ez amúgy Pest megyében most is így működik. A megye fel van osztva 6 területre és mindegyikben egy adott tartományból kapnak a vonalak egy számot. Például Vác térsége a 300-as tartomány, Érd térsége pedig a 700-as.
Mégegyszer, ez tudom hogy csak rétegprobléma, sőt, lehet hogy csak én tartom problémásnak ezt a jelenlegi 42xx számozásokat, viszont úgy gondolom hogy ezzel remekül lehetne szimbolizálni hogy ez a hálózat mostantól egyetlen rendszert alkot. Nincs különbség helyi és helyközi között, mind a kettő ugyan úgy igénybe vehető egyazon bérlettel.
2-esnél továbbra is tartom, hogy elég csak az egyik irányban bemenni Nyírjesre, de ez megoldható úgy is, hogy mindig csak kifele vagy csak befele, és akkor egységes követés lesz, és az 5 perces időnyereség is megmarad.
31-et azért írtam csak oda, mert így egyszerűbb volt vázolni a járatcsoportot
8/12: jogos, nem olvastam elég figyelmesen
Sóstóhegy: értem, amit írsz, viszont vannak olyan rétegigények (kórház elérhetősége), ami indokolhat közvetlen járatot. Viszont mivel közös peronos átszállással megoldható, lehet, hogy a kiszámítható hangolás is megteszi - azért megjegyezném, hogy a Kodály iskolánál sem használták ki szinte soha a garantált csatlakozást, de ennek az is az oka, hogy 15 perccel később megy a közvetlen járat. A megszüntetéssel az lenne a nehéz, hogy az elégedetlenkedést kezelni tudják (más városban volt hasonló esetben eléggé nagy felháborodás).
27: mint írtam, a Bánki iskola miatt lehet majd rá szükség, délután csengetésekkor sok diák egyszerre akar hazamenni a városban mindenfelé, és az egyszerre megjelenő tömegen a járatsűrítés nem segít. Ezt is ilyen "iskolabusznak" lehetne tekinteni, mint a külső részeken
Még egy megjegyzés: a Vasútállomásnál most is alig férnek el a buszok (mondjuk a hosszabb kiálláson lévők elmehetnének a buszállomáshoz, akkor valamivel több hely lenne).
- Örökösföld-Piac relációban viszont most sem gyors az 51-es, így legalább egységes lenne az útvonal, nem ilyen egyszer erre, egyszer arra.
- A 2-es esetében nem a Nyírjes-Nagyszállás utazás lenne a fő szempont, hanem az egységes, kiszámítható követés a városból és a városba egyaránt. A mostani, egyszer bemegy, egyszer nem rendszerben is ez nem valósul meg.
- A 31 nem érintené Rozsrétet, csak a 3 és a 24.
- A 25Y név elsősorban a 25-öshöz való hasonlóság miatt lenne, de végülis ez részletkérdés, hogy 44 vagy 25Y. Bár szerintem ez a számduplázás még mindig idegen a várostól. De tényleg, ezen felesleges vitatkozni, sokadlagos fontosságú.
- Ha a sóstóhegyi buszok a Nyár utcán telnek meg, akkor az mégegy indok a Sóstóhegyig közlekedő 5-ös kiiktatására. Arra megfelel a 14-es csoport is.
- 8: a Sóstói útra áthelyezett 12-essel járna összehangolva. A kettő együtt már bőven elegendő lenne. De ha mégis maradna a Korányin a 12, akkor viszont tényleg kéne 8A is.
- 14/14F: nem biztos, hogy sok a csúcson kívüli követés, ha a Jósaváros átalakítása megtörténne. Bőven lenne rá igény. Az én hálózatomban jó eséllyel az egyik legforgalmasabb járat lenne a 14/14F. De ha nem is 30-30, de 40-40 perces követésre mindenképpen szükség lenne csúcson kívül is. A körjárat kérdése passz.
- 35/35Y: jogos.
- Nagyszállás-Alma utca és 13Y: ez is jogos
- 27: továbbra is felesleges ütemrombolónak tartom. Többet ér egy sűrű kapcsolat megfelelő átszállással, mint egy ritka közvetlen járat. Most is nagyon gyenge a legtöbb járat kihasználtsága, 17-esbe illesztve ütemesen szinte biztos, hogy többen használnák. Ha marad a 27, az viszont a 17-estől (és Örököstől) veszi el a kapacitást, Jósavárosba meg felesleges, mint n+1-edik viszonylat.
- 29: erre írtam is korábban, hogy passz. Erre amúgy ott lenne a 40-es is, ami mindig betérne a Kertvárosba és a Vasútállomásról indulna a buszállomás helyett.
- A rozsréti iskola tényleg kimaradt, de ez megintcsak néhány kiegészítő járatot jelent, nem a napi főütemet.
- 49: igen, ezt műszakosnak vettem, és egyetértek. Össze kell vonni a 95-el, felesleges egyszerre a kettő.
- Ha maradnak a mindenhonnan-mindenhova sűrítők, akkor azok a fővonalakról veszik le a kapacitást és megint ott vagyunk, ahol a part szakad. És a 22/27 esetében még csak az utasigény sem indokolja a létezésüket. A 7-es busznak pedig már kb. a főtér átalakítása óta nincs valódi létjogosultsága.
- Bessenyei tér vs Országzászló tér: A Belváros minél nagyobb érintése (Zrínyi Ilona utca megállót is használva, ami kapna egy ellenirányú párt is) szerintem sokkal fontosabb, mint az a 3 perc.
Az egyszerűsítéssel és nagyjából az általad írtakkal én is egyetértek, pár helyen viszont módosítanám.
1/1Y: A vasútállomási kitérővel a gyorsabb örökösföldi kapcsolat elveszik, én itt megtartanám az 1A/51 útvonalát
2: Nyírjesbe elég csak az egyik irányban bemenni, és lényegében "hurokjáratként" közlekedni, csúcsidőben az az 5 perc menetidőkülönbség akár -1 jármű kiadását is jelentheti (hogy kicsit üzemeltetői szemmel is nézzük a dolgokat), esetleg egy felmérést kéne készíteni, hogy van-e egyáltalán igény Nyírjes-Nagyszállás közötti utazásra 3/24/31: Rozsrét felé nincs igény ilyen sűrű közlekedésre, viszont Butyka felé a csúcsidőn kívüli 120 percet 60 percre sűríteném. Amit el tudnék képzelni, hogy csúcson kívül Rozsréten át megy a busz Oláhrétre 60 percenként, és a jelenlegi 24-es (24A jelzéssel) szintén 60 percenként Kistelekiszőlőbe, csúcsidőben Rozsrét érintése nélkül megy az oláhréti busz, és bejön mellé a 3-as (Kistelekiszőlőt is érintve)+24-es, mindkettő elég 60 percenként
4/4Y/25Y: Először is 25Y helyett megtartanám a 44-es számot, mert azt már valamennyire megszokták az utasok, illetve csatlakozva balazs131-hez, továbbvinném a 4Y-t Nyírpazonyba
5/5A/55: A sóstóhegyi buszok (ahogy megfigyeltem) általában a Nyár utcánál telnek meg, emiatt megtartanám a sóstói 5-öst, de csak csúcsidőben, nap közben a jelenlegi 55-öst járatnám 30 percenként
8/8A: Csúcsidőben sűríteném
14/14F: Csúcson kívül sok lesz a 30-30 perces követés, visszaállítanám 60-60 percre, csúcsidőben az 5+14+14F-nek csinálnék közösen 10 perces követést (bár itt felteszem a kérdést: biztos kell mindkét irányban buszt közlekedtetni?)
35/35Y: Polyákbokorba bőven elég, ha csak az egyik megy be (praktikusan a 35)
40: Csúcsidőben is elég ide a 120 perces követés
Elvesző közvetlen kapcsolatok:
H32: Nagyszállás-Alma utcai iskola - tanítási időszakban szükséges az iskola elérhetősége miatt
13Y: Szintén kell kapcsolatot biztosítani Kistelekiszőlő-Alma utcai iskola között tanítási napokon
27: A Bánki iskolát nem tudom, újranyitották-e már, de oda biztos lesz igény Kertvárosból utazni
29: Vasútállomás-Kertváros között is kellene valami
H30/H35: A rozsréti iskolához is kellenek közvetlen járatok Butyka-Oláhrét és Alsóbadúr-Mandabokor felé
49: Ezt gondolom műszakosnak vetted, azért maradt ki; a 95-össel összevonnám
Én alapvetően annak a híve vagyok, hogy legyen egy "alaphálózat" csúcsidőn kívül (nagyjából amiket összeírtál, az megfelel ennek), és csúcsban ezt sűrítsék a különböző "mindenhonnan-mindenhova" járatok. Ilyennek szánnám a jelenlegi 5, 7, 22, 27-es vonalakat. A 27-esnél annyi módosítást tennék, hogy Vasútállomás-Huszár telep-Kertváros-Fészek u.-Búza tér-Jósaváros útvonalon menne, így legalább csúcsban megmaradna a Vasútállomás-Kertváros kapcsolat. A bokortanyákra hosszú távon a budapesti 274-hez hasonló igényvezérelt buszt tudnék elképzelni, ami csak oda megy, ahol van utas (pl egy H40-nél ha kifelé van utas Antalbokorba és Sulyánbokorba, de befelé Rókabokorból, akkor mindig csak az adott irányban érinti, és így azokra a tanyákra, ahol nincs utas nem kell bemenni.
Bessenyei tér: Ha ott körbemenne a busz, az legalább +2-3 perc lenne (+1 lámpa, és a Szarvas utcáról balra kanyarodni se egyszerű)
Közben én is tervezgettem egy kicsit. Felvázoltam magamnak egy lehetséges vonalhálózatot. Kezdésnek néhány alap információ a gondolatmenetemhez. Úgy gondolom hogy minden járatot egy regionális közlekedésszervezőnek kell megrendelnie és nem külön-külön az önkormányzatnak és az államnak. Ebből kifolyólag a településhatárokat sem vettem figyelembe. Kótajt, Nyírtelket, Napkort, és Nyírpazony kiszolgálását is a helyi vonalhálózatba terveztem bele, mivel úgy gondolom hogy ezek a települések ma már de facto Nyíregyháza részei és már szinte egybe vannak nőve, így szerintem egyben is kell kezelni ezeket. Ennek megfelelően 3 kategóriába soroltam be az egyes városrészeket. Ezek a következők: 1. kategória, a belső mag: Ide tartoznak a nagy lakosságszámú és nagy népsűrűségű területek, úgy mint a Belváros, Jósaváros, Örökösföld, Érkert. Ezekben a városrészekben kell hogy legyen a legnagyobb járatsűrűség. Itt ügyeltem arra hogy amennyire csak lehetséges a vonalhálózat túlbonyolítása nélkül legyenek közvetlen járatok a második kategóriában lévő településrészekkel. 2. kategória, a külső mag: Itt található meg Sóstóhegy, Sóstó, Kótaj, Nyírszőlős, Nyírtelek, Kertváros, Rozsrét, Kistelekiszőlő, Napkor, Borbánya, Oros, Nyírpazony és Nyírtura. Ezek jellemzően alacsony lakosságszámú, alacsony népsűrűségű, kertvárosias jellegű részek. 3. kategória, a bokortanyák. Ez egy kifejezetten Nyíregyháza városszerkezetére jellemző. Ezek mindegyikének rendkívül alacsony a lakosságszáma. Jobb esetben is csak néhány száz fő. Itt értelmes közösségi közlekedést alkotni kb a lehetetlennel egyenlő.
Városfejlesztés
Kezdeném azzal hogy nyílván nem vagyok szakember, csupán hobbi szinten érdekel a városfejlesztés, közlekedésfejlesztés, vasútfejlesztés. Éppen ezért ez csupán az én véleményem arra vonatkozólag hogy hogyan is kellene zajlania az ilyen irányú fejlesztéseknek Szerintem egy tömegközlekedés fejlesztése csak egy jól átgondolt településfejlesztéssel együtt tud jól megvalósulni, így mielőtt rátérnék a vonalhálózat ismertetésére, szeretnék egy kicsit beszélni erről a témáról is. Ahhoz hogy a város ne legyen széttöredezett, muszáj valamilyen szinten kezelni a lakópark építéseket is. Vitézy is többször hangoztatta már hogy manapság úgy épülnek több ezer fős lakóparkok, hogy normális infrastruktúra nem épül hozzá, hiszen gyakran az önkormányzat csak szalad a történtek után. A beruházó megkapja az engedélyt az építkezésre, de a közlekedéssel már nem foglalkozik. Sokszor úgy épülnek meg hogy sok esetben nem hogy buszjárattal nem számolnak, hanem sok esetben még járda sem épül. Így tehát a közlekedés egyedül az autózásra támaszkodhat. Ezért szerintem fontos lenne hogy Nyíregyháza is tudatosan álljon ehhez a kérdéshez és a jövőbe tekintsen. Ne az legyen hogy új lakóparkok épülnek, aminek aztán majd próbálkoznak értelmes buszhálózatot kialakítani, hanem már az építéskor számoljanak vele. Bécsben most úgy húznak fel egy teljesen új városrészt, hogy az első házak még szinte el sem készültek, de a villamos már kijár oda, mivel azzal együtt tervezték meg. A lakótelepek megosztóak. Van aki szereti őket, mások pedig nem. Viszont az elvitathatatlan hogy a lakótelepek építésénél legalább számoltak az infrastruktúrával és a kiszolgáló létesítményekkel. Vagyis - bár gyakran késve épültek meg - de lett bennük óvoda, iskola, bolt, rendelő, gyógyszertár, valamint számoltak a tömegközlekedéssel is. A mai lakóparkokat szintén ezzel a szemlélettel kellene megépíteni, vagyis hogy ne csak lakóépületek készüljenek, hanem a szükséges kiszolgálólétesítmények is. Ennek a szabályozására pedig úgy gondolom hogy szükség van. Valamint az is fontos lenne hogy ezek az új városrészek szerves részét képezzék a városnak és lehetőleg olyan helyen épüljenek meg ami könnyen megközelíthető és lehetőleg könnyen lehessen őket integrálni a városszövetbe. Én két ilyen helyet tartanék erre alkalmasnak.
Az egyik ilyen Örökösföldön a Törzs utcától keletre lévő területek. Itt már épültek új lakások, érdemes lenne folytatni. Ugye a Törzs utcán korábban csak a 11-es busz járt, az is ritkán. Aztán ahogy elkezdett egyre több épület kinőni a földből, úgy lett egyre sürgetőbb a járat kínálat bővítése is. Szerintem ezt a környéket - ha folytatódnak az építkezések - könnyű lenne kiszolgálni.
A másik ilyen terület pedig a Kállói út mentén lévő terület. Úgy gondolom hogy itt is jelentős potenciál van. Azt leszögezném hogy nem tudom kié itt is meg Örökösföld mellett is a területek, de szerintem ezeken a helyeken lenne érdemes növekednie a városnak, mivel már most is viszonylag jó kiszolgálás van errefelé a buszokat illetően. Nem tudom van-e tervben jelenleg ezeknek a beépítése.
Valamint ha már itt tartunk, megemlíteném azt is hogy én a vonalhálózat megtervezésénél nem azt vettem figyelembe hogy jelenleg mik az utazási igények, hanem megpróbáltam a jövőre koncentrálni. Azzal számoltam hogy a fent jelzett két terület beépítésre kerül minimum 4-5 emeletes társasházakkal, így jelentősen megugrik az utasmennyiség. Éppen ezért például a Kállói út környékén szerintem nem lenne hülyeség a Damjanich lakópark környékén egy decentrumot létrehozni, ami több vonalnak is a végállomásaként szolgálna. Hiszen ahogy fentebb írtam, anno a lakótelepek megtervezésénél is számolni kellett többek között a buszokkal is hogy legyen hol megfordulniuk. Így nyilván ha tovább épül az a környék is, akkor a lakosságszáma simán elérheti egy kisebb lakótelepét is. Vagyis jó lenne ha már ott eleve számolva lenne azzal is hogy legyen kellő hely a kiszolgálólétesítményeknek, például egy buszvégállomásnak is.
És akkor térjünk rá a vonalhálózatra, elsőként a kötöttpályás közlekedésre.
Gyakran felmerül ötletként, főként a választások előtt, hogy jó lenne ha Nyíregyházán újra villamos járna. Most lehet hogy kisebbségben leszek a véleményemmel, de szerintem Nyíregyházára nem kell villamos. Mielőtt sokan a torkomnak ugranának, hadd mondjam el hogy miért. Amennyire én tudom, villamost akkor van értelme építeni, ha azon az utasszám eléri a napi 10 ezer főt. Na most, nekem nincsenek statisztikáim erre vonatkozóan, de nem hinném hogy a városban lenne olyan útvonal, ahol az utasszám elérné a napi 10 ezret. Szóval bár én is szívesen villamosoznék, de mégis úgy gondolom hogy erre Nyíregyházán az utasszámok alapján nincs szükség. Ez szerintem olyan mint a stadionépítések. Nem attól lesz jobb a foci és nem attól fognak többen sportolni ha minden 500 fős falu kap egy 1000 fős stadiont. Nyilván a sporttámogatásokra szükség van, mint ahogy a tömegközlekedés támogatására is, de szerintem Nyíregyházán jelenleg a busz is megtudja oldani a közlekedés lebonyolítását.
Ellenben a kisvonat újraindításának már szerintem lenne értelme, de azt se hoznám be a városba. Úgy gondolom hogy fel kell számolni a párhuzamosságokat busz és vonat között. Vagyis ahova van buszjárat oda ne legyen vonat és ahova van vonatjárat oda ne legyen buszjárat, hiszen nagyrészt úgyis csak egymástól vennék el az utast. Én úgy tervezném meg hogy Ibrány, Buj, Tiszabercel és a környező településekről a kisvonat a jelenlegi útján közlekedne a városban. Vagyis érintené Nyírszőlőst, Sóstót, lenne egy megállója valahol a Kótaji útnál hogy kiszolgálja az egyetemet és annak a környékét, megállna a KGST piacnál, végül a vasútállomásnál lenne a végállomása. Ezzel ellentétben az ebből a térségből érkező buszok pedig mehetnének úgy hogy Sóstóhegyen a Kemecsei útról lekanyarodnának a Korányi Frigyes utcára, érintenék a Belvárost, a kórházat, majd innen akár átlós járatként akár tovább is közlekedhetnének mondjuk Nagykálló felé. Így busz és vonat összedolgozva szerintem egy sokkal jobb szolgáltatást tudna nyújtani. Hiszen aki mondjuk Nagyhalászból vagy Kótajról akar utazni mondjuk az egyetemhez, a KGST piachoz vagy mondjuk a vasútállomásra, annak ott lenne a kisvonat. Aki pedig szintén ugyan így Nagyhalász vagy Kótaj felől utazna mondjuk a Jósavárosba, a Belvárosba vagy a kórházhoz, neki pedig ott lenne a busz. Ezzel a megoldással szerintem úgy lehetne minél nagyobb lefedettséget elérni és minél kevesebb átszállást generálni, hogy közben nem jönne létre még több buszvonal, ami csak tovább bonyolítaná az egészet. Ezen felül szerintem érdemes lenne elgondolkodni hogy a 116-os vasútvonalon vajon Malomkert déli részénél nem lenne-e értelme kialakítani egy megállót a vonatnak.
Buszhálózat
És akkor végre rátérek a buszokra is. Elsőként a helyi járatokra. Fentebb már említettem hogy mivel gyakorlatilag szerintem Kótaj, Nyírtelek, Napkor és Nyírpazony már egybe van épülve Nyíregyházával, így érdemes lenne őket is bevonni a helyi járati vonalhálózatba, ez pedig egy közlekedésszervezővel, aki mind a helyi, mind az elővárosi járatokért felel, könnyen megoldható lenne. Én úgy képzelem el hogy a helyi vonalak mindegyike a következő 4 decentrum valamelyikéből indulna: Vasútállomás, Sóstói úti kórház, Örökösföld, illetve ahogy említettem már, lenne egy új decentrum valahol a Kállói útnál a Damjanich lakópark mellett.
Szóval, a vonalak a következőek lennének:
1-9 vonalak a vasútállomásról indulnának 10-29 vonalak pedig a több 3 hely valamelyikéről 30-39 vonalak a bokortanyákat szolgának ki a vasútállomásról indulva 90-99 vonalak pedig a műszakos vonalak lennének.
Ezek lennének az általam tervezett vonalak. Még nyilván kiegészülnének a H betűs vonalakkal, nyilván a H betűt elhagyva, valamint a műszakos vonalakkal. De ahogy mondtam, ez leginkább egy olyan terv ami jelen pillanatban nyilván még nem tudna megvalósulni, illetve azzal a feltételezéssel készítettem hogy teljesen beépítik a Törzs utcától keletre lévő területeket, valamint a Damjanich lakópark térségét. A valóságban persze nem tudom hogy van-e ezirányú terv.
Még a későbbiekben leírom az általam gondolt elővárosi vonalakat is ha érdekel valakit, hiszen azzal lenne teljes az egész vonalhálózat.
Szintén vitaindítóként összeállítottam egy egyszerűsített és észszerűsített vonalhálózatot, ideális követési idők megjelölésével: (most az éjszakai és az ipari parkos járatokkal nem számoltam)
1: VÁSÁRTÉR – Tokaji út – Rákóczi utca – Mező utca – Vasgyár utca – Petőfi tér – Állomás tér – Arany János utca – Szarvas utca – Zrínyi Ilona utca – Luther utca – Bocskai utca – Család utca – Szalag utca – ÖRÖKÖSFÖLD
Piaci csúcsidőszakban 30 percenként, egyéb piaci nyitvatartás idején 60 percenként.
1Y: VÁSÁRTÉR – Tokaji út – Rákóczi utca – Búza tér – Vay Ádám körút – Dózsa György utca – Korányi Frigyes utca – Csaló köz – SÓSTÓI ÚTI KÓRHÁZ
Piaci csúcsidőszakban 30 percenként, egyéb piaci nyitvatartás idején 60 percenként.
2: VASÚTÁLLOMÁS – Állomás tér – Petőfi tér – Vasgyár utca – Mező utca – Rákóczi utca – Vay Ádám körút – Hunyadi utca – Bocskai utca – Inczédy sor – Kállói út – Nyírjes (minden járat mindkét irányban) – Kállói út – Mérő utca – Borsos utca – Nagyszállás
Csúcsidőszakban 30 percenként, csúcsidőn kívül és hétvégén 60 percenként.
2Y: VASÚTÁLLOMÁS – Állomás tér – Petőfi tér – Vasgyár utca – Mező utca – Rákóczi utca – Vay Ádám körút – Hunyadi utca – Bocskai utca – Inczédy sor – Kállói út – Tünde utca – Alma utca – KACAGÓ UTCA
Csúcsidőszakban 30 percenként, csúcsidőn kívül és hétvégén 60 percenként.
3: VASÚTÁLLOMÁS – Petőfi tér – Széchenyi utca – Szarvas utca - Móricz Zsigmond utca – Debreceni út – Palánta utca – Koszorú utca (Kistelekiszőlő) – Lejtő utca – Debreceni út - Rozstelek utca – Fenyő utca – Rozsrét, autóbuszforduló (visszafelé Hajlás utcán)
Csúcsidőszakban 30 percenként, csúcsidőn kívül és hétvégén 60 percenként.
4: VASÚTÁLLOMÁS – Állomás tér – Petőfi tér – Vasgyár utca – Mező utca – Rákóczi utca – Vay Ádám körút – Hunyadi utca – Bocskai utca – Orosi út – Nyíregyházi út – Fő utca – Vezér utca – Magyar utca – Oros, Temető
Csúcsidőszakban 30 percenként, csúcsidőn kívül és hétvégén 60 percenként.
4Y: VASÚTÁLLOMÁS – Állomás tér – Petőfi tér – Vasgyár utca – Mező utca – Rákóczi utca – Vay Ádám körút – Hunyadi utca – Bocskai utca – Orosi út – Nyíregyházi út – Vezér utca (mindkét irányban) – Magyar utca – Oros, temető
Csúcsidőszakban 30 percenként, csúcsidőn kívül és hétvégén 60 percenként.
5: ÖRÖKÖSFÖLD – Szalag utca – Család utca – Nagyvárad utca – Czuczor Gergely utca – Szent István utca – Inczédy sor – Bocskai utca – Hunyadi utca – Vay Ádám körút – Dózsa György utca – Korányi Frigyes utca – Csaló köz – Sóstói út kórház – Sóstói út – Berenát utca – Kemecsei út – Sóstói út – Sóstói út kórház – Csaló köz – Korányi Frigyes utca – Dózsa György utca – Vay Ádám körút – Hunyadi utca – Bocskai utca – Inczédy sor – Szent István utca – Czuczor Gergely utca – Nagyvárad utca – Család utca – Szalag utca – ÖRÖKÖSFÖLD
Csúcsidőszakban 30 percenként, csúcsidőn kívül és hétvégén 60 percenként. Nyáron mindennap, egész nap 30 percenként.
5A: ÖRÖKÖSFÖLD – Szalag utca – Család utca – Nagyvárad utca – Czuczor Gergely utca – Szent István utca – Inczédy sor – Bocskai utca – Hunyadi utca – Vay Ádám körút – Dózsa György utca – Korányi Frigyes utca – Jósaváros – Korányi Frigyes utca – Csaló köz – Sóstói úti kórház
Csúcsidőszakban 30 percenként, csúcsidőn kívül és hétvégén 60 percenként. Nyáron csak csúcsidőben 30 percenként.
8: VASÚTÁLLOMÁS – Állomás tér – Petőfi tér – Széchenyi utca – Országzászló tér – Zrínyi Ilona utca – Kálvin tér – Bercsényi utca – Egyház utca – Kossuth utca – Sóstói út – Sóstói úti kórház – Sóstói út – Berenát utca – SÓSTÓGYÓGYFÜRDŐ
Csúcsidőszakban 20 percenként, csúcsidőn kívül és hétvégén 30 percenként. Nyáron 15 percenként 6:00-18:00 között mindennap, 18:00 után 30 percenként
9: ÖRÖKÖSFÖLD – Törzs utca – Semmelweis utca – Család utca – Nagyvárad utca – Czuczor Gergely utca – Szent István utca – Inczédy sor – Bocskai utca – Hunyadi utca – Vay Ádám körút – Rákóczi utca – Mező utca – Bethlen Gábor utca – Tiszavasvári út – Alkotás utca – Fészek utca – Legyező utca – Dugonics utca – Derkovits utca – Bottyán János utca – Huszár tér – HUSZÁR TELEP
Csúcsidőszakban 30 percenként, csúcsidőn kívül és hétvégén 60 percenként.
10: ÖRÖKÖSFÖLD – Szalag utca – Család utca – Bocskai utca – Inczédy sor – Kert utca – Váci Mihály utca – Móricz Zsigmond utca – Huszár sor – Vasútállomás – Állomás tér – Petőfi tér – Széchenyi utca – Országzászló tér – Zrínyi Ilona utca – Kálvin tér – Bercsényi utca – Egyház utca – Rákóczi utca – Vasvári Pál utca – Kótaji út – Westsik Vilmos utca – Nyírszőlősi út – Szőlőskert utca – Vasút utca – NYÍRSZŐLŐS, PANNÓNIA UTCA
Csúcsidőszakban 15 percenként, csúcsidőn kívül és hétvégén 30 percenként.
11: VASÚTÁLLOMÁS – Állomás tér – Petőfi tér – Vasgyár utca – Mező utca – Rákóczi utca – Vay Ádám körút – Szegfű utca – Semmelweis utca – Törzs utca – ÖRÖKÖSFÖLD
Csúcsidőszakban 20 percenként, csúcsidőn kívül és hétvégén 30 percenként.
12: SÓSTÓI ÚTI KÓRHÁZ – Sóstói út – Erdő sor – Északi körút – Széna tér – Rákóczi utca – Egyház utca – Kálvin tér – Zrínyi Ilona utca – Országzászló tér – Széchenyi utca – Petőfi tér – Állomás tér – Arany János utca – Szarvas utca – Móricz Zsigmond utca – VASÚTI ALULJÁRÓ
Csúcsidőszakban 20 percenként, csúcsidőn kívül és hétvégén 30 percenként.
13: SÓSTÓI ÚTI KÓRHÁZ – Sóstói út – Kossuth utca – Vay Ádám körút – Hunyadi utca – Bocskai utca – Luther utca – Debreceni út – Tünde utca – Alma utca – Kacagó utca – Csárda utca – Kállói út – Tünde utca – Ipari utca – Tünde utca – Debrecen út – Luther utca – Bocskai utca – Hunyadi utca – Vay Ádám körút – Kossuth utca – Sóstói út – Sóstói úti kórház
Csúcsidőszakban 20 percenként, csúcsidőn kívül és hétvégén 30 percenként.
14: VASÚTÁLLOMÁS – Állomás tér – Petőfi tér – Vasgyár utca – Mező utca – Rákóczi utca – Vay Ádám körút – Dózsa György utca – Korányi Frigyes utca – Sóstóhegyi út – Szellő utca – Templom utca – Muskotály utca – Igrice utca – Nyírség utca – Kemecsei út – Korányi Frigyes utca – Dózsa György utca – Vay Ádám körút – Rákóczi utca – Mező utca – Vasgyár utca – Petőfi tér – Állomás tér – VASÚTÁLLOMÁS
Csúcsidőszakban 20 percenként, csúcsidőn kívül és hétvégén 30 percenként.
14Y: VASÚTÁLLOMÁS – Állomás tér – Petőfi tér – Vasgyár utca – Mező utca – Rákóczi utca – Vay Ádám körút – Dózsa György utca – Korányi Frigyes utca – Kemecsei út – Nyírség utca – Igrice utca – Muskotály utca – Templom utca – Szellő utca – Sóstóhegyi út – Korányi Frigyes utca – Dózsa György utca – Vay Ádám körút – Rákóczi utca – Mező utca – Vasgyár utca – Petőfi tér – Állomás tér – VASÚTÁLLOMÁS
Csúcsidőszakban 20 percenként, csúcsidőn kívül és hétvégén 30 percenként.
17: ÖRÖKÖSFÖLD – Szalag utca – Család utca – Szegfű utca – Vay Ádám körút – Rákóczi utca – Mező utca – Bethlen Gábor utca – Derkovits utca – Dugonics utca – Legyező utca – Szélsőbokori út – Tiszavasvári út – Fészek utca – Dugonics utca – Derkovits utca – Bethlen Gábor utca – Mező utca – Rákóczi utca – Búza tér – Vay Ádám körút – Szegfű utca – Család utca – Szalag utca – ÖRÖKÖSFÖLD
Csúcsidőszakban 15 percenként, csúcsidőn kívül és hétvégén 30 percenként.
24: SÓSTÓI ÚTI KÓRHÁZ – Sóstói út – Északi körút – Rákóczi út – Vay Ádám körút – Hunyadi utca – Luther utca – Debreceni út – Palánta utca – Koszorú utca – Lejtő utca – Debreceni út – Rozstelek utca – Fenyő utca – ROZSRÉT, AUTÓBUSZFORDULÓ (visszafelé Hajlás utcán)
Csúcsidőszakban 30 percenként, csúcsidőn kívül és hétvégén 60 percenként.
25: VASÚTÁLLOMÁS – Állomás tér – Petőfi tér – Vasgyár utca – Mező utca – Széna tér – Északi körút – Sóstói út – Garibaldi utca – Korányi Frigyes utca – Kosbor utca – Pazonyi út – Törzs utca – Szalag utca – Család utca – Nagyvárad utca – Kállói út – Pitypang utca – Alma utca – KACAGÓ UTCA
Csúcsidőszakban és hétvégén 8:00-14:00 között 30 percenként, csúcsidőn kívül és hétvégén 14:00 után 60 percenként
25Y: VASÚTÁLLOMÁS – Állomás tér – Petőfi tér – Vasgyár utca – Mező utca – Széna tér – Északi körút – Sóstói út – Garibaldi utca – Korányi Frigyes utca – Kosbor utca – Pazonyi út – Törzs utca – Orosi út – Nyíregyházi út – Fő utca – Vezér utca – OROS TEMETŐ
Csúcsidőszakban és hétvégén 8:00-14:00 között 30 percenként, csúcsidőn kívül és hétvégén 14:00 után 60 percenként
31: VASÚTÁLLOMÁS – Állomás tér – Petőfi tér – Széchenyi utca – Országzászló tér – Szarvas utca – Móricz Zsigmond utca – Debreceni út – Butyka – Újsortanya – OLÁHRÉT
Csúcsidőben 60 percenként, csúcsidőn kívül és hétvégén 120 percenként.
35: VASÚTÁLLOMÁS – Állomás tér – Petőfi tér – Széchenyi utca – Országzászló tér – Szarvas utca – Móricz Zsigmond utca – Simai út – Polyákbokor – Felsősima
Csúcsidőben 60 percenként, csúcsidőn kívül és hétvégén 120 percenként.
35Y: VASÚTÁLLOMÁS – Állomás tér – Petőfi tér – Széchenyi utca – Országzászló tér – Szarvas utca – Móricz Zsigmond utca – Simai út – Polyákbokor – Alsóbadúr
Csúcsidőben 60 percenként, csúcsidőn kívül és hétvégén 120 percenként.
40: VASÚTÁLLOMÁS – Állomás tér – Petőfi tér – Széchenyi utca – Országzászló tér – Zrínyi Ilona utca – Kálvin tér – Bercsényi utca – Egyház utca – Rákóczi utca – Mező utca – Tiszavasvári út – Derkovits utca – Dugonics utca – Fészek utca – Tiszavasvári út – Antalbokor – Rókabokor – Vargabokor – Kazárbokor – Benkőbokor – SULYÁNBOKOR
Csúcsidőben 60 percenként, csúcsidőn kívül és hétvégén 120 percenként.
Kiegészítés: a csúcsidő 6:00-8:00 és 13:00-18:00 közötti időszakra értendő hétköznapokon.
Abszolút van realitása annak, amit mondasz. Jó példa a 4Y meghosszabbítása Nyírpazonyra. De én mondom egy fordítottat: Megszűnhetne a 10J, helyette tegyenek az út két oldalán 1-1 megállót a Bonduelle-nél és elláthatná azt a környéket a 4212-es Nyíregyháza-Ibrány járat egy integrált rendszerben. Annak még csak kitérő se lenne (ellentétben a 10-essel), hiszen most is ott megy el mellette és a Jókai telepi iskola megállóban már most is megáll. Csak néhány új járat kéne rá, illetve egy kis korrekció (ami ettől függetlenül is kellene).
Nyírtelek esetében is abszolút van realitása ennek a ráhordó rendszernek, bár én elsődlegesen a vasúti csatlakozáshoz vinném az utasokat.
Csak az a baj, hogy ez az integráció, ha egyszer meg is fog valósulni minden nagyobb vàros körül, az nem kevés idő lesz (ha meglesz egyáltalán), addig is SOS alakítani kéne a helyi hálózaton, mert jelenleg egy vicc ami van. Illetve rövid távon, már a kölcsönös bérletelfogadás a megye/országbérlettel is nagy eredmény lenne.
Mindenesetre remélem, hogy Vitézy színre lépése motorja lesz ezeknek a változásoknak.
Igen, én is jobbnak tartanék egy olyan vagy hasonló vonalhálózatot amit felvázoltál.
A másik nagy probléma szerintem az hogy a rendszer széttöredezett. Hiszen ahogy írtam, a helyi járatokat az önkormányzat rendeli meg, minden mást pedig az állam. Szerintem ez hogy 2 különböző megrendelő van nem túl hatékony. Úgy gondolom hogy ha minden járat egy regionális közlekedésszervezőhöz tartozna, akkor sokkal jobban össze lehetne hangolni a menetrendet, egységes díjszabást lehetne bevezetni, közös forgalomirányítás lehetne létrehozni és így tovább. Ugyanis ahogy írtam - helyi és helyközi busz + a vonat - akkor tudja a legtöbb utast bevonzani, ha az egész egy rendszert alkot. Budapestet tudom felhozni példaként. Egy Budapest-bérlet megvásárlásával nem csak a BKK által megrendelt járatokat lehet igénybe venni, hanem gyakorlatilag mindent, függetlenül attól hogy azt az adott járatot a BKV vagy a MÁV üzemelteti. Ennek mintájára létezhetne egy Nyíregyháza-bérlet, amivel a városban mindent igénybe lehetne venni. Ehhez viszont ahogy mondtam, mindenképp kell egy közlekedésszervező, aki az egész rendszert koordinálja és a közlekedési vállalatok felett áll, azok munkáját összehangolja. A lényeg hogy a helyi járatokat ne kezeljük a többitől külön entitásként, a kettő legyen egy és ugyanaz. És itt megint Budapestet hoznám fel példának. A főváros agglomerációjában számtalan olyan település van ahova nem "sárga" hanem "kék" busz jár. Ezek a járatok simán átlépik a városhatárt. Az előző posztomban említettem a 4Y-os busznak Oroson a temetőnél van a végállomása, csak azért mert ott van Nyíregyháza közigazgatási határa. Pedig magát a vonalat csak 1-2 kilométerrel kellene meghosszabbítani és Nyírpazonyt is kiszolgálhatná. Tehát az egésszel arra szeretnék utalni hogy ahelyett hogy külön kezelnénk a helyi és az elővárosi buszokat, inkább csinálhatnánk úgy is mint ahogy Budapest sok agglomerációs településén, vagyis a helyi és elővárosi buszok esetén egységes arculat, egységes megjelenés, valamint elhagyni ezt a 42xx vonalszámokat és ugyan úgy az 1-99 tartományból kapnának egy számot. Mint ahogy a BKK-nál is a 22, 40 és 55-ös busz elővárosi, míg a 7, a 33 és a 66-os nem.
Viszont ahhoz hogy valóban egy rendszert alkothassanak, nem csak a helyi, hanem a helyközi buszok vonalhálózatát is szerintem érdemes lenne újratervezni. Például Nagykálló felől ha jól számolom 15 különböző vonal van. Vagy például ott van Nyírtelek felől a 4243-as. Ha ránézek annak a menetrendjére, akkor kis túlzással nem találok két olyan járatot a vonalban aminek megegyezne az útvonala. Arról hogy ütemesen járjanak a helyközi buszok meg már ne is beszéljünk. Illetve van egy téma ami ehhez kapcsolódik és szerintem érdemes lenne beszélni róla. Mégpedig arról hogy tényleg szükség van arra hogy a megye szinte minden pontjáról legyen közvetlen járat Nyíregyházára? Ugye ahogy már az előző posztban említettem, nem hiszek a mindenhonnan mindenhova elvben. Szerintem több utast lehet ezzel veszíteni mint nyerni. Mondok egy példát, nézzük meg Nyírtelket. A főútról számtalan helyre kanyarodik le busz. Ott van Dózsaszőlő, Halmosbokor, Gyulatanya, Görögszállás, Paszabcsúcs és Ferenc tanya. Na most, minél alacsonyabb valahol a lakosság száma és minél kisebb a népsűrűség, annál nehezebb értelmezhető tömegközlekedést csinálni ott. Hiszen vagy azt csinálod hogy van egy busz ami mindenhova betér és összeszedi az utasokat, ezzel jelentősen megnövelve a menetidőt. Vagy pedig mindenhova külön busz megy. Viszont az alacsony lakosság és népsűrűség miatt buszonként sok helyen lehet hogy néhány embernél több nem lesz, vagyis nem túl hatékony megoldás. És akkor az én javaslatom - bár nyilván számításokat nem végeztem, de én hajlanék arra hogy ez egy jó alternatív megoldás lenne az ilyen kis népességű helyeken. Szóval, ezekről a helyekről jellemzően napi 3-4 busz van Nyíregyházára. Mi lenne akkor ha ezeket a ritkán közlekedő közvetlen járatokat megszüntetnénk, helyettük pedig lenne egy mondjuk 10-15 fős mikrobusz, ami ezekről a helyekről összegyűjtené az utasokat, majd a főúton ráhordaná a "rendes nagy buszra", ami pedig bejönne Nyíregyházára. Tehát lenne egy kisbusz, ami mondjuk óránként egyszer végigjárná Halmosbokortól kezdve Gyulatanyán át Paszabcsúcsig az összes ilyen félreeső és alacsony népességű részét Nyírteleknek, majd onnan az utasokat elvinné a nyírtelki vasútállomásig, illetve a főúton a másik buszig. Ezzel nyilván a közvetlen járatok Nyíregyházára ezekről a helyekről megszűnnének, viszont napi 3-4 járat helyett lenne mondjuk óránként egy kisbusz ami csatlakozik a vonathoz és a "nagy buszhoz". Kicsit úgy mint ahogy most Balkánynál is működik. Beérkeznek a buszok Abapusztáról, Nagymogyorósról és Perkedpusztáról, majd ott átszállva lehet tovább utazni. Az egész lényege hogy lennének a gerincvonalak, amik bejönnek Nyíregyházára. Valamint lennének azok amiknek a feladata hogy ráhordja az utasokat ezekre a gerincvonalakra. Érdekelne hogy ki mit gondol erről.
A másik téma, amit szerintem szintén érdemes lenne megvitatni, az az hogy tényleg muszáj minden egyes elővárosi vonalnak a buszállomásra mennie és ott lenni a végállomásának? A helyi vonalak közül is sok olyan van aminek nem a buszállomás a végállomása. Egerben már létezik nem egy olyan elővárosi járat, ami átszeli az egész várost. Beérkezik mondjuk Felsőtárkányról a buszállomásra, majd onnan tovább közlekedik Andornaktálya és Maklár irányába. Így Eger környékén több olyan település is van ahonnan gyakorlatilag az egész város átszállás nélkül elérhető. Ez Nyíregyházán is sok esetben megvalósítható lenne szerintem. De akár azt is eltudnám képzelni, hogy egyes vonalaknak mondjuk Örökösföld vagy a Sóstói úti kórház legyen a végállomása. Például a Nagycserkesz felől érkező vonalaknak most mindegyike a konzervgyárnál elkanyarodik a Vasgyár utcára. A Belvárost nem is érintik. Miért ne lehetne azt megtenni hogy inkább tovább közlekednek a Bethlen Gábor utcán és a Bocskai utcán át a kórházig, ahonnan vagy mehetnének tovább Nagykálló felé vagy a 41-es főúton Napkor felé, vagy pedig ha nem akarunk átlós vonalakat akkor lehetne a végállomásuk Örökösföldön. És ugyan így mondjuk a Nagykálló és Napkor felől érkező vonalak egy része pedig mehetne mondjuk a Sóstói úti kórházig, vagy átlós vonal esetén tovább is közlekedhetne mondjuk Nagyhalász irányába. Szóval én nem tartanám megvalósíthatatlannak ezt a rendszert, hogy buszállomásra csak a regionális és a távolsági buszok menjenek, az elővárosi vonalaknak pedig máshol legyen a végállomásuk. De ugyan így például a nyírtelki busz végállomása is lehetne mondjuk Örökösföld, ez részben kiválthatná a mostani 51- es buszt, illetve az 1A-ra sem lenne szükség ha a helyköziek megállnának a vásártérnél.
És akkor végül még néhány gondolat a vasútról. Ha egyszer majd megvalósul a Nyíregyháza - Záhony szakasz felújítása, szerintem érdemes lenne elgondolkodni azon hogy lenne-e értelme egy megállót létesíteni a vonatnak valahol a Kótaji út kereszteződésénél. Innen ugyanis néhány száz méterre lenne mind az egyetem, mind a stadion. Ez egyrészt tehermentesítené a 8-as buszt, másrészt például Újfehértóról és Demecser felől közvetlenül elérhetővé válnának. Miért kelljen mondjuk a kollégistáknak leszállni a mostani nagyállomáson hogy onnan a 8-assal tovább utazhassanak a kollégiumig, ha a vonat onnan nem messze megy el, csak egy megálló kéne oda.
Érdekelne hogy ezekről ki mit gondol. Arról hogy egységesen kellene kezelni mindent, a közlekedésszservezőről, arról hogy ne minden helyközi busznak legyen a buszállomáson a végállomása, illetve érdekel hogy kinek milyen egyéb javaslata lenne.
Nagyon egyetértek. Szebben össze se lehetne foglalni. Teljesen felesleges ennyi viszonylatszám (és ennyi féle útvonal) egy ekkora városba. Ráadásul még az is gond, hogy olyan is van, hogy ugyanazon viszonylatszámmal közlekedik egy járat kétféle útvonalon, csak hogy ne legyen túl egyszerű az utasnak a képlet. Ha csak a normál nappali viszonylatokat nézzük, kb. majdnem annyi van, mint a majdnem kétszer akkora lakosságú Debrecennek. Semmi értelme nincs. Én is régóta mondom már, hogy ez a mindenhonnan mindenhova elv egyszerűen nem működik és többek között ezért is döglődik a helyi közlekedés. Mindenhonnan van mindenhová helyi járat, de igazán sehova nincs. Pedig a covid után elindult egy pozitív változás, de aztán az utóbbi 2-3 évben teljesen szét lett barmolva az egész, az a kevés új és régi pozitív dolog is ki lett nyírva, ami volt. Alig maradt normálisan, megfelelő sűrűségben, egész nap közlekedő járat. Külön kiemelném a 14-es és 17-es vonalcsoportot, de kb. mindenre igaz ez. Az összehangolásnak meg valóban, még csak híre se látszik. Oké, nem lehet mindent mindennel és mindenhol tökéletesen összehangolni, ez tény. De ennek a legfőbb oka pont a feszegetett probléma, a túl sok féle viszonylat. Összehasonlításként: Jósavárosi piac megállóból (ipari parki műszakváltósok nélkül) 15 féle normál nappali buszra lehet felszállni, míg a kétszer akkora lakosságszámú debreceni Tócóskert lakótelep egyik megállójában (Holló László sétány) ugyanez a szám 10.
Meg hiába a sok féle járat, ha olyan alapvető igényeket sem tud a menetrend normálisan kiszolgálni, mint a két nagy lakótelepről, a Belváros és a Vasútállomás elérése legalább fél óránként minden nap, minden napszakban. Jósavárosban talán megvan (bár ott se tökéletesen), de Örökösföldön egyáltalán nem. Ami nem kicsit nevetséges, és aztán megy a csodálkozás, hogy nemcsak utaslétszámban, hanem közlekedési módok közötti százalékos megoszlásban is alacsony a tömegközlekedést választók aránya. Szintén összehasonlításként: míg itt Nyíregyen olyan 20% körül van a tömegközlekedők aránya, addig Debrecenben ez kb. 33%. És ez úgy, hogy ott is nem gyenge menetrendi fűnyírózás volt az utóbbi években.
Először is nem kis mértékben kellene egyszerűsíteni a hálózatot, és több, jelenleg közvetlen eljutást biztosító, de nagyon ritka járatokat el kellene engedni.
Sóstóhegy, Jósaváros: Az 5-ös csoportot drasztikusan egyszerűsíteni kellene. Elég lenne, ha csak a jelenleg 55 és 55A viszonylatszámmal rendelkező járatok maradnának mondjuk 5 és 5A (vagy 5 és 5Y) néven a minél nagyobb egyszerűsítés, és a túl nagy számok kerülése jegyében. Meg az átlagember úgyis 5-ösnek hívja őket most is. Sóstóhegyig közlekedő 5-ös és a 7-es járatokat én elengedném. Normális, mindenkinek tetsző útvonalat kb. lehetetlen kreálni rájuk, megfelelő járatsűrűséget meg főleg az. Max a 14/14F teljes megszüntetésével lenne megoldható. De szerintem az meg sokkal jobb útvonal, mint a Belváros nagyrészét kikerülő 7-es és 5-ös. Igaz, hogy a kórházi kapcsolat így megszűnne, de azért a néhány járatért teljesen feleslegesen van szétbarmolva az 5-ös csoport és a sóstóhegyi követés is. Ha csak 14/14F lenne, akkor egy nagyon kényelmes és kiszámítható, csúcsidőben 15, csúcson kívül 30 perces követést lehetne kialakítani a közös szakaszon. De nem tartanám ördögtől valónak a 10 perces közös követést sem csúcsidőben. A 12-est átraknám a Bethlen Gábor utcáról a Széchenyi utcára (Országzászló tér érintésével), és ezzel együtt a teljes 7-es buszcsaládot megszüntetném. Az 5-ös csoport, a módosított 12-es, 14-es csoport és a 25-ös csoport teljes egészében lefedné a jósavárosi igények döntő többségét. A többi (7, 8Y, 12Y, 27, 44, 44A) járatot megszüntetném, a 44-esből 25Y-t csinálnék. Bár a 12-es létjogosultsága is egyre kisebb már Jósaváros szempontjából, inkább csak az Érkertnek lényeges, megfontolandó lenne a Sóstói útra áthelyezése is akár
Kertváros: A 17-es csoport esetében a 17B-t és a 19-est elengedném. Maradna a 17-es és a 9-es. A 9-es menne be az Alkotás utcára a 17B helyett, és végre kaphatna egy normális követést is, csúcsidőben 30 perc, csúcson kívül és hétvégén is 60 perc. A 17-es pedig mehetne a Rendelőintézet helyett egyenesen a Pláza felé Örökösföldre, legyen egy normális, gyorsabb járat a Család utcára is, a Kórház felé ott lenne a 9-es. A 27-est szintén megszüntetném, teljesen feleslegesen borítja fel az ütemességet (nem mellesleg a többségén alig van utas), és csak elszedi a kapacitást a 17-esről, ami simán járhatna akár 15 percenként is csúcsidőben, de 20 percenként mindenképpen, a jelenlegi 30 perces követés csúcsban nagyon kevés, általában tömve vannak mindkét irányban. A 22-es is teljesen felesleges, főleg ezzel az egyszer erre, egyszer arra útvonallal. A 29-es, hát passz. Sok értelmét annak se látom, főleg ilyen gyatra (ráadásul gyerebuszos baromsággal hétvégén) menetrenddel.
Oros: 4B-t megszüntetném, felesleges utas szívatás, de repülne a 4E is, sok vizet nem zavar, csak borítja az ütemet és bonyolítja a hálózatot. A 4 és 4Y-ra 15 perces csúcsidei és 30 perces csúcson kívüli követés kellene a közös szakaszon és mindkettőt meghosszabbítanám a Vasútállomásig. 44-es megszüntetném, helyette 25Y járatokat járatnék, ütemesen hangolva a sima 25-össel, de Garibaldi utca, Sóstói út érintésével közlekedne az egyetemi kapcsolat miatt. A 49-es se sok vizet zavar, de a műszakváltós buszok az egy más tészta, nyilván az maradna, de az Örökösről induló 95-öst megszüntetném, mert kb. teljesen ellátja a feladatát a 49-es is.
Borbánya, Tünde utca: Itt is egyszerűsíteni kellene, a H32-nek nagyobb szerepet kellene kapnia. A 2A, 22, 22A-t mindenképpen meg kellene szüntetni, járjon helyettük sima 2-es és kész, megfelelő sűrűséggel és hangolva a H32-vel. A 13-as sűrítése indokolt lenne, jól kihasznált gerincjárat, megérdemelne egy értelmesebb menetrendet.
Nyírszőlős: 10Y, 10A-t megszüntetném, felesleges bonyolítás. Csúcsidei 15, csúcson kívüli (hétvégén is) 30 perces követés indokolt lenne, az Örökösföld-Vasútállomás kapcsolat miatt is.
Sóstógyógyfürdő: Visszahoznám a 8A-t a 8Y helyett. De ha a 12-es átkerülne a Sóstói útra, akkor 8A se kellene.
Rozsrét, Kistelekiszőlő: H30, 30, H38 megszűnne, maradna egy 3-as, ami mindkét irányban mindig bemenne Kistelekiszőlőre is. A 24-est meghosszabbítanám Rozsrétig, és természetesen ez is bemenne mindig Kistelekiszőlőre.
Örökösföld: Család utcán maradna a korábban vázolt 5-ös csoport, 10-es, 17-es, 25-ös, mint fő viszonylatok. Teljesen felesleges ennél több. Esetleg egy piaci járat új útvonalon maradna még. A 20-ast és 21-est megszüntetném, nem igazán töltik be teljes értékűen a funkciójukat. A Törzs utca-Semmelweis utca útvonalon a 9-es mellett egy új Vasútállomás - Búza tér - Vay Ádám körút - Pláza felé közlekedő viszonylatot indítanék csúcsban 15, csúcson kívül (hétvégén is) 30 percenként, ezzel egyidejűleg megszűnne a 11-es is, így akár lehetne az új viszonylat 11-es mondjuk. Gyakorlatilag a 11, 20, 21-ből csinálnék egy járatot, plusz kapacitás sem kellene rá.
Vásártér: 1A-t megszüntetném, helyette lenne egy 1-es Vásártér - Vasgyár utca - Vasútállomás - Arany János utca - Szarvas utca - Bocskai utca - Család utca - Örökösföld útvonalon és egy 1Y Vásártér - Búza tér - Vay Ádám körút - Dózsa György utca - Korányi - Csaló köz - Sóstói úti kórház útvonalon. A mostani 1-esből meg 91-es lenne.
+1: A Bessenyei térről el kellene pakolni mindent az Országzászló tér felé. Felesleges hülyeség, hogy csak az egyik irányba mennek arra a járatok szenvedni azokon a hepe-hupás micsodákon, valamint használni kellene a Zrínyi Ilona utcát az összes járatnak, sőt, ellenirányú párt is építeni kéne neki. Vicc, hogy a Kelettől az Országzászló térig elrobognak a buszok megállás nélkül a Belvárosi mag mellett.
Ez összességében elég sok minden, megint sikerült regényt írni. De így is biztosan kihagytam sok mindent.
Igen azt én is észrevettem hogy a különböző vonalak nincsenek összehangolva egymással. Illetve lassan már felsorolni is nehéz lenne hogy például a Jósavárosból mondjuk a vasútállomásra hány féle vonallal lehet menni.
Ha jól számoltam akkor jelenleg 65(!) különböző helyi vonal van a városban. Ez szerintem nagyon sok. Úgy gondolom hogy több utast lehetne szerezni azzal ha egy adott pontból kevesebb helyre lenne közvetlen járat, de oda sűrűbben, mint azzal ha mindenhonnan mindenhova lenne közvetlen járat, de csak ritkán. Ugyanis azzal hogy a legnépszerűbb célpontokra sűrűbben közlekednek, azzal több utast lehet szerezni mint amennyit elvesztene azzal hogy a kevésbé frekventált útvonalakon meg nincs közvetlen járat. Ha mondjuk A pontból B pontba óránként csak 3 utas szeretne menni, akkor nem hinném hogy azért kell oda egy közvetlen járat. Így innen a kapacitást át lehetne vinni oda hogy cserébe A pontból C pontba - ahova már nagyságrendekkel több az utas - sűrűbben járhassanak.
Szerintem lassan az ország egész tömegközlekedési rendszerét ideje lenne teljesen megreformálni. Én bízom benne hogy a BKK mintájára létrejön egy közlekedési központ. Egyébként hogy pontos legyek, pár éve már létezett a Nemzeti Közekedési Központ (NKK) amikor Vitézy közlekedési államtitkár volt, de azt az utódja szinte azonnal megszüntette minthogy egyáltalán normálisan felállhatott volna ez a szervezet. Úgy gondolom hogy az a rendszer hogy a helyi járatokat az önkormányzat, a helyközi buszjáratokat és a vasúti járatokat pedig az állam rendeli meg nem túl előremutató abban az értelemben hogy mivel két különböző megrendelő van, így ezt a kettőt nehéz összehangolni. Én úgy gondolom - bár kíváncsi vagyok mások véleményére is - a legjobb megoldás az lenne ha felállna az országban 5-6 regionális közlekedésszervező a BKK mintájára, ami a hozzá tartozó régióban felelne az összes járatért, legyen az akár helyi, akár helyközi, akár busz vagy éppen vonat. Ezzel a módszerrel gyakorlatilag a települések közötti határok elmosódhatnának ha nem lenne ilyen éles különbség a helyi és az elővárosi járatok között. Jelenleg Budapest körül is több olyan papíron elővárosi járat van ami Budapestről átmegy a környező teleülésekre, mégis közben teljes mértékben integrálódik a BKK rendszerébe, ilyen például a 22-es busz, ami Budakeszire megy át, vagy a 40-es busz, ami pedig Budaörsre. Mégis teljes mértékben integrálva van a BKK rendszerébe. Ezt más nagyvárosokra is át lehetne integrálni.
Például Nyíregyháza esetében, a 4Y-os busz ne forduljon vissza Oroson a temetőnél csak azért mert elérte Nyíregyháza közigazgatási határát, miért ne mehetne tovább Nyírpazonyba? Így Nyírpazonyból közvetlen járat lenne Oroson át a kórházhoz és Nyíregyháza olyan részeihez amihez eddig Nyírpazonyból nem volt közvetlen járat, viszont közben nem jönne létre egyetlen új vonal sem, így nem bonyolódna tovább a hálózat.
A helyi közlekedésben miért jó az, hogy sok, több esetben is nagy mértékben párhuzamos viszonylat vinatozik egymás mögött. Pl. Jósavárosban nagyon gyakori, hogy a 8Y, 12/12Y, 7/44, 14/14F és az 5-ös csoport pár perc különbséggel megy el egymás után, majd 30 percig (vagy csúcsidőn kívül majdnem egy óráig) nem megy semmi a város felé. A 7-es és 5-ös csoport esetében különösen gáz a nagymértékű párhuzamosság miatt.
Engem az érdekelne, az a 266-os honnan hová fordul ki? Olyan, mintha a Korányi közből a Korányira (a temető felé) fordulna ki, de évtizedek óta "fordítva" mennek ott a buszok, most is.
Emlékszem rá a 90-es években még jó pár társával együtt, volt egy olyan is amin a lökhárító fehér volt és alatta piros kaszni, és oldalt fekete-fehér csíkozás volt. Sokat járt Nyírtelek fele, rendszámra már nem emlékszem de 1999-ig még járt.
A helyzetet kissé bonyolítja, hogy más cikkben már egyenesen helyközi fordát írnak:
(Van egyébként egy olyan elméletem, hogy ha a 334-es volt a balesetes busz, akkor az utánfutót megmentették, azt is sejtem, hogy hová, de ez még elég gyenge lábakon áll.)
Helyközi vagy helyi busz balesete lehetett? És ha utóbbi, csak nem az AVE-334-é, amit egyébként eddig ismeretlen okból pont 1992-ben, nagyjából öt évesen selejteztek le?
