A tisztánlátáshoz: egy forgóvázon belül sorban vannak a motorok a két soros csoport pedig párhuzamosan. Meneten az alábbi áramértékek vannak: 70, 95, 135, 170, 205, 240, 275.
Gombok: ha megy a fűtés, akkor a nem állít nagyon hasznos, mert mindenképp elállna, főleg az újabb Hanning hajtóműves váltók. Féken is jó volna a nem állít, mert a visszatáplálás is elhúzhatja, de ezzel az a baj, ha a nem állítot megnyomod, és közben változtatod a fékpozíciót, akkor gyakorlatilag újra elkezd vissztáplálni. Budagyöngye váltót meg csak úgy van esélyed elállítani, ha majdnem megállsz előtte, odatolod söntre, és nyomod mellé az állít gombot. Különben nem áll át. Meg nagy sebességnél a gombot használom, nehogy véletlenül átálljon.
A buszos csak szimplán számol és kész. Ha nem megy el a busz, akkor is kezdi elölről a számolást a menetrendnek megfelelően.
A méhecskék az ívek kenésére voltak hívatva. A sínfej át van fúrva a pályatengelyre merőlegesen körülbelül középen egy kb 4-6 mm átmérőjű furattal, ahoz csatlakozik a tartályból jövő cső, és a sínszál külső oldalán meg van egy kis lemez, ami a sín járósíkja fölé emelkedik. Amikor a kerék lenyomja a lemezt, akkor egy csöpp olajat pumpál a pont akkor a furatnál lévő nyomkarimára. Így csökkenti ívben a súrlódást, így a kerék és a sínszál kopását.
(Előző:) Szal a lényeg, hogy itt csak soros van, de alapból ő vezérel. A "T" utódja (csak akkor másképp hívják) meg arra való, hogy "finoman, mintha lovat ...nál". ;o)
Ööö, igen, tudom mi a szán, pillanatnyi kikapcs, láttam már, és ez télleg nem az. De azt télleg nem tudtam, hogy "lazavzetéknek" híjják. :o)
Igen, a váltóállítás mechanizmusa többnyire klar, a (ebben a topikban ;o)) gombok csak arra valók, hogy ha biztos akarsz lenni, hogy annyi áramot adsz a szerkezetre, amitől a váltó a megfelelő irányba áll. Elvileg, ha tuti vagy, mellőzhetők is, nemde?
Még UI. gyanánt két kérdés: a (buszos) indulásjelzőket is egy ilyen nyomásos bizé váltja fel eggyel, vagy az más elven működik? Hol helyezkedik el nagyjából, és meddig kell elhaladni rajta/alatta/mellette? Van valami közük a dologhoz (vagy máshoz) azoknak a sárga-fekete csíkos, máv-logós, csöves tartályszerűségeknek, amik ott a nagy ívnél találhatók?
Ez a nyomólemez a "súlyérzékelő", az a doboz a sínnek támasztva? Asszem ilyen van az új körtéren is, és mindig kikapcsol a biztber, mert a teherautók össze-vissza mennek a síneken.
Amúgy a Moszkván, a körúti tabulátor is rengetegszer megdöglik. Csak ott van ember, de így is sokszor kell vasazni.
A Moszkván máshogy van megoldva a foglaltság, de az sem megbízható. Ott lazavezeték van. Amikor az áramszedő elhalad alatt 600Vot ad a munkavezeték mellé szerelt vezetékre, és ezt az impulzust érzékeli.
Megoldható még az áramszedő érzékelése HON-kapcsolóval is. Ez egy kis fehér doboz a felsővezetéken. Ez valami induktív módon érzékeli az alatta haladó szedőt, nem mechanikusan. 80km/h ig használható elvileg.
Hvben nyomólemezeknek becézett dolog érzékel. Itt a sínszál át van fúrva, és egy nyúlásmérő bélyeg van benne. És a sínen haladó, ezáltal azt összenyomó járművet érzékeli.
Legtöbbször nem a külsőtérrel van a probléma az utóbbi két esetben, hanem a biztberrel.
A szánszerkezet, az más. Azt elektromos állítású váltók előtt alkalmazzák. Kicsit robosztusabb mint a lazavezeték. Ha az alatta áthaladó villamos 50A-nál nagyobb áramot vesz fel (illetve ha már ebben a topikban vagyunk, akkor termel vissza) akkor a váltó átáll, ha nem, akkor nem.
Az nem baj, hogy nem vagy szakguru, inkébb pozitívum, hogy értelmes kérdéseket teszel fel, a válaszokat megérted, és nem akarod megváltani számítógép mögül a világot, mint sok más fórumozó.
Ugye a Kátrán nincs soros illetve párhuzamos fokozat, ott az MCvel tényleges alapjelet adsz, másba nem szólsz bele (kalsszikusnál a soros, párhuzamos és sönt módokat is te kezelted). Itt nincs átkapcsolás, a söntöt meg automatikusan maga vezérli. Az M1 pozíció (menet 1, klasszikus Tátrán T) arra használható, hogy sík pályán nagyjából tartja a sebességet, illetve lehelet finoman tudsz vele centizni, ha épp arra van szükség. Ez a klasszikon is így volt persze, csak a fogalom tisztázás miatt bonyolítottam.
Meg a klasszikon tolatón nem lehetett menetáramot felezni a kar balra billentésével. Illetve 50A-ral nem tud felgyorsulni annyira, hogy soros kapcsolásban elfogyjon az összes ellenállás, kvázi ebben a fokozatban nagyon nem lehet eljutni a soros utolsóig (kb 15re gyorsul fel, de hosszú idő alatt). A többi soros fokozaton nagyobb az áramalapjel, így ott sokkal hamarabb eléri a soros utolsó fokozatot. Pl S4-ben 3-4 másodperc alatt normál viszonyok között.
Aham. Mint már kiderült, annyira nem vagyok szakguru a területen (há' pont ezér kérdem mongyuk :o)), sz'al a söntes az az SH fokozat, ha minden igaz, de a T az miben tud mást, mint egy normál soros, vagy párhuzamos fokozat (ez a legalsó, ha jól tudom)?
Persze, h meglepő, nem gondoltam, h csak azért kikapcsol, mert átmennek a tiloson. Nem a moszkváson is ilyen szán van + számláló? Mondjuk pont már ott is megesett, h zölden + 0.00-n maradt a jelző.
Én úgy szoktam, hogy feltolom söntre ahogy lehaladt a váltóról, kihúzom olyan 35-38ig, aztán meg fék 5tel vissza 20-23ig, és tolató. Így van erő az egész hordműben, és így sokkal kisebb a pofon. Ezt sok ívben tapasztaltam már, és a kritikus könyökösekben mindig így megyek, mert nagyobb sebesség az elviselhető.
Végül is törésszerűségnek is hívhatjuk. De egyenesben is előfordulhat.
Persze, hogy van ilyen. Nem érzékelte a villamost valamelyik vágányra való behaladáskor, és ezért nem ad onnan szabadot. Vagy kifelé nem törlődik a foglaltság a vágányról, és akkor arra nem ad szabadot. Vagy a váltókörzetből nem törlődik, és akkor semmilyen menetet nem enged.
A probléma tárgya a pontszerű foglaltságérzékelés a BKVs jelzőberendezésekben. Persze ha a felügyelet nem írná elő, hogy valami kell, akkor csak felraknának egy szánszerkezetet, meg egy visszaszámláló órát és kész. (Pl. Deák tér)
És hogy történhet ilyen, hogy nem adja meg az indulást? VAgy volt már olyan hogy két üres vágány esetén is vörös jelzést ad? De: ez komoly,ha átmész a tiloson, nemes egyszerűséggel kikapcsol??
Lehet, de a kanyarba a Heinrich után is be kell pl fékezni, a lényeg, hogy nem tart fel a lassójel egész majdnem a Hidászig, közben kocsik lavíroznak. Kicsit megfogod az ívben, de aztán rögtön nyomhatod, nem?
Irányhiba: lényegében tehát egy amolyan "törésszerűség" az ívben? Vagy ez csak egy konkrét példa rá?
Nem a javításra, hanem a visszakapcsolásra. Ha egy foglaltságérzékelőn úgy mész át, hogy a menet nem volt engedélyezve, akkor kikapcsol. Pl, kéred az indulást a chippel, de nem ad neked indulást. Nyomkodod egy darabig, nem történik semmi. Hát kimész vörös mellett. A berendezés meg kikapcsol. Vagy pl valamelyik foglaltságérzékelő nem old fel, és akkor nem ad bejáratot arra a vágányra.
A 0 forintos hangulatjavító intézkedésről egy napon keresztül folyamatosan tudnék beszélni...
Igen, csak Budagyöngye után 25nél többel már durva pofont kap a gép, akár a mammerek is borulhatnak, meg ha nem vagyok kitámasztva, akkor esetleg leesek a székről.
Egy cimbim fél évig nem volt az 56oson, mikor jött, már nem volt ott a lassújel. Nagyon meg is örült neki, megtolta 40nel, és tényleg majdnem leesett a székről. Nem mert hátranézni, hogy mi van az utastérben:-)
Az irányhiba a vágány helyes fektetési irányától való eltérés. Pl egy ívben a könyök az irányhiba. A széttartás az nyombővülés, mivel nő a nyomtáv. Irányhiba lehet tökélets nyomtávú vágányon is. Mivel a vilik kereke áltlában szélestalpú, ezért a nyomtávproblémákból nem jellemző, hogy probléma van. A széles keréktalpnak is köszönhető, hogy ilyen trágya állapotú pályán is simán mennek a tuják.
Hát azért, ha 17 nem is mindig, de a 18, max 19 perc az esetek többségében tartható volt, illetve lett volna. A vicc az, hogy eddig 17 volt a szabályos, ezután pedig 18 alatt büntetés van, hiszen az 2nél több korai. Tűréshatár ~ tépés, mint állat?
Hát igen, Hüviben azt a cuccot meg kellene már csinálni. Gyöngye után még mindig van? Feltöltötték bazaltkővel egy ideje, és leszedték a lassújelet. Az Akadémiait meg ugye felrakták...
Igen, az idióta leszállók a Gyöngyénél (ksz. váltóállítás) is megfigyelhetők, de ez ritkábban jelent problémát. Hősünk esetében nem lett volna keresztezés beálláskor, így ez nem jelenthetett volna problémát.
Megértem, és tudom, hogy sok olyan utas van, aki direkt vagy szándékosan baltázik ki a vezetőkkel. Ebben nem kételkedem. De az utasok nagy részéről is feltételezhető volna, hogy normális ember. Számomra pl. sajnálatos, hogy gyakran és direkt kooperatív/megértő lennék... Vagy: ha nem akar se állítani, se balra nyitni (amire persze mondhatja azt, hogy tilos), akkor használja az az áldott szükségleszállót, ha kérhetném.
A bizber meg valóban feltűnően gyakran rossz. Vezetőket képeznek ki a javításukra? Ez azért már kemény. Aszittem erre külön ember van. Az teljesen érthető, hogy visszafogás közbe nem állnak neki javítani. Ettől függetlenül, amikor "jó" a berendezés, szintén gyakran ad tilosat akár csak egy vágány foglaltsága esetén is, holott a másodikra be lehetne állni. Vagy, ha meg biztosított a bej.jelző, és működik, akkor viszont a váltóállításnak kellene működni nem - biztosított jelző esetén, mivel összeköttetésben kell legyenek, felteszem, ha egyik müxik, akkor a másiknak is kell?
Nem fejezném úgy ki, hogy bármelyik kolléga nyújtogatná az időt. 16-17 perc alatt úgy lehet felérni, hogy nincs kavaró 18-118as, nincs nagyon sok utas, és tűréshatáron vezetsz. A tűréshatár senkitől sem követelhető meg, hiszen az szabálytalan, csak még nincs szankcionálva, legfeljebb szóban. Szabálytalanságra senki nem kényszeríthető. Szabályosan tényleg 20 perc, mert két lámpát elbuksz, de akár hármat is, ez a 16-17hez plusz 4 és fél perc. Igazából azt sajnálom, hogy én korábban leszek, ami megint csak bűntethető. Nem baj, legalább a kórházhoz nem kell annyira húzni, az volt eddig a legnecessebb, Kelemen meg már így bukó.
A probléma igazából az, hogy nincs szekér, amit ki tudnának adni. Már a tankocsit is alig tudják kiadni a most gyakorló újaknak.
Az a huppanó egy igen komoly fekszint hiba volt, mely meg volt spékelve utána egy irányhibával. A sín is elgörbült lefelé, ezért azt is cserélték a szükséges pár méter hosszon. De most naggyon pöpec.
Komolyabb hiba, hosszabb vágányzárat igénylő probléma nincs. Hv ívek egy egyszerű síncserével akár éjszakai vágányzárban orvosolhatók. Van egy iszapzsákos irányhiba az Akadémia - Kelemen között, meg a Budagyöngye után az a durva irányhiba Hv felé. Nem kellene komolyan hozzányúlni.
Nézd, a kérdés már ott dől el, hogy miért nem működik a berendezés, de erről később.
Múltkor délelőtt dolgoztam munkanap. Nem volt jó a biztber. 8 kanyarból 3szor jött úgy ki, hogy lehetett volna állítanom. Meg is tettem. Kinyitottam a jobb egyet, lepattantam, állítottam, visszapattantam, erre elkezdtek leszállni. leszállt 3-4, ezután elengedtem a zárógombot, az ajtó elindult, na akkor le próbált szállni még egy. Az ajtó rá, visszanyit. Megint próbál zárni, megint szállnak le. Végre sikerül becsuknom az ajtót, erre elindul kifelé a másik. El kellett engednem, mert már rá tudott addigra haladni a váltóra. Megvárom míg kijön, és nem nyertünk semmit. Ezt előre nem lehet tudni, hogy problémák lesznek. Egy idő után meg szarni fog az ember az egészre.
A járművezetők nem úgy jönnek ki a tanfolyamról, hogy basszunk ki az utasokkal. Csak elfárad abban, hogy tenni próbál, és mégis szopik miattuk, mert van egy réteg, aki képtelen partnerként viselkedni. És erre lehet azt mondani, hogy őértük vagyunk, meg minden. Persze. Csak ők nem partnerek ahhoz, hogy mi őértük legyünk. Én még bírom, egy év után. Nem is akarok változni, de teljesen megértem az egészségesen (nem betegesen) szarunk bele járművezetőket.
A biztber mért nem jó. Két-három naponta valami hiba folytán kikapcsol. Eddig oké. Csak nincs ember, aki visszakapcsolja. Van kiképezve kb 5 járművezető. Lehet, hogy egyik se dolgozik, meg lehet, hogy csak visszafogásnyi ideje van. Ekkor nem fog egy 2-3 perces műveletet elvégezni, inkább próblája a menetrendet tartani.
A szarunk bele hozzálláshoz meg hozzátartozik, hogy ha 0 ftos, vagy rendkívül olcsó megoldásokkal a jv munkája könnyebb lenne, biztos, hogy máshogy viselkednének.
