Borzasztó. Egy teljes oldalon keresztül ragozza a semmit. Hanyadik ilyen pénznyelőbe ömlik az EU-s pénz? Járunk a görög úton, majd csak szembejön nekünk is a szakadék.
Eddig egyik nagyívű debreceni bejelentésből sem lett semmi. A nagyívű innovációk villamos oldalról gyakorlatilag értéktelenek. Épül a környéken egy elektromos kukásautó. A beleszerelt hajtások kiválasztása annyiból állt, hogy a piacon lévő legolcsóbb ipari frekveciaváltót beleszerelték. Hogy aztán azzal mit lehet kezdeni, milyen a hatásfoka, alkalmas-e közúti üzemre, ilyesmire nem volt divat gondolni.
El, de csak azzal a közhellyel tudok élni, hogy a Google a barátod... Annó elég szorgalmasan pakolgatták fel a képeket a facebookra, és voltak gyárlátogatások is, szóval biztos találsz majd valamit.
Egyetértek ha ez egy 50000-75000 fős város. Ezen lélekszám alatt az UITP ajánlás 25-30 perc, mig 1000000 lélekszám felett ajánlja az 5-8 percet, csatolt eszközök nélkül.
Kicsit másmilyen, nem statikus, hanem folyton változó, dinamikus a közlekedési rendszerek nagy részének a képe. A mai világban gyárak szűnnek meg, lakóparkok létesülnek, térben, időben változik minden. Különösen az utas sűrűség és a vonalak kialakítása azok terheltsége. Ezért olyan fontos a folyamatos üzemszerű utas számlálás. Az adatok 3-6 havonkénti gyors elemzése, ma már ilyen rendszerek automatikusan továbbítják adataikat az elemző centrumba, és ha teheti a diszpécser azonnal tud intézkedni járat sűrítésre vagy éppen ritkításra. Ha egy vállalat rendelkezik megfelelő összetételű ( szállítási kapacitás szerinti) járműpakkal, akkor igen jó eredményeket érhet el. tételezzük fel, hogy az utasok elmaradnak valamilyen okból egy járatról. Ekkor célszerű oda kisebb, mondjuk 45-65 fő befogadó képességű járművet kiadni, és felszabadítani a 85-95 fős nagyobb, költségesebben működő járművet, amivel már csúcs időn kívül, ellátható egy frekventált járat is, de nem feltétlenül csuklós járművel, mely az élettartamának 75%-át 60%-os utastelítettséggel futja. Pénze ezt lefordítva azt jelenti, hogy egy midibusz bevezetett költsége lehetőséget ad egy csuklós jármű üzemeltetési költségének kivezetésére. Tehát az egy utas egy kilométerre történő elszállításának a költsége a mérvadó. Nézd, az nem közösségi közlekedés, hogy reggel hat órakor van egy járat és este hatkor a másik hogy tele legyen a csuklós, épp ez a helyzet vezet a járat ritkításhoz hisz minden üzemeltető igyekszik legalább fél kocsival futni, ha üres napközben a csuklós akkor az olyan mintha rezsi km-t futna a jármű, mert nincs jegy eladás és nincs bevétel. Nem a jármű önmaga, hanem annak helyes használata adja a jó közösségi közlekedést, annak jó megszervezése, csatlakoztathatósága a kívánatos , minden járműkategóriától függetlenül.
Már korábban írtam BOB LEE kapcsán az eltérő anyagszerkezetekről. Régen faszekéren utaztak, mert a fa igazán olcsó építőanyag volt, mindenki azt szokta meg, könnyen egy szekercével lehetett pótalkatrészt készíteni. Aztán jött a tömeges utazási igény, nagyobb járművek más, korszerűbb technikai anyagok lettek szükségesek és a szekercét felváltotta a lángvágó és hegesztő apparátusok tömkelege. Manapság mindenki az energia szűkösséget vizionálja. A tömeg mozgatása pedig, Newton óta tudjuk, helyzeti és mozgási energia változással kell hogy járjon. Zérus sebességgel nem utazhatunk hisz akkor állnánk. A geodéziai lehetőségeink is változóak rajtunk picit kívül állnak. ( Lásd még alagút vagy hidak építése.) Amit befolyásolni tudunk, legalább is egy részben, az a mozgatott tömeg. Ez két részre oszlik, az eszköz saját tömegére, és a szállítható hasznos tömegre.
Gondolom abban megegyezhetünk hogy nem kellene bevezetni hogy a 50-60kg-nál nehezebb utasok ne utazhassanak, vagy csak jelentős felárral mint egyes repülő járatokon. Az utasok tömegét azaz a hasznos tömeget, nem tudjuk csökkenteni csak egyes járműkategóriákhoz limitálni vagyunk képesek.
Marad a saját tömeg! Na ezzel lehet bajlódni. Ezért jönnek az új / régi szerkezeti anyagok. Alumínium felépítmény, kompozit kocsitest stb. Mi az evopronál, azt vettük észre ha kellő képen tudjuk csökkenteni a saját tömeget, akkor tudunk kisebb erőforrást, kisebb főegységeket alkalmazni, melyek könnyebbek , olcsóbbak és azonos utazási körülményeket biztosítanak.
Nézd acélszerkezetből is lehet ultra-könnyű rendszereket megépíteni, csak az a fránya technológia nem áll rendelkezésre, különösen nem itthon. Lehet gondolkodni azon is, hogy az infrastruktúránkat mely járművek teszik tönkre! ( Kátyúk, csatorna és gáz- vízvezeték törések stb.) Szerintem a 7 / 11 tonnás tengelynyomások vagy a 4,5 / 8,5 tonnás tengelynyomásúak. Mi nem mondtuk soha sem, hogy acélból nem lehet buszt építeni, csak a tömegcsökkentést jobban szolgálják az új kompozitok. Ezt tapasztalhatod a személyautó iparban is, amikor az Audi alumínium karosszériát készít, vagy a BMV lecseréli az acél padlólemezét szénszálas formázható kompozitra.
Mint többször leírtam, alakról, designról, színekről, nem kívánok itt véleményt írni. Különösen akkor amikor éppen azt tapasztaljuk, hogy egyre nő az elfogadottságunk, különösen külföldön. Ma már a konkurenciáknak vannak megvalósított minta járművei össze lehet hasonlítani pl az új Volvo E háromlépcsős hátsórészét az evopro kétlépcsős megoldásaival.
Jó, de ez a 85 fő a 9,5 méteres modulo esetében olyan kb mint a csuklós Volvonál a 160 fő, elméleti...valahogy biztos be lehet zsúfolni annyit, heringparti effektust keltve. Nem ez kéne hogy legyen a cél általánosságban...
Akkor én is kérdezek: hol, és miben téved minden üzemeltető és buszgyártó? Hiszen ők acélvázas, és busz alakú buszokat gyártanak/ üzemeltetnek. Illetve: A Modulo beszerzése az adott viszonyatra nézve menetrend-ritkítást jelent? Hiszen a Modulo több utast visz el, mint a busz, ami az eddigi menetrend alapján elvitte a megállóban várakozó összes utast....
Ha jól emlékszem az első komolyabb kísérleteket vagy 1991 ben, vagy 1992-ben végezte az egyszerűség kedvéért a Neoplán. ( Csak zárójelben jegyzem meg hogy 93-94 ben 50 db neoplán felépítményes Csepel 844.18 as alvázon került leszállításra Moszkvába, van, ami még mindig fut. Az 51. ik darabból lett az első IK-EAG E94 jobbkormányos majd átépített balkormányos verzió. Bocs a kitérőért.)
Szóval Bob Lee nem sokat tévedett, csak rosszul, illetve türelmetlenül, ítélte meg az alapanyag gyártás helyzetét. Ő a karbon-szálas alapanyagokra tett, az evopro az üvegszálra gondolt. Bob idejében még igen gyermekcipőben járt különösen a carbon szövedékek készítése, minősége, mostanság azért már elég jól kezelhető színvonalon készítenek különböző üvegszál szöveteket. Az Ő konstrukciója egy uni-direkcionális rendszerre épült, az evopro már tud használni akár quadraxiális elrendezést is. A korát mesze megelőzte a konstrukciós elvekben is. ( Zárt sarok gerendázat, két irányra növelt hajlító merevség ekkor kezdett fogalommá válni.) Az evopro konstrukciójára a függesztett elemrendszer jellemző. A két felső hatalmas zárt profil (külső héjazat –belső „klíma” csatorna) Akkora hajlító keresztmetszeti tényezővel rendelkezik, mint egy 40 tonnás teherautó alvázkerete. Csavarás gátlása pedig a mellső és hátsó modul belső összekötéseiben van elrejtve.
Akkor még a carbon-szövetek arany árban voltak, ma az üvegszövetek egészen jól hasonlíthatók a rozsdamentes acél áraihoz. ( A baj akkor van amikor a kínaiak felvásárolják a Nikkelt a Crómot a Vanádiumot már is vesztett a jó minőségű ausztenites rozsdamentes 1.4301 jelű acél.)
Persze akadtak náluk is nálunk is problémák. Mivel ők a hossztengely mentén osztott szerszámmal dolgoztak, baj volt az egyedi igények kielégítésével, no meg a zaj vezetett és sugárzott fajtájával is. Mi ezt azzal próbáljuk csökkenteni, hogy a gyűrűket ragasztással rakjuk, össze ez talán megszakítja a vezetett zajt. A sugárzást pedig az új bevonatrendszer, - nagyon remélem - csillapítani fogja kellő képen. (csak gondolj a panelházra, ha az elsőn fúrnak azt a 10.-en is élvezik.) Ha nem kellően lágy a ragasztásunk, akkor, mint a betonvas, átvezetjük a zajt a másik gyűrűre és így tovább. Akkor a szakmában „beszélő busznak” is nevezték a Carbon-linereket, mert a csillapítatlan szénszál, percegett zenélt, hangokat adott ki a csillapítatlansága miatt. Mi már a kétszeri, gyűrűs és összeragasztott állapotban történő hőkezeléssel szinte ki irtottuk.
Szóval nem tévedett a BOB LEE csak túlzottan korán választott kuriózum számba menő alapanyagot. ( bocs a sok írásért de én személyesen is dolgozhattam vele, elragadott a múlt. )
A második kérdésedet csak részben tudom megválaszolni, mert a marketingdöntéseket nem én hozom, és hát nem egyformán súlyozzuk az eseményeket. Talán majd egy másik alkalommal ott tudunk lenni. Ma még a pénzt a referencia piacba öljük, bár jobb volna tágabban gondolkodni.
Ha figyelmesen olvasod a nemzetközi tenderek szövegét, nem a jármű hosszára fókuszálnak, azt csak mint limitált értéket kezelik. MINDEN JÓ ÜZEMELTETŐ AZ UTASKAPACITÁSRA KONCENTRÁL. Mi is az evopronál ezt tettük. A forgalmazó nem arra szerződik, hogy a járaton 12,5m-es buszt fog üzemeltetni, hanem arra hogy 115 utast bármely körülmény esetén el tud szállítani. Ha tudja, megoldja 10-11m-rel ha nem, veszi a háromtengelyest az extra költségeivel. Ez csak a mi környezetünkben divat hogy méterre mérjük a buszt, majd ha igazi (értsd alatta nem szubvencionált) működés lesz, nem is oly sokára, mindenki a fejéhez fog kapni a költségek miatt.
Valóban sok tender megírja az alapanyagot, de úgy fogalmaz, hogy legalább xx vagy vele equvivalens, vagy jobb. Persze ma még a garage technológia is korlát, elismerem, a mi nemzedékünk lángvágón és hegesztőpisztolyon, meg nagykalapácson nőtt fel. De ott ahol figyelnek, egyre terjed az „ acélon kívüliség) ( gondolj a burkolatokra 10 éve és ma) Nem kell erőlködni a gondolatok megváltoztatásán, el jön az magától is mert a profitabilitás az nagy kényszer.
Abban igazad van, hogy a nemzetközi területen többet kellene mozognunk, de az sok pénz. Amit lehet levelezőként én magam az UITP az EAA az SAE-ben leírunk, elvégzünk, Ismertetünk. Egyszerűen nem megy több. A PILOT programra meg térjünk vissza majd decemberben. Lehet készülődni!
Már többször megpróbáltam leírni a hideg javítási technológiánkat, mármint annyit belőle, ami publikus. Két műanyag fólia között (sérülés nagyságától függően) akár mezei háztartási nylon zacskóra gondolva, vákuumot hozunk létre és a beterített üvegszöveteket a közöttük lévő habanyaggal injektáljuk. Felcsiszoljuk, fényezzük egyszerű és nem tűzveszélyes. Nem marad salakanyag, nincs az új és a régi anyag közötti „most a rozsdára vagy a festékre hegesszek” kérdés.
Arról nem beszélve, hogy a külső héjunk is 2,5mm vastag kompozit, energia elnyelő képességünk egy nagyságrenddel jobb, mint a feszített lemezelésű, vagy AL lemezelt karosszéria oldalfalak nagy részé.
A 40 tonnás Kamaz lökhárítójáig nyugodt vagyok cc 40km/h sebességig akár 45 fokban is.
Fejlődésre mindig van lehetőség, látod az Urbínók esetén is, Ők 8,9m hosszúak és mégis csak 60-65 fő a befogadó képességük. Az evopro 8m és 65-68 fő a max befogadó képesség. Az adott fogyasztási adatokat nem kritizálva egy utaskg-ot ki visz el olcsóbban egy km-re. És ez a döntő, mert a felhasználónak ez üzemköltséget jelent. Tudod a bonyolult hajtásokban sok a hatásfok, minél egyszerűbb annál kevesebb a veszteség. Az általad említett faéknél most is komplikáltabb egy picikét, és persze ebben is van egy tartalék megoldásunk. Azt is figyeljük, és nem csak képekről, hanem mérésekből tájékozódunk, hogy mások sem sokkal jobbak. Az AC kompresszora a légkompresszor a hidro pumpa mind viszik az energiát. Kipróbáltunk külön és együttműködő rendszereket, fejlődünk ebben is bár a villamos gépek kiválasztása néha tréfát űz velünk. De hisszük hogy legyűrjük őket.
A forduló folyosókat meg már korábban kiraktam nem kell pánikozni, számolni, futóművet beállítani persze pontosan kell. Erröl most nem többet.
Öööö hát ez nem valami sok. Csak annyi van benne, ami kiderül a honlapról is. Ami meg plusz akar lenni az meg teljesen fals infó. (Gondolom a HM nem mondott semmit, ahogy nekem sem. )
A Mátyásföldi Harcsa-roncs meglehet még? Azt olvastam az is elpusztult, de amíg nemm biztos, addig van remény... Ha az nincs is meg, akkor is van ok az örömre, megmaradt egy Tr 3,5 (mármint összesen három) és egy (mármint két-három Rába Special (meg kettő elpusztult Rába Special)). Jó lenne együtt látni a két nagyöreget... a Rába amúgyis olyan, amit még nem láttam, de nagyon szeretnék.
