Az ukrán Progressz D-27-es, amelyik az An-70-esen van, az is differenciált teljesítményű lehet, a két ellenforgó légcsavar tollainak a száma sem egyezik meg.
Az idei (nem)újdonság a Kuznyecov NK-93-asnál viszont azonosak a lapátszámok.
Azt hiszem hogy én pont elkaptam azt az An-22-est. Felszállás után nem sokkal szép bedöntéssel jobb fordulót vett, még alacsonyan. 31-es irány volt és párás idő.
Akkor most jön a biztos infó, amennyiben Jefim Gordon orosz szakírót annak tekintjük. A Tu-95/Tu-142 típusról írt könyvében a hajtóműről szóló részben az áll, hogy az NK-12-es kompresszora 14 fokozatú, ezt öt fokozatú turbina forgatja. Azaz egy forgórészes. Szabad turbináról nincs említés. A "wikis" írás szerzőjét az zavarhatta meg, hogy a két légcsavart nem azonos teljesítmény forgatja. A "diffenerciál bolygómű" az első légcsavarra a teljesítmény 54,4%-át viszi át, a hátsóra pedig 45,6%-ot. Ennek oka az, hogy a hátsó légcsavarra már a gép sebességéhez képest felgyorsított levegő érkezik.
A két légcsavarhoz külön turbina és külön bolygóművek alkalmazása túl bonyolult és nehéz műszaki megoldás lenne. Az NK-12-es pedig kortársaihoz hasonlóan nagyon egyszerű kialakítású hajtómű.
Ez meg határozottan azt mondja 'interesting fact' címszóval hogy független turbinák hajtották a két légcsavart. Képeken is kb összevissza állnak a lapátok egymáshoz képest.
Több ellenforgó hajtómű létezik, pl. a Tornado-k RB.199-ese, tudtommal az F119 is az, ezen felül számos kisebb teljesítmény kategóriába tartozó hajtómű is ilyen kialakítású
anno volt szó, hogy a P&W F-119-es kompresszora is kontrarotáló. Talán egy állólapátsort ki lehetne így váltani, de mi lesz a csőtengelyben ellenforgó kisnyomású forgórész kenésével? Ha 10-15 ezret pörög a nagynyomású és 7-10 ezret a kicsi, de ellentétes irányban, az igen komoly surlódás lenne.
Persze az F-119-es nem ellenforgó, tudtommal még nem építettek ellenforgó kompresszort, a hamarosan bemutatkozó, de már nem fiatal NK-93-as csőlégcsavarjai nem tekinthetők kompresszornak.
Természetesen az áttételház oldja meg az ellenforgást. Gázdinamikai úton nem lehet a pontos szinkronban történő forgást biztosítani. Annak idején Tökölön számos alkalommal láttam az Anteusz-ok indítását, a koaxiális srófok pontosan egyszerre, azonos gyorsulással kezdtek el forogni ellentétes irányban, egyértelműen bizonyítva, hogy az áttételház által biztosított mechanikai kapcsolat van közöttük.
A Tu-114-es ugye már nem repül, az 5,6 méteres srófok rajta kívül már "csak" (idézőjelben, mert ebből van a sokkal több) a Tu-95/142-eseken vannak, de ilyenek meg nemigen járnak erre. De ne is bánkódjunk emiatt, mivel a gigász nem is az 5,6-os, hanem a nagytestvére, a 6,5 méteres az An-22-esen, amiből civiliánus forgalomban csak egy van, az Antonov Design Buro-s. Ezen felül repül még egy példány az orosz légierőben és kész.
Tehát, ha netán megint megjelenne az An-22-es Ferihegyen (legutóbb 2005 márciusában volt, a felszállását Csepelen is hallani lehetett), akkor aki teheti spurizzon ki, mert egy világszám.
14 fokozatú egy forgórészes a szerkezet, de hogy szabadturbinás-e (a turbina, vagy annak egy külön fokozata nincs semmilyen mechanikai - csak gázdinamikai- kapcsolatban a kompresszorral) mint a legtöbb ilyen szerkezet, azt nem tudom.
Könnyen lehet, hogy az áttételházban oldották meg az ellenforgást, semmint, hogy a turbina áramképébe belezavartak volna egy kontrarotáló fokozatpárral.
Gondoltam hogy megkapom. Ezt én is megtaláltam 5mp alatt :) Akkor nem kérdeztem volna. Most te is kattints rá a kis képre, hogy neked bejön-e nagyban. Mert nekem nem.
Akkori szakemberek csodákat meséltek arról az áttételházról, ami a koax légcsavarokat forgatta. Egy turbina adta az erőt úgy emlékszem. Valaha nagy kedvencem volt a nagyságával. Igen régen volt, de Ferihegyen is járt 114-es és napokig kiállításként működött. Hát akkora srófokat azóta se láttam, pedig nem ma volt.
Tudna valaki dobni egy metszetrajzot vagy robbantott ábrát a Kuznyecov NK-12-esről? Az igaz hogy a hajtóművön a két, ellentétes irányba forgó négyágú propellert külön turbinafokozat(ok) hajtották?
