Egymásnak ellentmondó definíciók voltak a közlekedési rendre az intézkedési tervben. Le volt benne írva, hogy egyvágányú pálya (oda-vissza 50), illetve két bekezdéssel később a helytelen vágány is (oda 50 - vissza 15).
Kipróbáltam az inga 56-ost. Viszont valamiért helytelen vágányon csak 20-szal mentünk, pedig amikor a 41-es egyvágányozott, akkor helytelenben is teljes gázzal ment. Viszont a staféta-felmosórúd tetszett :))
Rögzítettem bemondásokat is. Oldalamról letölthető (http://bveremiz.tk). Lehet, hogy valamelyik ideíró vezető fel fogja ismerni a hangját.
Igen, stimmel: már tegnap is: egy pillanatra elgondolkoztam, hogy mi is a furcsa ezen a szerelvényen: most hogy beírtad esett le hogy visszapárosítás:))))
Hát erre most nem esküdnék, mert kiment a fejembőla szám, de kizárásos alapon, ha jól emlékszem, 4316-4324 (!) volt ma 18. Ami mondjuk korántsem lenne kizárva, hisz együtt születtek újjá anno. Forgóvázaik mintha frissek (vagy frissen festettek) lennének első ránézésre.
Egy jelfogó van a kütyüben, és érzékeli a rajta átfolyó áramot, és addig húz, és áramot ad a húzómágnesnek. A régi típusú állítóművekhez elég hosszú működtető fesz kell. A nagy áramlökés hosszabb ideig tartja húzva a jelfogót a tranziensek lecsengése miatt, így elegendő ideig kap áramot a húzómágnes. A HANNING hajtóműveknél csakegy impulzus kell, a többit elnintézi.
A buszos indulási visszaszámláló össze van kötve a villamos biztberével. Ha már csak egy perce van a buszoknak, és a bejárati behatási pontnál (a régi leszállóhely elejénél) van a villamos, akkor 1-2 perccel eltolja a uszok indulását, hogy át lehessen szállni.
Így már valamivel tisztább. Akkor a gyöngyés azért nem állít néha, mert gyengén veszi a jelet? A buszos kijelzőt csak ezért kérdetem, mert (amikor még működött) többször előfordult, hogy a villamos érkezése miatt :01-ről :02-re állt át, és a főtáblán is átírta az indulást.
A tisztánlátáshoz: egy forgóvázon belül sorban vannak a motorok a két soros csoport pedig párhuzamosan. Meneten az alábbi áramértékek vannak: 70, 95, 135, 170, 205, 240, 275.
Gombok: ha megy a fűtés, akkor a nem állít nagyon hasznos, mert mindenképp elállna, főleg az újabb Hanning hajtóműves váltók. Féken is jó volna a nem állít, mert a visszatáplálás is elhúzhatja, de ezzel az a baj, ha a nem állítot megnyomod, és közben változtatod a fékpozíciót, akkor gyakorlatilag újra elkezd vissztáplálni. Budagyöngye váltót meg csak úgy van esélyed elállítani, ha majdnem megállsz előtte, odatolod söntre, és nyomod mellé az állít gombot. Különben nem áll át. Meg nagy sebességnél a gombot használom, nehogy véletlenül átálljon.
A buszos csak szimplán számol és kész. Ha nem megy el a busz, akkor is kezdi elölről a számolást a menetrendnek megfelelően.
A méhecskék az ívek kenésére voltak hívatva. A sínfej át van fúrva a pályatengelyre merőlegesen körülbelül középen egy kb 4-6 mm átmérőjű furattal, ahoz csatlakozik a tartályból jövő cső, és a sínszál külső oldalán meg van egy kis lemez, ami a sín járósíkja fölé emelkedik. Amikor a kerék lenyomja a lemezt, akkor egy csöpp olajat pumpál a pont akkor a furatnál lévő nyomkarimára. Így csökkenti ívben a súrlódást, így a kerék és a sínszál kopását.
(Előző:) Szal a lényeg, hogy itt csak soros van, de alapból ő vezérel. A "T" utódja (csak akkor másképp hívják) meg arra való, hogy "finoman, mintha lovat ...nál". ;o)
Ööö, igen, tudom mi a szán, pillanatnyi kikapcs, láttam már, és ez télleg nem az. De azt télleg nem tudtam, hogy "lazavzetéknek" híjják. :o)
Igen, a váltóállítás mechanizmusa többnyire klar, a (ebben a topikban ;o)) gombok csak arra valók, hogy ha biztos akarsz lenni, hogy annyi áramot adsz a szerkezetre, amitől a váltó a megfelelő irányba áll. Elvileg, ha tuti vagy, mellőzhetők is, nemde?
Még UI. gyanánt két kérdés: a (buszos) indulásjelzőket is egy ilyen nyomásos bizé váltja fel eggyel, vagy az más elven működik? Hol helyezkedik el nagyjából, és meddig kell elhaladni rajta/alatta/mellette? Van valami közük a dologhoz (vagy máshoz) azoknak a sárga-fekete csíkos, máv-logós, csöves tartályszerűségeknek, amik ott a nagy ívnél találhatók?
Ez a nyomólemez a "súlyérzékelő", az a doboz a sínnek támasztva? Asszem ilyen van az új körtéren is, és mindig kikapcsol a biztber, mert a teherautók össze-vissza mennek a síneken.
Amúgy a Moszkván, a körúti tabulátor is rengetegszer megdöglik. Csak ott van ember, de így is sokszor kell vasazni.
A Moszkván máshogy van megoldva a foglaltság, de az sem megbízható. Ott lazavezeték van. Amikor az áramszedő elhalad alatt 600Vot ad a munkavezeték mellé szerelt vezetékre, és ezt az impulzust érzékeli.
Megoldható még az áramszedő érzékelése HON-kapcsolóval is. Ez egy kis fehér doboz a felsővezetéken. Ez valami induktív módon érzékeli az alatta haladó szedőt, nem mechanikusan. 80km/h ig használható elvileg.
Hvben nyomólemezeknek becézett dolog érzékel. Itt a sínszál át van fúrva, és egy nyúlásmérő bélyeg van benne. És a sínen haladó, ezáltal azt összenyomó járművet érzékeli.
Legtöbbször nem a külsőtérrel van a probléma az utóbbi két esetben, hanem a biztberrel.
A szánszerkezet, az más. Azt elektromos állítású váltók előtt alkalmazzák. Kicsit robosztusabb mint a lazavezeték. Ha az alatta áthaladó villamos 50A-nál nagyobb áramot vesz fel (illetve ha már ebben a topikban vagyunk, akkor termel vissza) akkor a váltó átáll, ha nem, akkor nem.
Az nem baj, hogy nem vagy szakguru, inkébb pozitívum, hogy értelmes kérdéseket teszel fel, a válaszokat megérted, és nem akarod megváltani számítógép mögül a világot, mint sok más fórumozó.
Ugye a Kátrán nincs soros illetve párhuzamos fokozat, ott az MCvel tényleges alapjelet adsz, másba nem szólsz bele (kalsszikusnál a soros, párhuzamos és sönt módokat is te kezelted). Itt nincs átkapcsolás, a söntöt meg automatikusan maga vezérli. Az M1 pozíció (menet 1, klasszikus Tátrán T) arra használható, hogy sík pályán nagyjából tartja a sebességet, illetve lehelet finoman tudsz vele centizni, ha épp arra van szükség. Ez a klasszikon is így volt persze, csak a fogalom tisztázás miatt bonyolítottam.
Meg a klasszikon tolatón nem lehetett menetáramot felezni a kar balra billentésével. Illetve 50A-ral nem tud felgyorsulni annyira, hogy soros kapcsolásban elfogyjon az összes ellenállás, kvázi ebben a fokozatban nagyon nem lehet eljutni a soros utolsóig (kb 15re gyorsul fel, de hosszú idő alatt). A többi soros fokozaton nagyobb az áramalapjel, így ott sokkal hamarabb eléri a soros utolsó fokozatot. Pl S4-ben 3-4 másodperc alatt normál viszonyok között.
Aham. Mint már kiderült, annyira nem vagyok szakguru a területen (há' pont ezér kérdem mongyuk :o)), sz'al a söntes az az SH fokozat, ha minden igaz, de a T az miben tud mást, mint egy normál soros, vagy párhuzamos fokozat (ez a legalsó, ha jól tudom)?
Persze, h meglepő, nem gondoltam, h csak azért kikapcsol, mert átmennek a tiloson. Nem a moszkváson is ilyen szán van + számláló? Mondjuk pont már ott is megesett, h zölden + 0.00-n maradt a jelző.
Én úgy szoktam, hogy feltolom söntre ahogy lehaladt a váltóról, kihúzom olyan 35-38ig, aztán meg fék 5tel vissza 20-23ig, és tolató. Így van erő az egész hordműben, és így sokkal kisebb a pofon. Ezt sok ívben tapasztaltam már, és a kritikus könyökösekben mindig így megyek, mert nagyobb sebesség az elviselhető.
Végül is törésszerűségnek is hívhatjuk. De egyenesben is előfordulhat.
Persze, hogy van ilyen. Nem érzékelte a villamost valamelyik vágányra való behaladáskor, és ezért nem ad onnan szabadot. Vagy kifelé nem törlődik a foglaltság a vágányról, és akkor arra nem ad szabadot. Vagy a váltókörzetből nem törlődik, és akkor semmilyen menetet nem enged.
A probléma tárgya a pontszerű foglaltságérzékelés a BKVs jelzőberendezésekben. Persze ha a felügyelet nem írná elő, hogy valami kell, akkor csak felraknának egy szánszerkezetet, meg egy visszaszámláló órát és kész. (Pl. Deák tér)
