- Az ide citált értékek aszinkron motorral mért értékek, ugye? Ha az iparban azt látom, hogy az aszinkron motort akár egy veniltáronál, akár egy szivattyúnál vagy akár egy állandó nyomatékigényű italgyári pályahajtásnál lecserélve 30-40, az előbbieknél pedig 35-50%-os energiamegtakarítás jön ki, akkor egy járműhajtás terén 10-20% közötti megtakarítás egy újabb technikával akár hihető is lehet. Hiszen ez is fizika, nincs forgórészveszteségem, az állórészveszteség és légrésveszteség is kisebb.
- Az akkutechnika fejlődik. Míg egy trolibusznál van mögöttes hálózat, ami felveszi a visszatáplált energiát (ugye ez sem mindig), addig egy akkumulátoros busznál nagyon nem mindegy a vezetési stílus, vagy akár a forgalom dinamikája. Lehet van olyan töltőáram érték, ami már nem megy vissza az akkuba, hanem belép a légfék. Mennél újabb az akku, annál nagyobb tölrőáramot tud elviselni.
- Az iparban a sűrített levegőt ha lehet kerülik, mert nagyon energiaigényes. Pl. a győri Audiban van egy csapat, aki a sűrített levegő szivárgás felderításével (is) foglalkozik. Ha lehet, akkor inkább szervomotor. Szerintem mérhető különbségnek kéne lennie a sűrítettlevegős ajtómozgatás és a tisztán elektromos energiafogyasztása között. Talán ők sem véletlenül kezdtek ebbe bele: https://www.sustainable-bus.com/components/hubner-hydropneumatic-suspension-busworld-europe/
Plusz átgondolva: egy pár kW-os aszinkron motorral hajtott légkompresszornak milyen hatásfoka van? 0,86*0,68(?)= 0,58, az nem túl jó, és ez még csak nem is szíjhajtásos, az még ilyen sincs. És a légrendszer (ami biztos tömített) plusz a munkahenger még csak ez után jön.
"2mwos transzformátor telepítési uszkve 70 millió forint volt 2021-22ben, nem tudom azóta hog változott gondolom sokkal olcsóbb lett"
Ugyan miért? Ezt tudod, vagy gondolod? Tehát ha én a kertembe szeretnék egy 2MW-os transzformátort, táplálással, vezetékezéssel, akkor 70 millióból kijövök?
"És semmiképpen ne vedd kioktatasnak, de ahogy mcfigyelo mondta, tanulni és olvasni, meg kérdezni."
Annak veszem, mert az. Ahogy állítólag Churchill mondta: "Mindenkitől szívesen tanulok, de nem szeretem, ha kipktatnak."
Persze hogy nem, hiszen azok talán 2018-19 és modellek, míg amikről szó volt kiemelkedő fogyasztás terén azok idén bemutatott buszok. 4-5 év az elektromobikitasnak egy örökkévalóság
Egyébként köszönöm az információt, a - szerintem fontos fűtési kitétellel együtt - valami ilyesmi értéket vártam. Semmiképpen nem 0,6...0,7 kWh/km-t...
Azért azt tegyük hozzá halkan, hogy a(z elektromos) fűtés és a légkondicionálás körülbelül ugyanaz a fogyasztási érték. Tehát szinte mindegy, hogy télen vagy nyáron mérnek. Talán az április-május és a szeptember-október (amikor egyik sem kell) lehet alacsonyabb érték.
Elfogadom, hogy a jármű hajtásához valóban körülbelül 0,7...1,0 kWh/km fogyasztás társul. Ebből lehet visszatölteni/visszatáplálni, az elfogadott (mért) érték kb. 20-25%. Ideális esetben és forgalmi körülmények között. Azonban a segédüzemek (hűtés/fűtés, és az ettől függetlenül, minden időjárási időszakban működő fedélzeti akkumulátor töltés és léghálózat töltés - légsűrítő működtetése a szintezéshez/felfüggesztéshez, ajtókhoz, vezetőüléshez, stb. - nagyságrendben szinte ugyanennyi energia. Visszatölteni, visszatáplálni csakis a hajtás által elfogyasztott energiát lehet fékezéskor, tehát vehetjük a szóló kocsi mindenkori fogyasztását 1,3...1,6 kWh/km-nek, a csuklósét pedig 1,8...2,2 kWh/km-nek. Akárki akármit mond (pláne a gyártó, aki el akarja adni a termékét) a honlapján...
Nem szabad azt sem elfelejteni, hogy a méréseket hol végzik. Budapesten az átlagos megállótávolság 350 méter, ezzel kell számolni. Ennyi úton biztosan meg kell állni, ajtókat kezelni*, elindulni, ez mind energia. Más országokban, más városokban a megállótávolság lehet nagyobb, tehát a teljes útra kivetítve kevesebb megállás/elindulás számít be, így ki tud jönni _valamivel_ kisebb fogyasztás.
Összegezve: városi, budapesti utasforgalomban nem tudom elképzelni a "interneten" található adatokat a cakk-pakk 0,7 kWh/km körüli** elektromos fogyasztásról. A másfélszeresével már ki tudok békülni - a fizikai törvények és a tapasztalataim(!) alapján -, de a reális inkább a kétszeres. Szóló kocsival. Itt, nálunk.
* Mielőtt valaki nagy garral az elektromos ajtóműködtetés mellett érvelne, mondván ahhoz nem kell a légsűrítővel levegőt termelni: az ajtó működtetésének energiaigénye ugyanannyi, csak azt nem bar levegőnyomásban, hanem W/alkalom mértékegységben számítjuk. A "W" pedig a hajtásakkuból jön. Az is...
** Solaris Urbino 12e fogyasztása volt ennyi 120 km-es távon, de nem városi forgalomban, hanem nagyobb részében országúton, lakott területen kívül, utasok nélkül, olyan időjárási körülmények között, amikor sem fűtés, sem klíma használata nem volt szükséges.
Nagyon is friss forrást idéztél, de több bökkenő bukkan fel:
Valószínűleg az első tesztek eredményét adtad közre, ám
-az 1,64 kWh/km fogyasztás fűtés nélkül csuklós e-buszokra vonatkozott,
-20%(!) töltési veszteséggel,
-ugyan nem fűtéssel, de hűtéssel - szóval volt azért komfortgépészetifogyasztás,
-mindez 2018-ból, legkésőbb 2017-ben tervezett és gyártott e-buszokkal,
-ráadásul a három közül az egyik gyártó régen megszűnt.
Az információk relevanciája így ugyebár enyhén szólva kétséges :-)
Ezért (szerintem) mindig kritikával / természetes kétkedéssel kell fogadni az elénk tett olvasnivalót: - annyi fake info kering a világhálón.
Amúgy botrányos, jórészt meghaladott, vagy érdektelen a "Fenntartható Busz" szerkesztőségi cikke. Az egyetlen friss információ a VDL újgenerációs szólóbusz nem régi közel 550 km hatótáv rekordja, ám nem említi, hogy 1/a (holland) nyár legmelegebb napján, vélhetőleg légkondival érték el és 2/a mért való világ fogyasztás 0,69kWh/km volt.
Azért így talán más a korszerű, mezei, utasforgalomban közlekedő elektromos buszok megítélése.
Ne vedd kötekedésnek, de ha már ennyire szakmai a téma akkor legyen az "mw" helyesen "MW", sőt "MWh". Jelen esetben ugyebár nagyon nem mindegy, hogy "m", vagy "M", van egy pár nagyságrend a két prefix jelentése között.
Ahogy lentebb megirva vagyon, 3mw kapacitás elég, szemben az általad említett 6mw-tal.
Marginális.
Ráadásul a járművek ütemezetten érkeznek és indulnak, tehát bőven előfordulhat hogy 2mw kapacitás is elegendő.
6mw és 2mw kapacitás lekotesenek az ára viszonylag látható szám. Arról nem is beszélve, hogy egy megfelelő 2mwos transzformátor telepítési uszkve 70 millió forint volt 2021-22ben, nem tudom azóta hog változott gondolom sokkal olcsóbb lett. Tehát plusz két transzformátor 150 millió forint, újabb Marginális tétel.
És semmiképpen ne vedd kioktatasnak, de ahogy mcfigyelo mondta, tanulni és olvasni, meg kérdezni.
Elismerem, elhamarkodott voltam, hogy nem néztem jobban körbe. De meg szeretném jegyezni, ha ez nem lett volna érthető, hogy a hozzászólásom lényege nem a buszok fogyasztása, hanem az éjszakai feltöltésük feltételei voltak! A válaszok pedig kizárólag a fogyasztás számaira koncentráltak, ami a feltöltés feltételeiben csak marginális eltérést jelent.
Erről szólt kovács2jenő társunk alább, amikor erre, az Elektromos buszok társtopikban megjelent hozzászólásra utalt, ahol megéneklem a paksi Volán szakmai nap beszámolóban:
"az energiafogyasztás - egy kivételtől eltekintve téli „olajkályha” használattal - átlag 1 kWh/km körül alakul."
Az 1,6kWh az Internetről van. Fűtés, klíma nélkül.
Lenin szerint tanulni, tanulni, tanulni, trizs77 szerint olvasni, olvasni, olvasni.
Mindkét jótanács teljesítésének ma már meghatározó helye az Internet.
Szerintem forrást is illik adni az állításokhoz, és a fórumok nem a kötözködésnek, hanem a vélemény közlésnek és megvitatásnak, a szakmai párbeszédnek az értékes fórumai.
Nem kétlem, hogy fenti állításaidat a neten találtad: mikor és hol?
Én is a netet fürkészem, megosztok veled, így mindenkivel két idevágó információt, miután ezt írtam:
Valós körülmények között mértek már Európában 0,67-0,69kWh/km átlagot is (MAN, VDL, Iveco)
2021 júliusában az Alsó-Szászország egy kistelepülésén a helyi Iveco-Heuliez szóló e-busz 335kWh akkukapacitása 98%-os felhasználásával 2 nap alatt 543 kilométert tett meg 1 feltöltéssel Az energiafogyasztás júliusban feltehetőleg klíma használattal 0,61kWh/km. https://www.sustainable-bus.com/electric-bus/iveco-e-way-record-range-electric-bus/
2023 szeptember 10-11-én egy nyárias napon a hollandiai Eindhovenben egy VDL szóló e-busz 490kWh akkukapacitása 80%-a 97%-os felhasználásával 2 nap alatt 546,7 kilométert tette meg.
Az 1,6kWh az Internetről van. Fűtés, klíma nélkül. Lehet, hogy a tapasztalati érték kevesebb. Fűtés, klíma nélkül? De a nagyságrendeken ez sem változtat. Az apróságokon pedig lehet kötözködni, ahogy ez a fórumokon szokásos.
Egy átlagos szóló e-busz fogyasztása ennek alig több, mint a fele, átlagosan 1,0kWh.
Valós körülmények között mértek már Európában 0,67-0,69kWh/km átlagot is (MAN, VDL, Iveco)
Egy kétharmadnyi méretű midibusz ennél is kevesebbet fogyaszt.
Az akkuállománynak naponta csak 72-80 százaléka használható el, így ennek kell tudnia a napi futásteljesítményt - e-busz zsargonban hatótávot vagy autonómiát - ha csak egyszer éjjel a depóban töltik.
Egy átlagos magyar városban, de a fővárosban is nonszensz , hogy mind a 890 busz elektromos, mindegyik éjfélkor érkezik a telephelyre és reggel 4-kor mindegyik kiáll.
Ha van is ilyen része az állománynak, az sehol sincs megkövetelve, hogy ugyanezek álljanak másnap 20 órás szolgálatba - és így sokkal nagyobb futásteljesítménnyel előbb öregedjenek ki .
A nagyobb flották, akár sok száz e-busz töltését jobb helyeken dinamikus elosztást biztosító töltésmenedzsment rendszer felügyeli.
Gondoskodik arról, hogy minden busz "tele tankkal" induljon munkába, a töltőteljesítmény igény mindenkor a legalacsonyabb szintű legyen és a mélyvölgyi időszakot minél jobban kihasználja a flotta
Van olyan telephely, ahol energiatároló is része a töltő infrastruktúrának, amely "üzletelhet" a hálózattal és/vagy bespájzolhat az éjszakai etetéshez, tovább simítva a teljesítmény csúcsokat.
A példádnál maradva legyen az 50 szóló busz akkukapacitása 490 kWh, ennek felhasználható része 390 kWh, (azaz hatótávja közel 400km, nem 300km) így 19 500 kW-ot kell legfeljebb 5 óra alatt felvenni, ami 3 900 kWh óránként - mégsem 6 000 kWh.
Ha 300km a követelmény akkor 375 kWh akkukapacitás elegendő, amiből 300 kWh a naponta elhasználható. így 15 000 kWh az összigény, 5 óra alatt ez 3 000 kWh.
Ebből faraghat le akkubank esetén a napközbeni betárolt energia, ami nem terheli a hálózatot.
Négy óra alatt nyilván meg lehet tölteni. Ha van áram.
Egy busz fogyasztása kb. 1,6kWh kilométerenként. Azaz 480kWh 300km-re. Ezt kell éjszaka 4 óra alatt beletölteni. Ha van egy garázsban 50 busz, az 24000kWh (24MWh). Ha ez eloszlik 4 órára, akkor a garázsnak olyan villamos hálózati csatlakozás kell, ami 6000kW-ot, azaz 6MW-ot szállít oda.
